Was seit einiger Zeit schon in Gesprächen war, soll nun wohl passieren. Der U-Bahnhof Sternschanze ist nicht barrierefrei, hat anhaltend viele Fahrgäste und weil eine Herstellung der Barrierefreiheit aufgrund von Kurvenlage und niedriger Decke schwierig ist und ein Neubau günstiger wäre als eine Modernisierung der Bestandsstation, soll der Bahnhof neu gebaut und verlegt werden. Quelle Mopo
Mopo
Zwei Dinge die ich anmerken möchte:
1. Wird das historische Bahnhofsgebäude von 1912 (Denkmalschutz?) auch mit abgerissen?
2. Laut Mopo soll der Bahnhof etwas richtung Süden verlegt werden. Möglich wäre da ja nur die Sternstraße, da rechts davon nur Firmengelände ist und die Schanzenstraße zu weit links liegt. Man muss ja bedenken, dass man den Tunnel nicht einfach zu weit nach rechts und links verlegen kann. Aber wenn der Bahnhof in die Sternstraße kommt (Google Maps), ist der Übergang zur S-Bahn dann nicht komplett vernichtet bzw. noch schlechter als vorher?

Hallo,

Zitat
Daniel H
2. Laut Mopo soll der Bahnhof etwas richtung Süden verlegt werden. Möglich wäre da ja nur die Sternstraße, ...

Wie kommst Du auf die Idee? Eher kann man damit rechnen, dass die Station unter die Verbindungsbahn und den anschließenden Stellplatz/Parkplatz rückt.

Bei Deiner Vermutung käme man aufgrund der nur geringen Tiefe nicht unter den Gebäuden durch und so vor allem nicht wieder zur Feldstraße.

Grüße
Boris

Ich vermute auch, dass er unter den Parkplatz gebaut wird. Alleine schon aus logistischen Gründen und einer "einfachen" offenen Bauweise an dieser Stelle und zusätzliche genug Platz für Baufahrzeuge und co.
Ich frag mich nur, ob dafür der Fußgänger Tunnel unter der Verbindungsbahn wieder abgerissen wird.

Ich vermute, der Bahnsteig wird einfach nach Süden geklappt. Der nördliche Zugang wäre dann genau dort, wo auch jetzt der Eingang ist (inkl. Umstieg zur S-Bahn). Ein neuer südlicher Zugang wäre dann wohl von der Lagerstraße.

Zitat
Daniel H
1. Wird das historische Bahnhofsgebäude von 1912 (Denkmalschutz?) auch mit abgerissen?

Nein, das wird wohl bestehen bleiben. Wie MisterX vermute auch ich, dass der Bahnsteig nach Süden verlegt wird. In diesem Fall bleibt das historische Bahnhofsgebäude von 1912 bestehen und nur die Treppe wird innen gedreht.

Zitat
Daniel H
2. Laut Mopo soll der Bahnhof etwas richtung Süden verlegt werden. Möglich wäre da ja nur die Sternstraße, da rechts davon nur Firmengelände ist und die Schanzenstraße zu weit links liegt. Man muss ja bedenken, dass man den Tunnel nicht einfach zu weit nach rechts und links verlegen kann. Aber wenn der Bahnhof in die Sternstraße kommt (Google Maps), ist der Übergang zur S-Bahn dann nicht komplett vernichtet bzw. noch schlechter als vorher?

Wie MisterX schon schrieb, wird der Bahnsteig höchstwahrscheinlich nach Süden geklappt. An dieser Stelle müsste dann der Tunnel geschleift und neu gebaut werden. Das ist etwas aufwändig, aber möglich. Dieses wäre dann auch die Gelegenheit, den Bahnhof Sternschanze 8-Wagen-fähig zu machen. Gleiches gilt für den Bahnhof Mönckebergstraße. Dort soll der 8-Wagen-fähige Ausbau nur am benachbarten C&A-Gebäude gescheitert sein. Wenn das C&A-Gebäude aber jetzt abgerissen wird, sollte der 8-Wagen-fähige Ausbau der Haltestelle Mönckebergstraße erneut geprüft werden. Überhaupt würde es mich interessieren, woran der 8-Wagen-fähige Ausbau der U3 gescheitert ist. Meines Wissens nach sind in den 1990er Jahren dazu Machbarkeitsstudien erstellt worden, die letztendlich zum Umbau und Linientausch am Berliner Tor geführt haben. Aber wo an welchen Haltestellen welche Probleme waren, ist bislang nicht veröffentlicht worden. Vielleicht wäre es ganz sinnvoll, wenn alle Haltestellen, an denen ein 8-Wagen-fähiger Ausbau möglich ist, auch 8-Wagen-fähig ausgebaut werden. An Haltestellen, an denen das nicht möglich ist, sollte vielleicht etwas anderes gebaut werden. Man schaue sich nur die Londoner Northern-Line an, an der schon ganz andere Hausnummern umgebaut worden sind als die 8-Wagen-Verlängerung von Sternschanze und Mönckebergstraße und Co.

Hallo,

Zitat
Jan Gnoth
Gleiches gilt für den Bahnhof Mönckebergstraße.

Wofür ein eigenes Thema eher geeignet wäre.

Zitat
Jan Gnoth
Überhaupt würde es mich interessieren, woran der 8-Wagen-fähige Ausbau der U3 gescheitert ist.

Das hat Jan Borchers hier doch über Jahre - in Diskussionen, in denen auch Du beteiligt warst - hinlänglich erläutert, was es für mögliche Gründe gibt. Den Rest kann man sich selbst denken. Damals wie heute fehlender Wille und besonders in der Vergangenheit fehlendes Geld für so ein Mammutprojekt.

Zitat
Jan Gnoth
Dort soll der 8-Wagen-fähige Ausbau nur am benachbarten C&A-Gebäude gescheitert sein.

Was sich schnell als reine Spekulation entpuppen kann. Wenn ich das auf Google Earth betrachte und ausmesse, dann komme ich eher zu dem Schluß, dass die problematische Stelle an den älteren Häusern anfängt und gerade auf Höhe von C&A der breiteste Abschnitt des Bahnsteigs sich befindet. In anderer Richtung dürfte es am leichten Gefälle der Mönckebergstraße und der nur geringen Tiefe der Station scheitern.

Immerhin wird der Abriss des C&A-Hauses unter Umständen etwas gutes bringen. Wenn die Bauwerke tatsächlich so nah beieinanderliegen, wird man das durch die Baugrube sehen oder notwendige Abstützungs-/Schutzmaßnahmen erahnen können.

Grüße
Boris

Zitat
Jan Gnoth
Gleiches gilt für den Bahnhof Mönckebergstraße. Dort soll der 8-Wagen-fähige Ausbau nur am benachbarten C&A-Gebäude gescheitert sein. Wenn das C&A-Gebäude aber jetzt abgerissen wird, sollte der 8-Wagen-fähige Ausbau der Haltestelle Mönckebergstraße erneut geprüft werden.

Ist ein eigenes Thema, aber es ist sicher nicht die Verlängerung der Station an dem C&A-Gebäude gescheitert (da die Station schon auf voller länge entlang des Gebäudes besteht). Vielleicht ist eine Verbreiterung / Einbau von Aufzügen daran gescheitert, aber sicher nicht die Verlängerung (und falls doch, dann gibt es ja auch noch eine andere Seite die verlängert werden könnte ;) )

Zitat
Boris Roland
Damals wie heute fehlender Wille und besonders in der Vergangenheit fehlendes Geld für so ein Mammutprojekt.

Aber in den 2020er Jahren werden die Fahrgastzahlen steigen und die Anforderungen an den Barriere-freien Ausbau steigen auch. Von daher wäre es schon die Überlegung wert, dass aus der U3 rausgeholt wird, was aus der U3 rausgeholt werden kann. Man sehe sich nur die Londoner Northern-Line und das dortige Großprofil an. Dort sind auch Strecken von Glasgower Profil auf das Profil der Central-Line und Bahnsteige von 6 auf 7 oder 8 Wagen verlängert worden. Da sind neue Stationen in bestehende Strecken eingebaut worden und alte Stationen dafür geschlossen worden. Das war alles sehr aufwändig, aber es ist gemacht worden. Von daher kann ich mir derartiges sehr wohl auch für den Hamburger West- und Südring vorstellen und würde dieses auch begrüßen. Aber dieses bedarf auch entsprechende Investitionsbereitschaft seitens der Politik.

Hallo Jan,

Zitat
Jan Gnoth
Aber in den 2020er Jahren werden die Fahrgastzahlen steigen und die Anforderungen an den Barriere-freien Ausbau steigen auch. Von daher wäre es schon die Überlegung wert, dass aus der U3 rausgeholt wird, was aus der U3 rausgeholt werden kann.

Das sehe ich genauso. Ich sehe aber weit und breit niemanden, der das angehen wird. Das betrifft nicht nur Hamburg, sondern das Problem besteht deutschlandweit. Es mag aber auch am Zeitpunkt liegen. Viele der heute beispielhaft angeführten Projekte wurden vor mittlerweile längerer Zeit angegangen. Heutige Bedingungen ließen vieles vielleicht gar nicht mehr zu.

Den Auslands-Vergleichen stehe ich grundsätzlich skeptisch gegenüber, da man die dortigen Regelungen zur Verteilung der Steuern nicht kennt. Da helfen dann nur Vermutungen und die helfen bei konkreten Ableitungen nicht weiter. Dass London offenbar unbegrenzte Mittel zum Bahnausbau hat, kann viele Gründe haben. Wichtige Rollen werden spielen, dass London die Hauptstadt ist (im Gegensatz zu Hamburg), es ein 9 Mio Molloch ist und dass in der Metropolregion ca. ein fünftel der gesamten Einwohner UKs leben. Aber alles nur Vermutungen, Vermutungen.

Grüße
Boris

Technisch einfacher und finanziell günstiger dürfte es sein, zukünftig die Fahrzeuge so auszustatten, dass die vorderen und hinteren Türen separat nur dann geöffnet werden, wenn der Bahnsteig lang genug ist. Dies ist in London (da sind wir schon wieder (-: ) bereits problemlos möglich und sollte auch in Deutschland zu realisieren sein.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Boris Roland
Das sehe ich genauso. Ich sehe aber weit und breit niemanden, der das angehen wird. Das betrifft nicht nur Hamburg, sondern das Problem besteht deutschlandweit. Es mag aber auch am Zeitpunkt liegen. Viele der heute beispielhaft angeführten Projekte wurden vor mittlerweile längerer Zeit angegangen. Heutige Bedingungen ließen vieles vielleicht gar nicht mehr zu.

Noch nicht. In einigen Jahren später vielleicht schon. Das beste Beispiel dafür dürfte unsere alte U4 / neue U5 sein. In den 1970er Jahren hat die Politik vor den hohen Kosten zurück geschreckt. Heute in den 2010er, bald 2020er Jahren ist genau jene Partei dazu investitionsbereit, die damals in den 1970er Jahren vor den hohen Kosten zurück geschreckt hat. Es kann also durchaus sein, dass nach 2020 oder 2025 ein Bürgermeister egal welcher Partei sagt, dass die U3 nach dem Vorbild der Londoner Northern-Line neu trassiert werden muss.

Zitat
Boris Roland
Den Auslands-Vergleichen stehe ich grundsätzlich skeptisch gegenüber, da man die dortigen Regelungen zur Verteilung der Steuern nicht kennt. Da helfen dann nur Vermutungen und die helfen bei konkreten Ableitungen nicht weiter. Dass London offenbar unbegrenzte Mittel zum Bahnausbau hat, kann viele Gründe haben. Wichtige Rollen werden spielen, dass London die Hauptstadt ist (im Gegensatz zu Hamburg), es ein 9 Mio Molloch ist und dass in der Metropolregion ca. ein fünftel der gesamten Einwohner UKs leben. Aber alles nur Vermutungen, Vermutungen.

Ich stehe den Auslands-Vergleichen überhaupt nicht skeptisch gegenüber. Im Gegenteil, sie zeigen, dass einige Dinge sehr wohl technisch möglich sind. Ich habe mich früher auch immer gefragt, ob es möglich ist, die Bahnsteige der U3 von 6 auf 8 Wagen zu verlängern. Aber jetzt, wo ich weiß, dass es in London gelungen ist, die Northern-Line von 2,30 auf 2,65 um zu trassieren, denke ich, dass es auch möglich ist, die U3 zwischen Schlump und Landungsbrücken und Rödingsmarkt und Hauptbahnhof neu trassieren. Das dürfte einiges kosten, aber technisch dürfte es möglich sein. Vielleicht wird die Politik auch da in einigen Jahren die Investitionsbereitschaft dazu haben?

Zitat
Der Hanseat
Technisch einfacher und finanziell günstiger dürfte es sein, zukünftig die Fahrzeuge so auszustatten, dass die vorderen und hinteren Türen separat nur dann geöffnet werden, wenn der Bahnsteig lang genug ist. Dies ist in London (da sind wir schon wieder (-: ) bereits problemlos möglich und sollte auch in Deutschland zu realisieren sein.

Sowas ist in Deutschland bereits in Hannover bei den Tw 2000/2500 realisiert. Da bleibt an einigen Haltestellen auch immer die hinterste Tür verschlossen. Warum also nicht auch bei unserem DT6 oder DT7?

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Boris Roland
Das sehe ich genauso. Ich sehe aber weit und breit niemanden, der das angehen wird. Das betrifft nicht nur Hamburg, sondern das Problem besteht deutschlandweit. Es mag aber auch am Zeitpunkt liegen. Viele der heute beispielhaft angeführten Projekte wurden vor mittlerweile längerer Zeit angegangen. Heutige Bedingungen ließen vieles vielleicht gar nicht mehr zu.

Noch nicht. In einigen Jahren später vielleicht schon. Das beste Beispiel dafür dürfte unsere alte U4 / neue U5 sein. In den 1970er Jahren hat die Politik vor den hohen Kosten zurück geschreckt. Heute in den 2010er, bald 2020er Jahren ist genau jene Partei dazu investitionsbereit, die damals in den 1970er Jahren vor den hohen Kosten zurück geschreckt hat. Es kann also durchaus sein, dass nach 2020 oder 2025 ein Bürgermeister egal welcher Partei sagt, dass die U3 nach dem Vorbild der Londoner Northern-Line neu trassiert werden muss.

Naja, damals war die Wirtschaft im Abschwung, die Steuereinnahmen brachen ein - die Bevölkerungszahl sank. Aktuell stehen wir wirtschaftlich super da, es werden Milliardenüberschüsse erzielt. Wie lange dieser Boom anhalten wird, wissen wir nicht. Aber wenn schon jetzt in wirtschaftlich starken Zeiten dieses Projekt abgelehnt wird, wird es kaum im Abschwung realisiert werden, zumal in der Kosten-Nutzen-Rechnung ein niedriger Wert erreicht werden dürfte.

Gleichzeitig wird die U5, sofern sie denn kommt, wohl auch einige Fahrgäste von der U3 abziehen, was die Situation wieder etwas entlasten wird.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2019 22:05 von Der Hanseat.

Hallo Jan,

Zitat
Jan Gnoth
Das dürfte einiges kosten, aber technisch dürfte es möglich sein.

An der technischen Realisierbarkeit dürfte es in den seltensten Fällen hapern. Wirklich entscheidend ist die Finanzierung und die ist in Deutschland schon nicht immer gleich klar.

Grüße
Boris

Hallo Roman,

das ist sicher die naheliegendste Option. Wenn wir aber schon ein wenig rumspinnen, dann wäre es natürlich trotzdem schön die weiterhin zentrale Ringlinie auch von ihrer Infrastruktur auf mehr Fahrgäste auszulegen. Dann können ja 10-Wagen-Züge mit erster und letzter verschlossener Tür fahren. ;-)

Grüße
Boris

Zitat
Boris Roland
Wirklich entscheidend ist die Finanzierung und die ist in Deutschland schon nicht immer gleich klar.

Entscheidend ist nicht nur die Finanzierung, sondern auch die Investitionsbereitschaft. In Hamburg hat eine gewisse Partei früher immer davor zurück geschreckt, höhere Geldsummen in den Schnellbahn-Bau zu investieren, damit in der Bevölkerung nicht der Eindruck entsteht, dass dieses zu Lasten der sozial schwächeren geht. Heute ist diese Partei genau zur Investition in die U5 bereit. Gleiches Szenario in Salzburg: Auch dort haben Stadt und Land erst Anfang 2018 nach Jahrzehnte-langen Zögern beim Bund den Antrag auf Fördermittel für die U-Bahnstrecke Hauptbahnhof - Mirabellplatz gestellt. Das ist eine weitaus kleinere Nummer als unsere U5. Aber das politische Tauziehen um diese kurze Strecke war genau so lang wie um unsere alte U4 / neue U5.

Zitat
Der Hanseat
Naja, damals war die Wirtschaft im Abschwung, die Steuereinnahmen brachen ein - die Bevölkerungszahl sank. Aktuell stehen wir wirtschaftlich super da, es werden Milliardenüberschüsse erzielt. Wie lange dieser Boom anhalten wird, wissen wir nicht. Aber wenn schon jetzt in wirtschaftlich starken Zeiten dieses Projekt abgelehnt wird, wird es kaum im Abschwung realisiert werden, zumal in der Kosten-Nutzen-Rechnung ein niedriger Wert erreicht werden dürfte.

In den 1990er bis 2010er Jahren ist das Projekt abgelehnt worden. In späteren Zeiten kann das Projekt sehr wohl wieder ins Gespräch gebracht werden. Man schaue nur einmal nach Berlin, wo auch einige einstmals abgelehnte U-Bahnprojekte gegenwärtig wieder ins Gespräch gebracht werden.

Zitat
Der Hanseat
Gleichzeitig wird die U5, sofern sie denn kommt, wohl auch eine Fahrgäste von der U3 abziehen, was die Situation wieder etwas entlasten wird.

Mit Sicherheit. Von daher muss abgewartet werden, was die U5 bringt. Aber wenn die U5 fertig ist, könnte das wieder aktuell werden.

Zitat
Boris Roland
das ist sicher die naheliegendste Option. Wenn wir aber schon ein wenig rumspinnen, dann wäre es natürlich trotzdem schön die weiterhin zentrale Ringlinie auch von ihrer Infrastruktur auf mehr Fahrgäste auszulegen. Dann können ja 10-Wagen-Züge mit erster und letzter verschlossener Tür fahren. ;-)

Ich halte das gar nicht so für verkehrt, die U3 ähnlich wie Londoner Südring auf längere Züge auszulegen und dann an einigen Stationen die hintere Tür verschlossen zu lassen. Funktioniert beim Hannoveraner Tw 2000/2500 und Londoner S-Zug wunderbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2019 22:27 von Jan Gnoth.

zu London und seiner U Bahn: die einzigen beiden neuen U Bahn Linien nach dem 1. Weltkrieg sind die Victoria line und die Jubilee line gewesen. Im Moment wird nur eine Linie nach Battersee verlängert (im wesentlichen privat finanziert, um einen besseren Anschluß an den dort gerade im Bau befindlichen Shopping kram zu haben). Außerdem werden seit 10 Jahren mehr als 13 Mrd. investiert, nur um die bestehende U Bahn zu mondernisieren.
Naja ich selber fahre morgens immer von Wimbledon nach Paddington zur Arbeit und dort fährt die District line nie mehr als im 10 Minuten takt, da sie sich die Strecke bis Earls Court noch mit 2 anderen Strecken teilen muß.
Der langen Rede kurzer Sinn: Die Londoner U Bahn ist im Vergleich zur Hamburger eine einzige Katastrophe.

Zitat
Jan Gnoth
Ich halte das gar nicht so für verkehrt, die U3 ähnlich wie Londoner Südring auf längere Züge auszulegen und dann an einigen Stationen die hintere Tür verschlossen zu lassen. Funktioniert beim Hannoveraner Tw 2000/2500 und Londoner S-Zug wunderbar.

Nur fehlen uns doch wohl etwa 30m Bahnsteiglänge. Also müssten vorn und hinten je gut ein Wagen geschlossen bleiben.
Betrieblich würde wohl auch das funktionieren, wenn zumindest die wichtigsten Haltestellen volle Bahnsteiglänge haben. Es würde sogar die typische Überfüllung der Zugenden reduzieren, wenn wenn Fahrgäste von zu anderen Haltestellen die Zugenden meiden müssen.
St. Pauli und Feldstraße sind durch den Veranstaltungsverkehr zum Dom noch ein spezielles Problem. Da sich die Nachfrage aber auf beide Haltestellen verteilt, würde es wohl funktionieren, wenn z.B. Feldstraße der vordere Zugteil und ST. der hintere Zugteil am Bahnsteig steht, und jeweils z.B. ein kompletter DT5 verschlossen bleibt, damit sich die Massen nicht durch die Wagenübergänge drängen.

Fraglich wäre, ob z.B. Brandschutzvorschriften dies verhindern.

Wenn ohnehin Sternschanze neu und Landungsbrücken umgebaut werden, müßte dann eigentlich nur noch Hbf.-Süd zwingend umgebaut werden. Falls die U5 wie angedacht gebaut wird, kommen noch Borgweg und Hoheluftbrücke hinzu, aber die sind ja vergleichsweise einfach umzubauen.

Zitat
ahoberg
zu London und seiner U Bahn: die einzigen beiden neuen U Bahn Linien nach dem 1. Weltkrieg sind die Victoria line und die Jubilee line gewesen.

Aber immerhin ist der Bank-Zweig der Northern-Line gleich nach dem 1. Weltkrieg von 2,30 auf 2,65 umgebaut worden und das ist schon eine beachtliche Leistung.

Zitat
ahoberg
Der langen Rede kurzer Sinn: Die Londoner U Bahn ist im Vergleich zur Hamburger eine einzige Katastrophe.

Darüber kann man sich streiten. Aber der Umbau der Northern-Line von 2,30 auf 2,65 in den 1920er Jahren und der Umbau des Südringes von 6 auf 7-8 Wagen haben schon einiges an sich. Auch der derzeitige Umbau der Haltestelle Bank soll wohl nicht ohne sein.

Zitat
slhh
Nur fehlen uns doch wohl etwa 30m Bahnsteiglänge.

Genau das ist der Knackpunkt: Wie können diese 30 Meter hergestellt werden? Genau dieses soll in London auf dem Südring gelungen sein. Wenn nicht ganz, dann zumindest teilweise.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
ahoberg
zu London und seiner U Bahn: die einzigen beiden neuen U Bahn Linien nach dem 1. Weltkrieg sind die Victoria line und die Jubilee line gewesen.

Aber immerhin ist der Bank-Zweig der Northern-Line gleich nach dem 1. Weltkrieg von 2,30 auf 2,65 umgebaut worden und das ist schon eine beachtliche Leistung.

Zitat
ahoberg
Der langen Rede kurzer Sinn: Die Londoner U Bahn ist im Vergleich zur Hamburger eine einzige Katastrophe.

Darüber kann man sich streiten. Aber der Umbau der Northern-Line von 2,30 auf 2,65 in den 1920er Jahren und der Umbau des Südringes von 6 auf 7-8 Wagen haben schon einiges an sich. Auch der derzeitige Umbau der Haltestelle Bank soll wohl nicht ohne sein.

Zitat
slhh
Nur fehlen uns doch wohl etwa 30m Bahnsteiglänge.

Genau das ist der Knackpunkt: Wie können diese 30 Meter hergestellt werden? Genau dieses soll in London auf dem Südring gelungen sein. Wenn nicht ganz, dann zumindest teilweise.

In den 1920er Jahren ist es in Hamburg auch gelungen, die Bahnsteige sämtlicher U-Bahnhaltestellen von 60 auf 90 Meter zu verlängern. Nur herrschten damals in Hamburg wie in London viel weniger Bau- und Sicherheitsvorschriften.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2019 07:22 von Der Hanseat.

Vermutlich gibt es selten eine Linie wo eine Bahnsteigverlängerung so einfach ist wie bei der Hamburger U3:

• Die meisten Haltestellen haben bereits ausreichende Länge.
• Viele Haltestellen sind oberirdisch.
• Tunnelhaltestellen liegen in geringer Tiefe, ggf. sogar oberhalb des Grundwasserspiegels, da die Strecke eher da im Tunnel liegt, wo das Gelände hoch liegt.
• Die Tunnelhaltestellen und fast die gesamte Strecke sind nicht überbaut.
• Die umzubauenden Tunnelhaltestellen liegen unter eher breiteren Straßen oder sogar Freiflächen

Dennoch stellt dies natürlich einen gewissen Aufwand da.