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Jan Borchers
Unglaublich, was man bauen will, einen gigantischen Tunnel durch Harburg mit nur minimalen Nutzen.

Wenn die wegfallenden Züge des RE5 im jetzigen Bahnhof Harburg dazu führen, dass wegen freiwerdenden Gleiskapazitäten mehr Züge aus Richtung Winsen und Buchholz gefahren werden können ist der Nutzen nicht mehr so minimal.

Es geht doch vorrangig wohl gar nicht um den Fahrzeitgewinn (Kopfmachen, natürlich ohne Lok umsetzen), sondern um den Konflikt mit dem Gütervekehr auf den westlichen Bahnsteiggleisen zu beseitigen, der sich mit dem Deutschlandtakt noch verschärfen würde. Und dazu ist ein neuer Tiefbahnsteig nördlich der S-Bahnstation sowas wie ein Königsweg. Zugegeben, nicht ganz billig, aber im Gegensatz zu Londons 'Cross-Link' für 19 Mrd. ein Witz.

Zitat
schienenleger
Es geht doch vorrangig wohl gar nicht um den Fahrzeitgewinn (Kopfmachen, natürlich ohne Lok umsetzen), sondern um den Konflikt mit dem Gütervekehr auf den westlichen Bahnsteiggleisen zu beseitigen, der sich mit dem Deutschlandtakt noch verschärfen würde. Und dazu ist ein neuer Tiefbahnsteig nördlich der S-Bahnstation sowas wie ein Königsweg. Zugegeben, nicht ganz billig, aber im Gegensatz zu Londons 'Cross-Link' für 19 Mrd. ein Witz.

crosslink umfasst 28km Tunnel und 40km Bahnstrecke; diese Verbindungskurve, die wohl auch technisch nicht ganz einfach zu bauen sein wird, allerdings hat praktisch keine Wert. Und wenn man so etwas in Harburg baut, warum dann nicht auch am Hauptbahnhof (ein bzw. 2 Etagen wegen der U Bahn unter den Gleisen 11-14.?---das würde sicher 1/2 Millarde kosten, würde aber den Hauptbahnhof nachhaltig entlasten)?

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Jan Borchers

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Arne
Damit dürfte der Tunnel deutlich länger werden, als viele von uns hier vermutet haben, denn eine direkte Verbindung unterhalb des neuen Hochbahn-Betriebshofes scheidet damit aus. Dort wäre ein unterirdischer Bahnsteig viel zu weit entfernt vom bisherigen Harburger Bahnhof.

Unglaublich, was man bauen will, einen gigantischen Tunnel durch Harburg mit nur minimalen Nutzen.

Kein Wunder, dass der Bezirk verschnupft reagiert.

Der Tunnel gehört zum Projekt 39 "Knoten Hamburg" des Bundesverkehrswegeplanes und hat einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,9, also deutlich mehr als nur minimalen Nutzen.

Knoten Hamburg

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Neu Wulmstorf
Der Tunnel gehört zum Projekt 39 "Knoten Hamburg" des Bundesverkehrswegeplanes und hat einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,9, also deutlich mehr als nur minimalen Nutzen.

Knoten Hamburg

Dein Link benennt den Knoten Hamburg in der Gesamtheit mit 2,9 und nicht die Kurve als Einzelmaßnahme.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Selbst nach dem abendblatt Artikel sind noch viel zu wenige Details bekannt.
Immerhin ist jetzt bestätigt, dass sie für den Personenverkehr ist und dass ein Bahnsteig im Tunnel gebaut wird. Wo genau ist die entscheidende Frage - zumindest eine erste Machbarkeitsstudie sowie ein ungefährer Trassenverlauf sollten schon gemacht worden sein, man erfährt aber davon nichts. Die Informationen über dieses Projekt werden nur scheibchenweise herausgegeben...

Es bleibt immer noch nicht beantwortet, ob eingleisig oder zweigleisig, höhengleiche Ausfädelungen oder mit Überwerfungsbauwerken, und wo der Bahnsteig im Tunnel enstehen soll.

Das wenden der Cuxhavener Züge sehe ich nicht als das grösste Problem in Harburg. Einschränkender ist vielmehr, dass die Güterzüge aus dem westlichen Hafen auf dem Weg nach Maschen / Hannover die Personengleise höhengleich kreuzen müssen. Diese Verbindungskurve scheint aber dieses Problem nicht zu lösen. Schlimmstenfalls könnte sie gar die Möglichkeit einer ähnlichen Verbindungskurve für den Güterverkehr verbauen.

Wenn die Umsteigemöglichkeit in Harburg erhalten bleibt (also kein Bahnsteig weit vom heutigen Bahnhof), ist diese Verbindungskurve zwar sinnvoll, bleibt aber eine isolierte Einzelmassnahme. Ich vermisse aber ein Gesamtkonzept für den Knoten HaRburg, der das Potenzial hätte, zu einem vollwertigen Südbahnhof für Hamburg zu werden.

Das wundere ich mich auch. Parallel und nördlich von S-Bahntunnel? Werden dann die Kurven nicht etwas eng? Tiefer? Würde dann die Steigung um über die Süderelbe zu kommen nicht etwas steil? Und wo soll der Tunnel überhaupt nach oben kommen? Neben S-Bahn und A253? Ist da Platz? Und wie würde dann die Einfädelung sein? Reicht die Strecke bis zu den Süderelbbrücken? Im Artikel steht was von Überwerfungsbauwerken in Wilhelmsburg, sind gemeint? Wäre die neue Strecke dann östlich der S-Bahn? Kostet eine neue Elbrücke (plus Tunnel) nicht mehr als 250 Mio?

Und das Argument mit den Güterzügen westliche Häfen - Maschen verstehe ich auch nicht. Denn wenn ich das richtig verstehe gibt doch zwei Gleise die von Unterelbe bis nach Maschen führen (sowohl Rangierbahnhof als auch Durchganzgleise nach Jesteburg/Lüneburg) - und mit Unterführung unter der Personenstrecke Harburg-Hittfeld und ohne die Personenstrecke Harburg-Lüneburg vor Stelle zu tangieren. Ich dachte die einzigen Güterzügen zu den westlichen Häfen welche die Personenzugstrecken tangieren sind solche aus Wilhelmsburg - sollen die dann auch durch den neuen Tunnel fahren? Bei Halbstundentakt für die Regionalzüge, plus Halt im langen, eingleisigen Tunnel, bleibt dann da viel Kapazität für Güterzüge? Allerdings: einen kilomterlanger, schwerbelandender Güterzug durch einen unterirdischen Personenbahnhof zu schicken, das hätten schon was, das würde ich gerne sehen...

Ist 100% sicher, dass nicht der S-Bahn-Tunnel für Oberleitung aufgeklöppelt werden soll und am Bhf Harburg zwei weitere Bahnsteiggleise neben der S-Bahn entstehen sollen? Ich frag für einen Freund.

Zitat
r2rho
Das wenden der Cuxhavener Züge sehe ich nicht als das grösste Problem in Harburg. Einschränkender ist vielmehr, dass die Güterzüge aus dem westlichen Hafen auf dem Weg nach Maschen / Hannover die Personengleise höhengleich kreuzen müssen.

Zugegebener Maßen, hab ich mich mit dem Thema bisher nur oberflächlich befasst, aber was ist das Ziel dieser Verbindungskurve?
Güterzüge können von Norden/Westen (selbst von der Peute kommend) ja einfach über die (dann auch neue) Kattwykbrücke fahren ohne Harburg zu berühren.
Wenn dann auch nicht die Züge aus Cuxhaven relevant sind, warum dann überhaupt die Kurve?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2019 20:11 von flor!an.

Hallo,

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Boombastic
Ist 100% sicher, dass nicht der S-Bahn-Tunnel für Oberleitung aufgeklöppelt werden soll und am Bhf Harburg zwei weitere Bahnsteiggleise neben der S-Bahn entstehen sollen?

Ist 100% ausgeschlossen.

Grüße
Boris

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Boris Roland
Ist 100% ausgeschlossen.

Gut, dann sollte die Stadt JETZT Bauvorleistungen für eine U4-Station berücksichtigen.

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Boombastic

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Boris Roland
Ist 100% ausgeschlossen.

Gut, dann sollte die Stadt JETZT Bauvorleistungen für eine U4-Station berücksichtigen.

Falls die U4 irgendwann einmal Harburg erreichen sollte, dürfte dies wohl in Harburg Rathaus und nicht am Harburger Bahnhof erfolgen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Okay, das wurde hier ja bereits diskutiert.
[www.bahninfo-forum.de]

Die Antwort auf die Fragen warum der Tunnel und was der lösen soll:

Es geht um die Fahrstraßenkonflikte von folgenden Zuggruppen, die schon 2010 als kapazitätsbeschränkend genannt wurden:

1. Personenzüge Cuxhaven - Gleis 5/6 - Hbf
2. Güterzüge Hamburg-Unterelbe - Maschen
3. Güterzüge Hohe Schaar / Hamburg Süd - Maschen

Klar gehen manche der Relationen parallel zu fahren, notfalls über Gegengleis, Züge Richtung Hohe Schaar über Gleis 5, wenn aus Gleis 6 ein RE nach Cuxhaven ausfährt und so, aber bevor man dort die Güterverkehre entzeert, ist es wohl günstiger und einfacher einen Tunnel für die RE zu bauen. Wo der Tunnel dann wieder auftaucht ist eine gute Frage, mit 40 Promille Maximalsteigung, also 4 Metern Höhendifferenz auf 100m kommt man südlich der Süderelbe vermutlich nicht aus (es sei dann man verschwenkt die S-Bahn ab dem Werrastieg auf eine zusätzliche Süderelbbrücke, verschwenkt die bestehenden Gz-Gleise und lässt den Tunnel da irgendwie auftauchen.)


Mit dem Überwerfungsbauwerk in Wilhelmsburg hat das nichts zu tun. Das Überwerfungsbauwerk soll nördlich S-Wilhelmsburg die Überleitung von den Hafen-Gleisen (Gleispaaranordnung ist: Abstell, Hafen, Pz, Gz, S-Bahn) auf die Gz-Gleise entflechten. Aktuell sind nördlich der Thielenstraße / Karl-Von-Thielen-Brücke entsprechende Weichen, in Zukunft soll eine zweigleisige Unterführung kreuzungsfrei nahe der Brücke ausfädeln und bis zum Buscher Weg die Pz-Gleise unterfahren und kreuzungsfrei in die Gz-Gleise einmünden. Dies hilft für alle Güterzüge Hafen-Rothenburgsort- GUB/Billwerder und für einzelne Personenzüge, die Gz- bzw. Hafen-Gleise nutzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2019 23:35 von bahn42.

Hallo,

Zitat
bahn42
Die Antwort auf die Fragen warum der Tunnel und was der lösen soll:

Danke dafür. Nur frage ich mich - man kann mich gerne doof dafür nennen - wieso für die paar Konflikte pro Tag eine viertel Milliarde für einen Tunnel in die Hand genommen werden soll? Es gibt deutlich sinnvollere Projekte, bei denen um jedes Promille in der Bewertung gefeilscht wird und hier hat man auf einmal fast unbegrenzte Mittel.

Die anderen Maßnahmen lesen sich dagegen ganz interessant und nützlich, aber der Tunnel Bf. Harburg...

Grüße
Boris

Zitat
bahn42
Es geht um die Fahrstraßenkonflikte von folgenden Zuggruppen, die schon 2010 als kapazitätsbeschränkend genannt wurden:

1. Personenzüge Cuxhaven - Gleis 5/6 - Hbf
2. Güterzüge Hamburg-Unterelbe - Maschen
3. Güterzüge Hohe Schaar / Hamburg Süd - Maschen

und diese Verbindungskurve, oder was davon bekannt ist, löst nur Problem 1, nicht aber Probleme 2 und 3. Zudem könnte - je nachdem wie/wo er gebaut wird - dieser Verbindungstunnel Lösungsmöglichkeiten für die Probleme 2 und 3 evtl verbauen. Insofern zwar ist die Verbindungskurve eine willkommene Teillösung, aber immer noch nicht, was ich mir wünschen würde: ein Gesamtkonzept für HaRburg, um daraus einen vollwertigen Südbahnhof für Hamburg zu machen. Könnte der überlastete Hbf gut gebrauchen...

Wo der Tunnel auftauchen soll/kann, und wie die Einfädelung erfolgt, ist mir auch ein Rätsel. Ich verstehe auch nicht die Salamitaktik beim herausgeben von Informationen - ein kleines powerpoint slide mit Trassenvarianten würde schon viele beruhigen und weitere Fragen vermeiden.

Die Parameter für den Tunnel sind ja schon recht eingegrenzt. Das bedeutet, so ungefähr kann man auch den Trassenverlauf abstecken. Ich gehe davon aus, dass der Tunnel aus Richtung Stade irgendwo zwischen der Seehafenbrücke und dem Freudenberger-Werk im Untergrund versinkt - vermutlich eingleisig zwischen den beiden Richtungsgleisen, um unnötige Trassenkonflikte zu vermeiden. Anschließend macht der Tunnel einen Schwenk nach Süden, unterquert das Marktkauf-Gebäude, um in Parallellage zum S-Bahnhof Harburg seinen Bahnsteig zu erreichen. Allerdings gehe ich davon aus, dass der Tunnel nicht auf einer Höhenlage mit den S-Bahngleisen liegen wird sondern eine Ebene darüber, so dass vom derzeitigen Fußgängertunnel über dem S-Bahnsteig ein neuer Bahnsteig an der Verbindungskurve barrierefrei erreicht werden kann. Anschließend setzt sich der Tunnel unter dem Bauhaus-Gelände fort und taucht noch vor der Unterführung Neuländer Straße zwischen den Richtungsgleisen zum Hauptbahnhof wieder auf. Durch die einfache Tiefenlage könnte das funktionieren.
All dies ist natürlich Spekulation! Auch mir liegt kein Entwurf vor. Allerdings erscheint mir die Idee als einzig schlüssige Möglichkeit.
Aber egal wie man es dreht und wendet: Es wird ein Tunnel mit sehr engen Kurven. Das ließe sich nur vermeiden, wenn man auf eine Umsteigemöglichkeit am Harburger Bahnhof komplett verzichtet.

Zitat
Boris Roland
Nur frage ich mich - man kann mich gerne doof dafür nennen - wieso für die paar Konflikte pro Tag eine viertel Milliarde für einen Tunnel in die Hand genommen werden soll? Es gibt deutlich sinnvollere Projekte, bei denen um jedes Promille in der Bewertung gefeilscht wird und hier hat man auf einmal fast unbegrenzte Mittel.

Danke Boris :-) Ich sehe das sehr ähnlich. Vor einigen Monaten/Jahren wurde ich hier nahezu geteert und gefedert, als ich in den Raum warf, man würde bei der ganzen Harburg-Planung mit Kanonen auf Spatzen schießen. Da kamen dann Argumente, wie ewig lang ein kreuzender RE-Zug doch die Güterzugfahrstraßen von Hohe Schaar nach Maschen blockieren würde. Und ob ich denn die hundertseitigen Expertisen der Fachleute nicht gelesen hätte, wie dramatisch die Lage sei.
Aber es ist eben auch Fakt: Es sind auch unzählige Güterzüge, die von der Niederelbebahn kommen und ebenso die Fahrstraßen blockieren. Statt einen dreistelligen Millionenbetrag in diese Tunnellösung zu investieren, wäre es vielleicht einfacher, in Harburg einen Bahnsteig an "Gleis 8" zu errichten - das wäre das derzeitige Gütergleis unmittelbar am Bahnhofsgebäude. Dort könnte jeder Cuxhavener RE-Zug in aller Ruhe kehren. Alle anderen Gleise blieben für den Güterverkehr frei nutzbar. Das dürfte recht kostengünstig umsetzbar sein.

@Boris, es waren laut dem damaligen Gutachten doch recht viele Konflikte, immerhin brauchen die RE5 ja insgesamt 4 Fahrtbewegungen pro Stunde. Ich kann am Wochenende mal die alte Studie auf meinem anderen PC suchen und die Zahlen nachgucken.

@r2rho, ja eventuell verbaut man sich damit Dinge, aber mit einer Neuordnung der Gleise nördlich von Harburg kann man eventuell mehr über Gleis 5 und 6 trassieren und damit die Konflikte entschärfen.

@Arne: Deine Gedanken sind interessant, ich greife mal die Punkte auf, bei denen ich dir sagen kann, dass die so nicht funktionieren:

- Unterquerung Marktkauf-Gebäude: Die S-Bahn fährt bereits unter dem Marktkauf-Parkhaus durch, der neue Tunnel kann also maximal unter der Buxtehuder Straße liegen.

- Höhenlage über den S-Bahn Gleisen: Die von dir genannte Unterführung liegt dicht an den Gleisen an der Oberfläche, da einen Doppelstockzug halten zu lassen hieße, dass die obere Etage durch die Gleise oben fährt.

- Fortsetzung unter dem Bauhaus-Gelände: Der Kurvenradius wäre dann dicht an unmöglich, alleine innerhalb des Bogens der A253 zu bleiben benötigt ca. einen Gleisradius von 250m und ist damit an der unteren Grenze. Du musst ja bedenken, dass man 200m Bahnsteig möglichst als Gerade unterbringen muss.

- Bahnsteig an Gleis 8: Damit verschiebt man nur die Konflikte auf ein anderes Gleis, schafft aber nicht mehr Kapazität. Außerdem benötigt man in der HVZ weiterhin zwei Gleise für RE 5 Züge, die sich in Harburg begegnen.

Es gibt also durchaus noch mehr Einschränkungen und Probleme, die so einen Tunnel noch viel mehr einschränken, sodass (so wie ich das sehe) letztendlich nur entweder eine Trassierung sehr nahe am S-Bahn Tunnel oder ein weit ausholender Bogen, der irgendwo Harburg-Rathaus kreuzt und dann über den Alten Friedhof auf den Bahnhof Harburg zuläuft möglich sind.

Zitat
bahn42

- Unterquerung Marktkauf-Gebäude: Die S-Bahn fährt bereits unter dem Marktkauf-Parkhaus durch, der neue Tunnel kann also maximal unter der Buxtehuder Straße liegen.

Das könnte in der Tat eng werden. Mir war nicht mehr bewusst, dass die Südeinfahrt der S-Bahn in den Harburger Bahnhof doch so weit nördlich erfolgt. Möglicherweise könnte das Problem durch eine doch deutlich tiefere Lage in der minus 3-Ebene umgangen werden, bei der dann der Umgehungstunnel unterhalb des S-Bahntunnels gebaut wird. Macht das Projekt möglicherweise nicht mal unbedingt teurer, da an einem Schildvortrieb kein Weg vorbeiführt - außer man reißt die halbe Harburger Innenstadt ab...

Zitat

- Höhenlage über den S-Bahn Gleisen: Die von dir genannte Unterführung liegt dicht an den Gleisen an der Oberfläche, da einen Doppelstockzug halten zu lassen hieße, dass die obere Etage durch die Gleise oben fährt.

Der Zug würde ja nicht mit der Unterkante der Räder auf Bodenhöhe des Tunnels stehen - die Bodenhöhe des Tunnels wäre bei meiner Idee quasi die Bahnsteighöhe eine 76cm-Bahnsteigs. Ich habe natürlich nicht nachgemessen, wie hoch der Fußgängertunnel gebaut ist, sondern kann nur grob schätzen und meine: Das könnte gerade so gehen, wenn man eine Oberleitungsstromschiene verwendet.

Zitat

- Fortsetzung unter dem Bauhaus-Gelände: Der Kurvenradius wäre dann dicht an unmöglich, alleine innerhalb des Bogens der A253 zu bleiben benötigt ca. einen Gleisradius von 250m und ist damit an der unteren Grenze. Du musst ja bedenken, dass man 200m Bahnsteig möglichst als Gerade unterbringen muss.

Siehe Punkt 1: Wenn man ohnehin in der minus 3-Lage in den Harburger-Bahnhof einfährt, könnte man die Kurve entschärfen. Allerdings gewinnt der Tunnel dadurch immer mehr an Länge. Den Tunnelbahnsteig in 200 m Länge in einer Gerade unterzubringen, halte ich für Utopie. Wenn das eine Zielvorgabe sein sollte, kann man das Projekt gleich begraben. Gefühlt müsste der Tunnel dann einen Bogen über Marmstorf machen.

Zitat

- Bahnsteig an Gleis 8: Damit verschiebt man nur die Konflikte auf ein anderes Gleis, schafft aber nicht mehr Kapazität. Außerdem benötigt man in der HVZ weiterhin zwei Gleise für RE 5 Züge, die sich in Harburg begegnen.

Sehe ich anders. Man hat pro Haltevorgang in Harburg einen Konflikt weniger, weil die Gütergleise bei der Einfahrt von Cuxhaven nach Harburg nicht gekreuzt werden müssen. Durch eine geschickte Trassenplanung wird die Zeit, in der Güterzugtrassen durch den RE bei der Ausfahrt Richtung Hauptbahnhof blockiert werden, minimiert. Dass sich die RE 5-Züge in Harburg begegnen, ließe sich durch Umgestaltung des Fahrplanes umgehen, so dass nur ein Bahnsteig benötigt wird.

Zitat

Es gibt also durchaus noch mehr Einschränkungen und Probleme, die so einen Tunnel noch viel mehr einschränken, sodass (so wie ich das sehe) letztendlich nur entweder eine Trassierung sehr nahe am S-Bahn Tunnel oder ein weit ausholender Bogen, der irgendwo Harburg-Rathaus kreuzt und dann über den Alten Friedhof auf den Bahnhof Harburg zuläuft möglich sind.

Bliebe man nah am S-Bahn-Tunnel, schafft man sich notgedrungen neue Trassenkonflikte bei der Einfädelung des Tunnelgleises in das Hauptgleis südlich der Süderelbbbrücke, weil das Tunnelgleis in diesem Fall höhengleich in das östliche Gütergleis eingefädelt werden müsste. Damit das Tunnel-Konzept einen Nutzen hat, ist es zwingend erforderlich, dass das Tunnelgleis niveaufrei in den Pv-Gleise südlich der Süderelbbrücke mündet.

Wenn ich mir diese ganzen Schwierigkeiten so anschaue: Es drängt sich immer mehr das Gefühl auf, dass man mit dem Geld sinnvollere Dinge anstellen könnte, als wegen 2 bis 4 Trassenkonflikten pro Stunde einen Milliardenbetrag im Harburger Boden zu versenken.