Guten Morgen,

In Hamburg Hbf wurden an Gleis 7 neue Haupt- und Vorsignale eingebaut. Diese befinden sich genau zwischen Gleis AB und CD. Weißt jemand, warum die kleinen Rangiersignale gegen diese große ausgetauscht werden? Durch die Hauptsignale haben die Züge keinen Geschwindigkeitsvorteil... Vielleicht ist ja auch etwas anderes geplant.

Wer weiß mehr? :)

Danke & beste Grüße
Koschi1988

Reine Vermutung: Die vorher dort befindlichen Gleissperrsignale hatten meines Wissens keine "Zugbeeinflussung", also keine Magnete am Gleis. Wenn dort nun vollwertige Hauptsignale stehen, werden Züge, die bei Hp0 durchfahren, zwangsgebremst. Aber wie gesagt: Reine Vermutung.

Die Sperrsignale befinden sich bisher weiterhin dort, wo sie immer waren und sind nach der Erneuerung des Bahnsteigs an Gleis 7 auch wieder in Betrieb. Ich denke auch nicht, das das neu aufgestellte Signal "R7" (Fahrtrichtung Dammtor) die Funktion der Bahnsteigteilung für eine Doppelbelegung übernehmen wird, da bisher ein Pendant in Fahrtrichtung Lübeck fehlt und während der Sperrung keine weiteren Bauvorleistungen getroffen worden sind. Momentan liegt der Magnet noch uneingebaut neben dem neuen Signalmast, das Signalbild ist weiß durchgeXt. Am Nordkopf steht ein ebenfalls neues Signal "V7" (Fahrtrichtung Dammtor), auch noch nicht in Betrieb.
Der Bahnsteig hat eine Länge von 627m, mit dem neuen Signal würde die Teilung um ca. 40 - 50 m in Richtung Ostkopf verschoben werden. Wozu sollte das gut sein?

Diese Zwischensignale gibts an vielen anderen Stellen am Hbf auch schon, meistens wenn "innerhalb" des Bahnsteiggleises schon eine Abzweigung liegt.

Zum Beispiel am Gleis 11 Richtung Harburg und
am Gleis 8 von Lübeck kommend.

Da das bei Gleis 7 aber ja eher nicht kommen wird, tippe ich auf höhere Einfahrgeschwindigkeiten von Lübeck her, mit 50m Durchrutschweg mehr zur Gleisteilung könnte man auf Hauptsignal einfahren und hat dann Durchrutschweg bis zu den Sperrsignalen.

Zitat
Arne
Reine Vermutung: Die vorher dort befindlichen Gleissperrsignale hatten meines Wissens keine "Zugbeeinflussung", also keine Magnete am Gleis. Wenn dort nun vollwertige Hauptsignale stehen, werden Züge, die bei Hp0 durchfahren, zwangsgebremst. Aber wie gesagt: Reine Vermutung.

Nun, es gibt auch hochstehende Sperrsignale mit 2000Hz Magnet, in dem Fall hätte ein solcher es auch getan. Kann natürlich sein, dass die es aufgebaut haben, weil man das Signal am Bahnsteigende schlecht sieht, aber da hätte ein Wiederholer es auch getan, bzw Fahrtanzeiger sind ja vorhanden.

Kannst natürlich haben, dass sie hinter dem Signal eine Gleisverbindung Richtung Gleis 6 installieren wollen. So etwas ähnliches gibt es in Schwerin Hbf. So könnte ein Zug aus Gleis 7 Ost Richtung Dammtor ausfahren über Gleis 6, während in 7 West der RE nach Kiel steht o.ä. Macht aber auch eher wenig Sinn.

Ich versuche das mal heraus zu finden.

Die Vermutung mit den Einfahrgeschwindigkeiten klingt mehr als plausibel und wird wohl die Lösung des Rätsels sein. Eine schnellere Freigabe der Fahrstraßen dürfte der Betriebsstabilität sehr zuträglich sein ...

Eine Frage stellt sich mir allerdings: Auch wenn die Aufstellung der Signale rein formal die Einfahrtgeschwindigkeit erhöhen kann - durch die Schaffung eines Durchrutschweges bis zum gleis-teilenden Gleissperrsignal verkürzt sich die nutzbare Bahnsteig-Länge bei der Nutzung durch zwei Züge. Vor allem aus Richtung Lübeck werden die Bahnsteiggleise derzeit bis zum letzten Meter genutzt. Welche Auswirkung wird eine Verkürzung haben? Müssen die Lübecker Züge künftig mit weniger Waggons unterwegs sein?

Laut eines Abendblatts Artikels vom 6. Oktober sollen ab der Neuauschreibung des Netz Ost (leider wird keine Jahreszahl genannt, aber vielleicht weiß ja jemand hier wann die ist) die Regionalbahnen sogar mit 8 Wagen verkehren. Also müsste dies dann bezogen auf dem Hauptbahnhof trozt des zusätzlichen Signals möglich sein.

[www.abendblatt.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Norderstedt
Laut eines Abendblatts Artikels vom 6. Oktober sollen ab der Neuauschreibung des Netz Ost (leider wird keine Jahreszahl genannt, aber vielleicht weiß ja jemand hier wann die ist) die Regionalbahnen sogar mit 8 Wagen verkehren. Also müsste dies dann bezogen auf dem Hauptbahnhof trozt des zusätzlichen Signals möglich sein.

[www.abendblatt.de]

Das Netz Ost wird zum Fahrplanwechsel 2019/20 neu ausgeschrieben werden. Für die LINT-Fahrzeuge dort und im Netz Nord sucht die NAH.SH übrigens derzeit emissionsarme Alternativen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Kann es sein, dass diese Signale Vorteile für das Kuppeln von Zügen etwas bringt?

Meine Idee wäre dann, dass evtl. geplant ist, dass die Züge aus Neumünster im Hbf dann flügeln. Vorderer Zugteil fährt dann nach Bad Oldesloe und hinterer Zugteil mit nur 4 Wagen zurück nach Kiel über Neumünster.

Und die Züge aus Bad Oldesloe kuppeln dann in Hamburg Hbf wieder mit einen ankommenden Zug aus Kiel, damit dieser wieder mit 8 Wagen fahren kann.
In Neumünster ist dann ja sowieso geplant, dass sie wieder flügeln und ein Teil nach Flensburg und der andere Teil nach Kiel fährt.

So hat man dann auf beiden Strecken einen einheitlichen Wagentyp und man kann auch Züge einsetzen, falls sich Züge verspäten.

Oha, die drei Volkskrankheiten unter Bahnfans "Kuppelei", Flügelei" & "Durchbinderitis" sind mal wieder ausgebrochen...

Irgendwoanders war gerade mal wieder zu lesen, dass doch die Marschbahnzüge der NOB in SH und die Metronom-Züge nach Cuxhaven in NDS durchgehend fahren mögen.

Was bringt das ganze? Je länger die einzelnen Zugläufe sind, desto gravierender sind die Auswirkungen bei Störungen auf das Netz & die Fahrgäste. Wäre aber auch echt toll, wenn mein Zug von Hamburg nach Bad Oldesloe / Lübeck nicht fahren kann, weil er aufgrund einer Streckensperrung in Neumünster festhängt...

Außerdem müsste man das Konstrukt aus Teilnetzen und Verkehrsverträgen völlig neu organisieren. Viel Spass dabei...

Zitat
Railjet
Was bringt das ganze?

Schnellere und umsteigefreie Verbindungen auf vielen Korrelationen, bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Kapazität.

Zitat
Railjet
Je länger die einzelnen Zugläufe sind, desto gravierender sind die Auswirkungen bei Störungen

Ja, das ist der Nachteil, das muss man gegenüber den Vorteilen abwägen. Wichtig ist da z.B. wie verspätunganfällig die Vorlaufstrecken sind (d.h. wie viele Verspätungen dort entstehen) und wie voll sie sind (d.h. wie viel sie abgebaut werden können und wie viel sie auf andere Linien übertragen werden). Beides ist ja in Hamburg auf den Strecken nach Harburg, Elmshorn und Lübeck problematisch. Bevor man also ein paar goldene Nägel einbaut würde ich nur die Züge nach Büchen mit einer anderen Strecke verbinden.

Zitat
Railjet
Außerdem müsste man das Konstrukt aus Teilnetzen und Verkehrsverträgen völlig neu organisieren. Viel Spass dabei...

Das sollte eigentlich das geringste Problem sein, insbesondere wenn es sich alles um SH-Verkehre handelt.

Züge von Neumünster über hanburg nach Lübeck zu schicken ist wenig sinnvol, nur weil es betrieblich einfacher geht. Die Durchbindung muss schon verkehrlich sinnvoll sein. Also von SH nach Niedersachsen.

(Es fehlt eine Übergeordnete Instanz, die mit dem Regionalisierungschaos aufräumt und die Verkehre über die Köpfe der einzelnen Aufgabeträger hinweg koordiniert.)

Hat hier eigentlich jetzt jemand den genauen Zweck der Signale in Erfahrung bringen können? Wenn ich das heute aus der S-Bahn richtig gesehen habe, sind die mittlerweile aktiv.