Ein Tunnel in minus 3 wäre die beste Lösung, aber ich zweifle daran, dass sie umgesetzt wird.
Durch die tiefere Lage als die S-Bahn wäre dann nicht nur die Kurve nach Norden für den PV möglich, sondern auch eine nach Süden für den GV. Somit liessen sich alle 3 genannten Trassenkonflikte lösen. Das wäre auch mehr als 250 Mio teuer - und wert!

Ein minus 3 Tunnel hätte auch große städtebauliche Vorteile: die Rampe müsste weiter im Westen beginnen, in Harburg Innenstadt wäre die Strecke schon überdeckelt oder im Tunnel. Harburg und sein Hafen könnten endlich zusammenwachsen, die Trennung der Stadt durch die Gleise würde aufgehoben. Da könnte sich die Stadt Hamburg auch finanziell beteiligen, denn sie hätte Interesse daran.

Wer in den letzten 5 Jahren nicht im Harburger Hafen war, sollte mal vorbeischauen. Da hat sich einiges getan, und es kommt viel mehr, inkl. riesiges Hotel-Tower. Das Viertel ist aber auch schwer zugänglich, eben weil die Bahngleise es abtrennen.

Allerdings möchte ich nicht wissen, wie die Gebäude der Harburger Innenstadt wackeln, wenn in 30 Metern Tiefe die Eisenerz-Züge nach Salzgitter durch den Untergrund rollen. Charme hätte die Idee sicher. Aber aufgrund der... ich nenne es mal: "deutschen Spar-Offensive" wird so ein Plan mit allergrößter Wahrscheinlichkeit niemals umgesetzt. Zumal man für eine unterirdische Ausfädelung der Güterzugstrecke Richtung Maschen im Optimalfall eine erneut niveaufreie Lösung finden müsste, die dann in die Minus 4-Ebene wandert.

Interessant finde ich ja, das die Diesel RE5 du so einen langen Tunnel fahren sollen, is das überhaupt erlaubt? Ok, es gibt die Idee, die Strecke nach Cuxhaven zu elektrifizieren, das wird aber noch dauern, wobei, der Tunnel wird auch dauern...

Zitat
Masso
Interessant finde ich ja, das die Diesel RE5 du so einen langen Tunnel fahren sollen, is das überhaupt erlaubt? Ok, es gibt die Idee, die Strecke nach Cuxhaven zu elektrifizieren, das wird aber noch dauern, wobei, der Tunnel wird auch dauern...

Selbstverständlich dürfen auch Dieselloks durch Tunnel fahren - wenn diese in Sachen Brandschutz und Be- und Entlüftungstechnik entsprechend ausgestattet sind.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Bis so ein Tunnel mal Realität ist, ist eine Strecke von Stade bis Cuxhaven dreimal elektrifiziert.

Weitere Informationen: www.harburg-aktuell.de "Verbindungskurve Harburg: Planungen sind weiter als gedacht"

Ha, wenn man schon weiss dass es 250 Millionen kostet, dann duerfte die Strecke des Tunnels, so wie die benoetigten Zugangsbauwerke (Ausfaedelungen, Bahnsteig, Notausstiege) alle schon zumindest als Entwurf geplant sein. Aber dazu wie die Plaene aussehen steht da nichts...

Zitat
Neu Wulmstorf
Weitere Informationen: www.harburg-aktuell.de "Verbindungskurve Harburg: Planungen sind weiter als gedacht"

Die dort erwähnte Kleine Anfrage ist als Bundestagsdrucksache Nr. 19/6846 veröffentlicht.

Für die Antwort gibt es mit 19/7382 bereits eine Nummer, aber noch keine Veröffentlichung bei https://dipbt.bundestag.de/.

Gruß,
Tobias

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Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

Zitat
Arne
Allerdings möchte ich nicht wissen, wie die Gebäude der Harburger Innenstadt wackeln, wenn in 30 Metern Tiefe die Eisenerz-Züge nach Salzgitter durch den Untergrund rollen. (…)für eine unterirdische Ausfädelung der Güterzugstrecke Richtung Maschen im Optimalfall eine erneut niveaufreie Lösung finden müsste, die dann in die Minus 4-Ebene wandert.

Es muss gar nichts wackeln, denn der Tunnel würde unter den jetzigen Gleisen bzw unter der Buxtehuder Str oder Karnapp verlaufen, und nicht durch die Innenstadt. Die minus 3 Ebene ist nötig, um Richtung Süden die S-Bahn nicht zu queren. Irgendwann danach geht die S-Bahn in die minus 1. Vielleicht kann da die niveaufreie Ausfädelung erfolgen, dann wäre kein minus 4 nötig.

Zitat
Arne
Es drängt sich immer mehr das Gefühl auf, dass man mit dem Geld sinnvollere Dinge anstellen könnte, als wegen 2 bis 4 Trassenkonflikten pro Stunde einen Milliardenbetrag im Harburger Boden zu versenken.

250 Mio sind kein Milliardenbetrag… allerdings habe ich da auch meine Schmerzen, 250 Mio für etwas auszugeben, dass lediglich 1 von 3 Trassenkonflikten in Harburg behebt. Es wäre mir lieber, 350 Mio für etwas auszugeben, was alle 3 Trassenkonflikte behebt und Harburg zu einem leistungsstarken Hamburg-Südbahnhof macht.

Die Antwort ist da:

"Ziel der Maßnahme „Verbindungskurve Harburg“ ist die Verkürzung der Reisezeiten durch den Entfall des Fahrtrichtungswechsels für Züge Cuxhaven/Stade– Hamburg Hauptbahnhof und die Vermeidung von Kreuzungskonflikten mit dem Schienengüterverkehr im Nordkopf Hamburg-Harburg. Nach Abschluss der Knotenuntersuchung werden die Grundlagen- und Vorplanung für die Verbindungskurve Harburg erstellt. Erst mit Abschluss dieser Planungen sind konkrete Aussagen über die erforderlichen Baumaßnahmen und die Baukosten möglich. "

"Die Verbindungskurve Harburg dient dem schnellen Regionalverkehr von Cuxhaven nach Hamburg Hauptbahnhof, der im Stundentakt verkehrt In der Hauptverkehrszeit wird diese Linie auf einen 30‘-Takt im Abschnitt Stade–Hamburg verdichtet."

"Die Verbindungskurve wird einen unterirdischen Halt beim Bahnhof Hamburg Harburg erhalten, so dass nach wie vor ein Umstieg auf den übrigen Schienenpersonenverkehr möglich ist. Der neue Bahnsteig liegt nordwestlich der heutigen Bahnsteige. "

Irgendwie wenig neues?

Moin.
Als jahrelanger stiller Mitleser und betroffener Pendler aus dem LK Stade verfolge ich die Diskussion um die Verbindungskurve hier und in den Medien mit Interesse und habe mir mit einem Blick auf die Karte versucht, die Situation vorzustellen.
Ich denke, dass ein entscheidendes Kriterium für die Realisierbarkeit die Ein-/Ausfädelung in die Strecke Richtung Hbf. ist.
Meiner Meinung nach muss diese aus Richtung Harburg kommend noch vor der Neuländer Str. erfolgen. Ansonsten wäre wohl eine Untertunnelung der Süderelbe nötig, da die Steigung für eine Einfädelung vor der B4/75 oder der Elbbrücke sonst zu stark wäre.
Dort wäre (Höhe Baumarkt) auch Platz zwischen den Gleisen, wo sich jetzt Abstellgleise befinden. Die Einfädelung sollte mittig erfolgen, um niveaugleich in beide Richtungen ohne Gleiskreuzung auszukommen.
Dann in einem leichten Bogen im Bereich Baumarkt Richtung Bf. Harburg.
Die Lage des Bahnsteigs soll ja nordwestlich der jetzigen sein, was passen würde. Die Ausrichtung des Bahnsteigs wäre dann ungefähr in SW-NO-Richtung, idealerweise mind. 200m und ohne Kurve.
Anschließend in einem Bogen unter Harburg hindurch an die Strecke Richtung Cuxhaven.
Einfädelung hinter dem Abzweig zum Harburger Hafen, ungefähr beim LIDL. Dort wäre Platz, um das Gleisbett zu erweitern und den Tunnel mittig zwischen den Streckengleisen auftauchen zu lassen.
Ich meine, irgendwo etwas von einer Länge von 2,x km gelesen zu haben. Das würde ungefähr passen.
Die Tiefenlage müsste dann unter der S-Bahn sein. Eine Kurve nördlich der S-Bahn, um diese nicht queren zu müssen, halte ich für nicht möglich. Dann wäre eine Einfädelung mittig zwischen die Gleise Richtung Hbf wohl nicht zu schaffen.

Zitat
r2rho

Es muss gar nichts wackeln, denn der Tunnel würde unter den jetzigen Gleisen bzw unter der Buxtehuder Str oder Karnapp verlaufen, und nicht durch die Innenstadt. Die minus 3 Ebene ist nötig, um Richtung Süden die S-Bahn nicht zu queren. Irgendwann danach geht die S-Bahn in die minus 1. Vielleicht kann da die niveaufreie Ausfädelung erfolgen, dann wäre kein minus 4 nötig.

Wie soll das rein platztechnisch gehen? Wenn der Tunnel unter den bisherigen Gleisen der Niederelbe-Bahn bzw. unter Buxtehuder Straße oder Karnapp bleiben würde, hätte man am Harburger Bahnhof einen unterirdischen Bahnsteig bestenfalls in Ost-West-, im schlimmsten Fall sogar in Nordwest-Südost-Lage. Wie weit möchtest Du denn dann einen Bogen schlagen, um vor der Süderelbe zwischen den Fernbahngleisen zum Hauptbahnhof wieder die Oberfläche zu erreichen? Ich denke, es führt kein Weg daran vorbei, den Tunnel unter der Harburger Innenstadt entlang zu führen, wenn man auf einen Halt am Bahnhof Harburg besteht.

Zitat
r2rho

250 Mio sind kein Milliardenbetrag… allerdings habe ich da auch meine Schmerzen, 250 Mio für etwas auszugeben, dass lediglich 1 von 3 Trassenkonflikten in Harburg behebt. Es wäre mir lieber, 350 Mio für etwas auszugeben, was alle 3 Trassenkonflikte behebt und Harburg zu einem leistungsstarken Hamburg-Südbahnhof macht.

Die 250 Mio sind eine erste grobe Schätzung. Es werden noch viele Jahre ins Land gehen, bis das Projekt überhaupt umgesetzt werden könnte. Angesichts der üblichen "spontanen" Kostensteigerungen bei DB-Projekten und der ganz regulären Inflation sowie generell steigenden Kosten für Bauprojekte gehe ich davon aus, dass es am Ende ein Betrag sein wird, der sehr deutlich über 250 Mio liegen würde. Ob es nun eine Milliarde ist... darüber mag man streiten - aber so weit davon entfernt wird der Betrag nicht liegen, wenn ich mir den zweifellos nötigen Aufwand ansehe.

Zitat
christian schmidt
Die Antwort ist da:

Irgendwie wenig neues?

Irgendwie fast schon mehr Fragen, als ich vorher hatte.
Wir spekulieren uns hier dumm, obwohl sich erschliesst, dass zumindest einige Trassenvarianten schon vorliegen, wir stattdessen aber nur vage Antworten bekommen.

Es lohnt sich übrigens, die gesamte Antwort zu lesen, nicht nur den Teil, der Harburg betrifft. So sind die Antworten auf die Fragen bzgl Bahnhof Diebsteich oder die Funktion der Hamburger "Satellitenbahnhöfe" (nämlich anscheinend gar keine, der Hbf schafft schon alles, bekommt man das Gefühl) nicht gerade zufriedenstellend.

Entweder hatte die Bundesregierung schlichtweg "kein Bock", sich für eine detaillierte Antwort Gedanken zu machen, oder sie versteht sehr wenig von den Betriebsabläufen im Knoten Hamburg. Man kann nur hoffen, dass es das erste ist...

Mit der Aufnahme der aus dem Entwurf des Deutschlandtaktes abgeleiteten Infrastrukturmaßnahmen in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes wird die Verbindungskurve wahrscheinlicher.

Knoten Hamburg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2021 08:49 von Neu Wulmstorf.

Interessant finde ich, dass es neben der S32 auch eine S33 geben soll, die zwischen Altona und Berliner Tor fährt.

Ist der Bedarf zwischen Hamburg Hbf und Altona über Dammtor so hoch?

Zitat
Koschi1988
Interessant finde ich, dass es neben der S32 auch eine S33 geben soll, die zwischen Altona und Berliner Tor fährt.

Ist der Bedarf zwischen Hamburg Hbf und Altona über Dammtor so hoch?

Sollte es diesen S-Bahn Tunnel wirklich geben, ist das wohl die Linie die oben bleibt und richtung Altona fährt. Die anderen fahren ja "unten" richtung Diebsteich.

Moin,

Zitat
Kirk
...
Sollte es diesen S-Bahn Tunnel wirklich geben, ist das wohl die Linie die oben bleibt und richtung Altona fährt. Die anderen fahren ja "unten" richtung Diebsteich.

Aber der City-Tunnel über Landungsbrücken wird doch nicht abgebrochen oder gar geflutet.
Da bleibt schon noch genug Verkehr für Altona-alt.

Zitat
Kirk

Zitat
Koschi1988
Interessant finde ich, dass es neben der S32 auch eine S33 geben soll, die zwischen Altona und Berliner Tor fährt.

Ist der Bedarf zwischen Hamburg Hbf und Altona über Dammtor so hoch?

Sollte es diesen S-Bahn Tunnel wirklich geben, ist das wohl die Linie die oben bleibt und richtung Altona fährt. Die anderen fahren ja "unten" richtung Diebsteich.

Dort ist weiterhin Sternschanze eingezeichnet, vom neuen Tunnel ist da noch nichts zu sehen. Die S33 ist hier wohl nichts anderes als die SVZ-S31. Meiner Meinung nach braucht man diese Linie nicht, die Fahrten können besser als S11 geführt werden, da die S3x vor allem mit dem Harburger Ast verbunden wird und nicht mit Berliner Tor.
Was ich bis heute nicht verstehe ist, dass die S32 als Hauptlinie nur bis Harburg Rathaus fahren soll, obwohl die aktuelle S31 inzwischen auch bis Neugraben fast schon als Hauptlinie durchgehen kann.
Warum also nicht die S32 als Hauptlinie bis Neugraben durchbinden und die S31 als Verstärkerlinie zwischen Harburg Rathaus und Altona fahren lassen? Die S32 wird im Fahrplan vor der S3 verkehren, während die S31 hinter der S3 verkehrt. Die S32 kann die S3 also viel besser entlasten, da alle Fahrgäste, die nur bis zum HBF fahren wollen, in die S32 steigen können statt sich in die übervolle S3 zu quetschen. Die S31 sammelt sonst zum Großteil nur die Fahrgäste ein, die die S3 sausen lassen weil sie ihnen zu voll ist.

Generell verstehe ich den Sinn einer S32 nicht. Grundsätzlich fährt sie doch die gleiche Leistung, wie die S31, nur auf verkürzter Strecke.

Es gibt ja auch keine U11, die zwischen Garstedt und Volksdorf fährt, sondern die U1.

Reicht es nicht, wenn man einfach die S31 in 5 Minunten-Takt fährt und die S3 dann in 10 Minuten Takt? Dann hat man auch 3 Züge in 10 Minuten, anstatt noch eine weitere S-Bahn Linienummer einzuführen.

Ansonsten kommen wir hier, glaube ich, vom Thema ab, da es hier um die Verbindungskurve geht und nicht um die Sinnhaftigkeit von weiteren Linien.

Zitat
Koschi1988
Interessant finde ich, dass es neben der S32 auch eine S33 geben soll, die zwischen Altona und Berliner Tor fährt.

Ist der Bedarf zwischen Hamburg Hbf und Altona über Dammtor so hoch?

Da die S33 zwischen Berliner Tor und Altona auch im Ist-Fall eingetragen ist, vermute ich mal dass die S31 in der SVZ gemeint ist.

Ansonsten wäre es natürlich toll, S33 im Westen nach Osdorf und im Westen nach Rahlstedt.