Mir passt seine Sturheit nicht, die immer wieder mit allen moeglichen mehr oder weniger tauglichen Argumenten den jetzt nun einmal angelegten Schritt immer wieder in Frage stellt. Ja klar kann man alles moegliche auch anders machen. Sicherlich wuerde man heute ein U2 nicht ueber Schlump, sondern ueber Sternschanze gefuehrt haben oder auch die Strassenbahn beibehalten, aber es sind nun einmal andere Entscheidungen getroffen worden.

Zitat
Djensi
@ NVB: Kinderwagen, Menschen mit Rollatoren und auch nur temporäre oder geringfügige Mobilitätseinschränkungen sind dann immer ein Problem, so hörte ich jedenfalls, weil zur Nutzung der Alternativen irgendwelche Vorrausetzungen vorliegen müssen, weißt Du das zufällig?

Wie vieles in Frankreich werden solche Dinge in der Regel unbürokratisch gehandhabt. Ich weiß aber von einem Fall, wo es Ärger gab. Ein Kollege von mir war wegen einer Verletzung für kurze Zeit auf einen Rollstuhl angewiesen. Der Behinderten-Bus hatte ihn die erste Woche bis zur nächsten behindertengerechten Tram-Haltestelle befördert. Dann hieß es, dass die Krankenkasse zuständig sei. Der Hintergrund: Die Krankenkasse finanziert sich aus Beiträge und Staatszuschüssen aus Paris, der Behinderten-ÖPNV wird von den Kommunen bzw. Departements bezahlt. Da die zentralistische Staatsregierung in Paris oft andere Vorstellungen hat als die Departements, ist so mancher Ärger vorprogrammiert. Ich habe aber noch nie erlebt, dass dieser auf dem Rücken eines Kranken oder Behinderten ausgetragen wurde.

Die Geschichten von Asterix und Obelix resultieren aus eben diesen Widersprüchen, wobei die Römer für die französische Staatsregierung stehen. Um den Widerstand der Bretonen zu brechen, wurde beispielsweise die Bretagne in drei Departements aufgeteilt und seitdem gehört Nantes als die frühere Hauptstadt der Bretagne zum Departements Loire-Atlantique. Die haben sich natürlich gerächt und kaufen immer andere Dinge, als die Staatsregierung in Paris gerne hätte. So fuhren in Nantes jahrzehntelang Setra-Busse und die meisten der neuen Straßenbahnen sind von Bombardier in Deutschland.

Infrastrukturplanung ist ein schwieriges Metier. Die Planungs- und Realisierungshorizonte sind dermaßen lang, dass niemand von uns sagen kann, ob ein Projekt letztlich eine gute oder schlechte Idee ist. Das entscheidet sich in 50 bis 100 Jahren, denn eine so große Investition lässt sich nur sehr langfristig bewerten. Und all dies geschieht in einem zunehmend dynamischen Umfeld. Wer weiß im Lichte von Digitalisierung, Klimaschutz, Pandemien und all den ganzen Mega-Trends schon so genau, ob die Leute in 20 Jahren mehr oder weniger ÖPNV nutzen.

Um überhaupt irgendwas in der Auto-Nation zu verändern ist vor allem wichtig, Jahrzehnte in die gleiche Richtung zu planen. Die Strategie lautet nun schon einige Zeit Schnellbahnausbau für die weiten Wege, Busverkehr für die Feinerschließung und als Zubringer. Ein Konzept mit Vor- und Nachteilen, aber das hat jedes Konzept. Eine Stadtbahn hat eben trotz kurzer Zu- und Abgangswegen langsame Reisezeiten für weite Relationen zu Folge, was in einem großen Flächenland wie der FHH auch nicht optimal ist. Insbesondere da die Reisezeit eines der Hauptkriterien für die Verkehrsmittelwahl ist. So ergibt sich im Endeffekt wahrscheinlich sogar ein ähnliches Gesamtbild, egal ob mit Schnellbahn und Bus oder Stadtbahn.

Daher mein Plädoyer (das ohnehin kein Gehör finden wird): Falls wir jemals das Auto zurück drängen wollen - und das wollen in diesem Forum doch eigentlich alle - dann sollte hier nicht jeder einzelne davon ausgehen, dass er (oder sie) die einzig vernünftige Lösung für die Mobilitätsprobleme dieser Stadt hat.

Wenn die Innenstadt tatsächlich autoarm werden sollte, brauchen wir ja auch diese riesigen, furchtbar lebensfeindlichen Ein- und Ausfallstraßen nicht mehr.. da ergeben sich auch für die Zukunft noch schöne Konzepträume.

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ahoberg
Mir passt seine Sturheit nicht, die immer wieder mit allen moeglichen mehr oder weniger tauglichen Argumenten den jetzt nun einmal angelegten Schritt immer wieder in Frage stellt. Ja klar kann man alles moegliche auch anders machen. Sicherlich wuerde man heute ein U2 nicht ueber Schlump, sondern ueber Sternschanze gefuehrt haben oder auch die Strassenbahn beibehalten, aber es sind nun einmal andere Entscheidungen getroffen worden.

Dein Fehler ist, dass Du von der falschen Seite zu argumentieren versuchst. Hamburg ist im Gegensatz zur Kernstadt von Paris keine verdichtete Stadt. Mit anderen Worten, die Einwohner und damit die potenziellen Fahrgäste sind vergleichweise weit verstreut und dies selbst in den sogenannten Großwohnsiedlungen.

Das heißt, ich muss die Wahl meines Verkehrsmittels an diesen Umstand anpassen, sprich den Fahrgästen im wahrsten Wortsinn "entgegen kommen". Bei geringeren Fahrgastmengen macht das der Bus und bei größeren ein Schienenverkehrsmittel mit kurzen Haltestellenabständen von um die 500 Meter.

Das kann statt der Straßenbahn auch eine Unterpflaster-U-Bahn sein, Hauptsache die Fußwege sind kurz. Das Teure einer bergmännisch aufgefahrenen Tief-U-Bahn sind jedoch nicht die Tunnelröhren, sondern die weitgehend händisch nach oben aufzubrechenden Stationen. Und der Fahrgast ist obendrein der Blöde, weil er viel weitere und in der Regel unattraktive Wege bis zum Bahnsteig zu bewältigen hat. Eine Tief-U-Bahn wie die U5 ist also weder kostenmäßig noch verkehrswissenschaftlich zu vertreten.

Denn zur Erschließung der Flächenstadt Hamburg machen Haltestellenabstände von einem Kilometer und mehr nicht so richtig Sinn. Und Hamburgs Regierungen haben mit Ausnahme der 50er Jahre aus Angst vor den allgegenwärtig vermuteten Autofahrern nie den Dreh gefunden, aus diesem Teufelskreis auszubrechen. Wer jedoch beim Kampf um die begrenzten Verkehrsflächen dem Auto nachgibt – und das macht Hamburg seit über 60 Jahren – kommt nie auf einen verkehrspolitisch grünen Zweig.

Für diesen unvorstellbar schlechten Kompromiss der U5 wird in verantwortungsloser Weise Geld in Massen vergeudet, um dann noch an der Masse der Fahrgäste vorbeizufahren. Ja, das muss man erst einmal schaffen ...

Ich bin mir sicher, dass in diesem Forum genügend Sach- und Fachverstand vorhanden ist, um meine Gedanken einigermaßen nachvollziehen zu können. Und noch einmal: Es geht primär gar nicht um die Straßenbahn an sich, sondern um ein Verkehrsmittel mit den richtigen oder zumindest besseren Eigenschaften. Das man für die Kosten des ersten Bauabschnitts einer in jeder Beziehung fehlgeplanten U5 ein ganzes hochwirksames Tramnetz bekäme, ist nur noch das Tüpfelchen auf dem "i".

Hinzu kommt ja, dass eine neue U-Bahn-Strecke nicht nur höhere Baukosten, sondern auch höhere Unterhaltungskosten als eine ebenerdige Bahnlinie bedeutet, nämlich die Kosten für Betrieb und Unterhalt von Fahrstühlen und Rolltreppen. Und wie schnell eine Stadtbahn ist lässt sich ja beeinflussen, indem man ihr z. B. grüne Welle und einen eigenen Bahnkörper gönnt. Platz ist da, er ist nur falsch verteilt.

Wie wunderbar, da ist es wieder: egal wie die Frage lautet, die Antwort ist Straßenbahn. Alle tiefliegenden U-Bahn-Systeme der Welt sind völliger Unsinn und persé "verkehrwissenschaftlich nicht zu vertreten". Da würde ich gerne mal die wissenschaftliche Quelle sehen. Große Haltestellenabstände sind immer Quatsch, völlig egal wie ausgedehnt die Stadt darüber ist.

Da kann man auch mit Sach- und Fachverstand nix mehr machen.

Wie wunderbar, da ist es wieder: egal wie die Frage lautet, die Antwort ist nie Straßenbahn. Alle Straßenbahnsysteme der Welt sind völliger Unsinn und persé "verkehrwissenschaftlich nicht zu vertreten". Da würde ich gerne mal die wissenschaftliche Quelle sehen.

Da kann man auch mit Sach- und Fachverstand nix mehr machen.

Ich denke, viele hier könnten sich mit einer U5 abfinden, wenn sie nicht im 10ten Untergeschoss und mit wenig Haltestellen an den Menschen vorbeifahren würde.

Das Problem ist aber auch eine fehlende Kompromissbereitschaft. Nicht U-Bahn oder Stadtbahn wäre die Lösung, sondern eine Kombination. Eine U-Stadtbahn (natürlich nicht in bestehenden Tunneln) könnte am Borgweg im Tunnel verschwinden, und am Dammtor wieder auftauchen. Dann hätte man an den engen Stellen Tunnel, und weiter draußen eine günstige Feinerschließung.

epochevi.webege.com

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Ich denke, viele hier könnten sich mit einer U5 abfinden, wenn sie nicht im 10ten Untergeschoss und mit wenig Haltestellen an den Menschen vorbeifahren würde.

Das Problem ist aber auch eine fehlende Kompromissbereitschaft. Nicht U-Bahn oder Stadtbahn wäre die Lösung, sondern eine Kombination. Eine U-Stadtbahn (natürlich nicht in bestehenden Tunneln) könnte am Borgweg im Tunnel verschwinden, und am Dammtor wieder auftauchen. Dann hätte man an den engen Stellen Tunnel, und weiter draußen eine günstige Feinerschließung.

Absolute Zustimmung, allerdings sollte man, meiner Meinung nach, die U5 als Stadtbahn so Bauen wie geplant und aus dieser "Stammstrecke" ein komplexeres Netz entwickeln, in der eine als U5 bezeichnete Linie die gesamte Strecke befährt, andere Linien nur Teilweise die Tunnelstrecke nutzen und an Stellen, wo der Platz ausreicht, andere Quartiere im Straßenraum erschließen.

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KHH
Wie wunderbar, da ist es wieder: egal wie die Frage lautet, die Antwort ist nie Straßenbahn. Alle Straßenbahnsysteme der Welt sind völliger Unsinn und persé "verkehrwissenschaftlich nicht zu vertreten". Da würde ich gerne mal die wissenschaftliche Quelle sehen.

Da kann man auch mit Sach- und Fachverstand nix mehr machen.

Saugute Antwort, die kann man gar nicht oft genug lesen ...

Verkehrspolitisch stellt sich immer die Frage zuerst, wie man die Fahrgäste "abholt". Erst die zweite Frage beschäftigt sich dann mit der Beförderungsart und (leider) erst als dritte Frage kommt dann das Beförderungsvolumen. Bei einer gut aufeinander abgestimmten arbeitsteiligen Verkehrsmittelwahl stand bis vor 20 bis 25 Jahren die Kombination Bus als Sammler und ein schnelles Schienenverkehrsmittel als Raumüberbrücker ziemlich konkurrenzlos dar. Bis man wiederentdeckt hat, dass eine Straßenbahn auch noch 200.000 Fahrgäste am Tag wirtschaftlich befördern kann und außerdem schneller und bequemer als ein Bus ist.

Und bei entsprechender Bevorrechtigung – die Schweizer sagen: Die Tram braucht nur kurz "grün" aber sie braucht es sofort – kann die Straßenbahn durchaus auch mit raumübergreifenden Verkehrsmitteln "mithalten". Das hängt davon ab, wie gut die Kombination aus Bus als Sammler und S- oder U-Bahn als Raumüberbrücker aufeinander abgestimmt ist. Bei größeren Entfernungen wird die Straßenbahn zeitlich im Nachteil sein, doch bei den weit überwiegenden mittleren Entfernungen bringt der Umstiegszeitverlust zwischen Bus und Bahn die Straßenbahn in Vorteil.

Und es kommt noch etwas anderes hinzu, ein Beispiel: 20 bis 30 Prozent der Fahrgäste, die in Farmsen stadteinwärts in der U-Bahn sitzen, wollen gar nicht in die City und sie könnten mit durchaus akzeptablem Umsteigen in Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek zehn Minuten Fahrzeit einsparen, wenn ihr Ziel beispielsweise die Kellinghusenstraße ist. Der allergrößte Teil der Fahrgäste macht das aber aus Bequemlichkeit nicht und so werden in der City wertvolle Plätze in der U-Bahn vergeudet. Dazu kommt, dass die U-Bahn – abgesehen von der Volksdorfer Verzweigung – als Achsennetz und nicht als Verästelungsnetz betrieben wird.

Es gäbe also genügend Möglichkeiten für eine andere Herangehensweise, um mehr Fahrgäste zu gewinnen und insgesamt ausgeglichener und damit wirtschaftlicher zu befördern. Da tut sich Hamburg im Gegensatz zu vielen anderen Städten sehr schwer. Ist aber kein Problem der neueren Zeit. Es war schon immer so, dass Hamburg sich in oft jahrelange Dikussionen ohne sinnvolle Ergebnisse verstrickt hatte. Wenn die Firmen Siemens & Halske und AEG nicht praktisch auf eigenes Risiko den Hochbahnring erbaut hätten, wer weiß, ob Hamburg überhaupt eine U-Bahn hätte?

Zitat
KHH
Wie wunderbar, da ist es wieder: egal wie die Frage lautet, die Antwort ist nie Straßenbahn. Alle Straßenbahnsysteme der Welt sind völliger Unsinn und persé "verkehrwissenschaftlich nicht zu vertreten". Da würde ich gerne mal die wissenschaftliche Quelle sehen.

Da kann man auch mit Sach- und Fachverstand nix mehr machen.

Kasimir Herzog hat doch inzwischen schon mehrmals im Forum geschrieben, dass er nicht gegen die Straßenbahn ist, sondern für die U5. Die Stadtbahn kann doch gerne zusätzlich auf den Tangenten kommen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Kasimir Herzog hat doch inzwischen schon mehrmals im Forum geschrieben, dass er nicht gegen die Straßenbahn ist, sondern für die U5. Die Stadtbahn kann doch gerne zusätzlich auf den Tangenten kommen.

Und ich bin dafür, die Verkehrsmittel nach ihrem Nutzen zu beurteilen ...

Im Übrigen ist das Wort Tangente in diesem verkehrswissenschaftlichen Sinne falsch. Eine Tangente zeichnet sich dadurch aus, dass sie einen Verkehrsraum an einem Punkt berührt und ansonsten – meist zur Entlastung desselben – an ihm vorbeiführt. Was Du meinst, das sind die sogenannten peripheren Verbindungen, die außerhalb eines Ballungsgebietes installiert werden, um dieses zu entlasten. Deshalb fahren periphere Verkehrsmittel in der Regel außerhalb der Ballungsräume.

Nehmen wir mal als Beispiel eine Verbindung von Rahlstedt über Farmsen, Bramfeld, Steilshoop, Rübenkamp nach Lattenkamp. Das wäre eine typische periphere Verbindung, weil hiermit ein nicht unerheblicher Ballungsraumverkehr verhindert werden könnte.

Jetzt stellen sich die drei Fragen:

1. Wie sollen die Fahrgäste im durchfahrenen Gebiet bedient werden?
2. Welche Qualitätsmaßstäbe soll das Verkehrsmittel erfüllen?
3. Wie hoch wird das Beförderungsvolumen sein?

Vorher muss man noch abwägen zwischen
a) den raumüberbrückenden Fahrgästen – also die, welche beispielsweise von Rahlstedt nach Lattenkamp fahren wollen und
b) den Fahrgästen mit Quelle oder/und Ziel in den durchfahrenen Räumen.

Eine ordentliche Planung erfasst jetzt die potenziellen Fahrgastströme zwischen den sechs Stationen von Rahlstedt bis Lattenkamp aber eben auch den Quell- und Zielverkehr zwischen diesen sechs Stationen. Die Gewichtung zwischen diesen beiden Fahrgastpotenzialen bestimmt dann das Verkehrsmittel.

Gibt es kaum Quell- und Zielverkehr hat ein möglichst schnelles, vor allem raumüberbrückendes Verkehrsmittel die meisten Vorteile. Gibt es hingegen erheblichen Quell- und Zielverkehr, dann ist das Haupt-Augenmerk auf ein gute Erschließung zu legen, die dennoch attraktive Fahrzeiten zwischen den sechs Stationen von Rahlstedt nach Lattenkamp bieten sollte.

Soweit ein kleiner Ausflug in die Verkehrswissenschaft. Jeder kann jetzt für sich selbst überlegen, ob die im ersten Bauabschnitt periphere U5 als schwer zu erreichende Tief-U-Bahn die optimale Entscheidung ist ...

Hallo,

Zitat
NVB
Und es kommt noch etwas anderes hinzu, ein Beispiel: 20 bis 30 Prozent der Fahrgäste, die in Farmsen stadteinwärts in der U-Bahn sitzen, wollen gar nicht in die City und sie könnten mit durchaus akzeptablem Umsteigen in Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek zehn Minuten Fahrzeit einsparen, wenn ihr Ziel beispielsweise die Kellinghusenstraße ist. Der allergrößte Teil der Fahrgäste macht das aber aus Bequemlichkeit nicht und so werden in der City wertvolle Plätze in der U-Bahn vergeudet.

Gibt es dazu eine Quelle?

Grüße
Boris

Zitat
Boris Roland
Hallo,

Zitat
NVB
Und es kommt noch etwas anderes hinzu, ein Beispiel: 20 bis 30 Prozent der Fahrgäste, die in Farmsen stadteinwärts in der U-Bahn sitzen, wollen gar nicht in die City und sie könnten mit durchaus akzeptablem Umsteigen in Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek zehn Minuten Fahrzeit einsparen, wenn ihr Ziel beispielsweise die Kellinghusenstraße ist. Der allergrößte Teil der Fahrgäste macht das aber aus Bequemlichkeit nicht und so werden in der City wertvolle Plätze in der U-Bahn vergeudet.

Gibt es dazu eine Quelle?

Grüße
Boris

Das wurde schon vor Jahren untersucht, als im Raum stand, die geplante Straßenbahn von Bramfeld auf den Freihalteflächen nach Farmsen zu verlängern. Wer die Befragungen/Untersuchungen gemacht hatte, weiß ich nicht (mehr) genau, ich hatte dies aber mehrfach mit Günter Elste diskutiert. Er war ein ausgewiesener Fan peripherer Verbindungen, weil er wirtschaftlich dachte, gut rechnen konnte und somit längst wusste, dass die U1-Verstärkerfahrten über den Hauptbahnhof wegen ungleichmäßiger Ausnutzung überproportional teuer sind.

Schade, dass Günter Elste weg ist, er war der beste Vorstand, den die Hochbahn je hatte.

Zitat
NVB

Zitat
Boris Roland
Hallo,

Zitat
NVB
Und es kommt noch etwas anderes hinzu, ein Beispiel: 20 bis 30 Prozent der Fahrgäste, die in Farmsen stadteinwärts in der U-Bahn sitzen, wollen gar nicht in die City und sie könnten mit durchaus akzeptablem Umsteigen in Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek zehn Minuten Fahrzeit einsparen, wenn ihr Ziel beispielsweise die Kellinghusenstraße ist. Der allergrößte Teil der Fahrgäste macht das aber aus Bequemlichkeit nicht und so werden in der City wertvolle Plätze in der U-Bahn vergeudet.

Gibt es dazu eine Quelle?

Grüße
Boris

Das wurde schon vor Jahren untersucht, als im Raum stand, die geplante Straßenbahn von Bramfeld auf den Freihalteflächen nach Farmsen zu verlängern. Wer die Befragungen/Untersuchungen gemacht hatte, weiß ich nicht (mehr) genau, ich hatte dies aber mehrfach mit Günter Elste diskutiert. Er war ein ausgewiesener Fan peripherer Verbindungen, weil er wirtschaftlich dachte, gut rechnen konnte und somit längst wusste, dass die U1-Verstärkerfahrten über den Hauptbahnhof wegen ungleichmäßiger Ausnutzung überproportional teuer sind.

Schade, dass Günter Elste weg ist, er war der beste Vorstand, den die Hochbahn je hatte.

Die 20 bis 30 Prozent wollen aber auch nach Altona, Bergedorf oder Harburg - in diesen Fällen bringt die Stadtbahn keine Vorteile.

Ansonsten hat Elste nur verwaltet und kaum gestaltet, insbesondere die Digitalisierung der Geschäftsfelder der Hochbahn hat er verschlafen. Ansonsten sehe ich in der Geschichte Wilhelm Stein als besten Vorstand der Hochbahn, auch Lademann hatte entscheidende Verdienste.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
NVB
Im Übrigen ist das Wort Tangente in diesem verkehrswissenschaftlichen Sinne falsch. Eine Tangente zeichnet sich dadurch aus, dass sie einen Verkehrsraum an einem Punkt berührt und ansonsten – meist zur Entlastung desselben – an ihm vorbeiführt.

Nö. Wenn du das Wort "Verkehrsraum" weglässt, hast du eine mathematische Definition einer Tangente. Allgemein betrachtet tangiert man etwas, wenn einem/man etwas nur am Rande berührt - verkehrswissenschaftlich eben die Stadt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2020 18:56 von Der Hanseat.

Man kann auch jeden Thread platt machen durch die immergleiche Lobhudelei auf die Straßenbahn.

Hier geht es um die Horner Geest.

Freuen wir uns doch einfach, dass die Horner Geest einen hochwertigen ÖPNV-Anschluss erhält. Die Leute dort müssen bald nicht mehr mit dem Bus fahren und umsteigen, sie müssen auch nicht mit einer Straßenbahn in die Stadt zockeln, sondern erhalten eine direkte und schnelle Verbindung. Und ja, die U-Bahn mag teurer sein als die weniger guten Lösungen, aber wenn Hamburg bereit ist, mehr Geld für qualitativ hochwertigen ÖPNV auszugeben, ist das doch toll!

Zitat
Neu Wulmstorf
Man kann auch jeden Thread platt machen durch die immergleiche Lobhudelei auf die Straßenbahn.

Hier geht es um die Horner Geest.

Freuen wir uns doch einfach, dass die Horner Geest einen hochwertigen ÖPNV-Anschluss erhält. Die Leute dort müssen bald nicht mehr mit dem Bus fahren und umsteigen, sie müssen auch nicht mit einer Straßenbahn in die Stadt zockeln, sondern erhalten eine direkte und schnelle Verbindung. Und ja, die U-Bahn mag teurer sein als die weniger guten Lösungen, aber wenn Hamburg bereit ist, mehr Geld für qualitativ hochwertigen ÖPNV auszugeben, ist das doch toll!

Es sind gerade die von Dir verwendeten Ausdrucksweisen, die einen Thread "platt" machen. Denn eine moderne Straßenbahn "zockelt" nicht mehr in die Stadt. Sie kann bei entsprechenden Vorrangschaltungen die Geschwindigkeit einer U-Bahn erreichen und hat durch ihr größeres Profil kapazitive Vorteile gegenüber jeder Hamburger Kleinprofil-U-Bahn. Und da neuzeitliche Straßenbahnetze in der Regel als Verästelungsnetze betrieben werden, bieten diese wesentlich mehr "direkte" Verbindungen als es eine U-Bahn je bieten könnte.

Zitat
Der Hanseat
Die 20 bis 30 Prozent wollen aber auch nach Altona, Bergedorf oder Harburg - in diesen Fällen bringt die Stadtbahn keine Vorteile.

Es ging in diesem Fall aber um Farmsen und die genannte Prozentzahl betraf jene Fahrgäste, die nicht zum Hauptbahnhof müssen, also Bergedorf und Harburg kannst Du schon mal streichen. Und außerdem ging es bei der Untersuchung primär um den Raum Kellinghusenstraße. Man hatte es auch deshalb untersucht, weil man sich lange unschlüssig war, ob die neue Straßenbahn nach Lattenkamp, zur Hudtwalckerstraße oder zu Kellinghusenstraße fahren sollte.

Zitat
Der Hanseat
Ansonsten hat Elste nur verwaltet und kaum gestaltet, insbesondere die Digitalisierung der Geschäftsfelder der Hochbahn hat er verschlafen. Ansonsten sehe ich in der Geschichte Wilhelm Stein als besten Vorstand der Hochbahn, auch Lademann hatte entscheidende Verdienste.

Günter Elste hat überhaupt nichts verschlafen! Als er 1996 die Hochbahn übernommen hatte, lag diese völlig verschuldet am Boden. Elste hat in den 20 Jahren seines Wirkens die Hochbahn zum wirtschaftlichsten ÖPNV-Unternehmen Deutschlands gemacht. Und irgendwann merken auch die letzten Digitalisierungsverfechter, dass es beim Fahrgasttransport in erster Linie auf gute, sinnvolle Hardware und weniger auf die Software ankommt.

So gesehen würde ich gerne wissen, wo die vergleichbaren Verdienste der Herren Stein und Lademann liegen sollen? Unter Stein wurden die neuen Straßenbahnlinien nach Jenfeld und Lurup (weiter)geplant und Lademann hatte Anfang der 50er Jahre einen gut gemeinten Versuch unternommen, die Abschaffung der Straßenbahn zu verhindern. Mehr fällt mir nicht ein ...

Zitat
NVB

Denn eine moderne Straßenbahn "zockelt" nicht mehr in die Stadt. Sie kann bei entsprechenden Vorrangschaltungen die Geschwindigkeit einer U-Bahn erreichen und hat durch ihr größeres Profil kapazitive Vorteile gegenüber jeder Hamburger Kleinprofil-U-Bahn.

Jeder hat das Recht auf seine eigene Meinung, auch wenn sie jeder Fakten entbehrt. Eine Stadtbahn wird es in dieser Stadt auf absehbare Zeit nicht geben, da die überwiegende Mehrheit der Bürger den Schnellbahnausbau befürwortet, siehe Koalitionsvertrag. Das nennt sich Realität.

Daher könnten wir uns tatsächlich auch wieder der Horner Geest zuwenden, dort wird sich in den kommenden Jahren viel verändern, inklusive einer deutlichen Verbesserung des ÖV-Angebots.