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Der Hanseat
In den 1920er Jahren ist es in Hamburg auch gelungen, die Bahnsteige sämtlicher U-Bahnhaltestellen von 60 auf 60 Meter zu verlängern.

Die Bahnsteige in Hamburg waren ursprünglich für 4 Wagen ausgelegt und wurden später auf 6 Wagen verlängert. Die Kelljung-Linie war die erste Strecke, deren Bahnsteige von Anfang an für 8 Wagen ausgelegt waren. Die Bahnsteige von Ohlsdorfer Zweig / Langenhorner Bahn wurden nach dem 2. Weltkrieg dementsprechend angeglichen. Auf der Ringlinie erfolgte dieses bisher aber leider nicht.

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slhh
Dennoch stellt dies natürlich einen gewissen Aufwand da.

Da stellt sich die Frage, inwieweit man bislang zu diesem Aufwand bereit war bzw. in Zukunft sein wird. Auf Langenhorner und Walddörfer Bahn und Ostring ging das ziemlich einfach, weil dort die Haltestellen alle oberirdisch sind. Auf dem Nordring würde das vielleicht auch noch gehen, wurde aber möglicherweise verworfen, weil das wahrscheinlich als betrieblich nicht sinnvoll angesehen worden ist, wenn auf dem Nordring 8-Wagenzüge möglich sind, auf dem Restring aber nicht. Ich denke, man wird sich langfristig schon dazu durchringen müssen, den Ring sukzessive 8-Wagen-fähig zu machen. Erst die oberirdischen Stationen, dann durch Aufbruch und Neuanlage der unterirdischen Stationen.

Spätestens dann, wenn der 1,5-Minuten-Takt die Menschenmenge auch nicht mehr transportieren kann, müssen längere Züge her. In 10 oder 20 Jahren kann ich mir gut vorstellen, dass die Züge morgens mit 8 Wagen auch schon nicht mehr ausreichen werden, auch wenn dann ein 1,5 Minuten-Takt herrscht.

Man braucht sich ja nur die Anzahl der Fahrgäste und die Steigerung der Wagenanzahl in den letzten Jahren anschauen, da sieht man schon, wohin das ganze Führen wird.

Um mal auf den Bahnhof Sternschanze zurückzukommen, ich würde auch annehmen das die neue Nord-Süd-Lage halt genau unter der Verbindungsbahn sein wird, mit Ausgängen wie jetzt und Lagerstraße. Desweiteren will man sicher soviel wie möglich der jetzigen Bauwerke weiter benutzen um Kosten zu sparen und so wenig wie nötig den betrieb beeinträchtigen. Wenn man mal annimmt das der jetzige 2-gleisige Tunnel under der Verbindungsbahn breit genug für ein Gleis und einen (Richtungs-)Bahnsteig ist, bietet sich doch an das genau so zu Machen und für die andere Richtung einfach parallel einen neuen Tunnel zu bauen für das andere Gleis und Bahnsteig. Und zwar, wenn man die Kurven an nördlich der Haltestelle und südlich im Tunnel und den im Westen parallel verlaufenden Fußgängertunnel bedenkt, wohl eher östlich des jetzigen Tunnels - was dann den Weg beim Umsteigen zur S-Bahn nochmal etwas verlängert.

Nord, Süd, Ost, West - egal.
Das kriegen die Experten schon hin.

Hauptsache eine direkt geführte Treppe zwischen S- und U-Bahn (zB wie Jungfernstieg, besser nur einläufig - wird aber wohl nicht passen), plus(!) direkte Verbindungen zum Straßenniveau mindestens von/zum U-Bahnsteig.
Und natürlich der oligatorische Lift.

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bukowski
Hauptsache eine direkt geführte Treppe zwischen S- und U-Bahn

Das glaube ich eher nicht. Der Umstieg würde wohl so bleiben, wie er jetzt ist.

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MisterX
Das glaube ich eher nicht. Der Umstieg würde wohl so bleiben, wie er jetzt ist.

Drei Treppenläufe, zwei Orientierungswechsel, drei Richtungsänderungen für eine Verbindung - bei einem Neubau? Respekt.
Könnte aber sein, stimmt.

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bukowski
Hauptsache eine direkt geführte Treppe zwischen S- und U-Bahn

Dazu müssten die beiden Bahnsteige direkt übereinander liegen. Das tun sich derzeit nicht, und das werden sie auch in Zukunft nicht. Aktuell geplant ist nur eine Verlegung des U-Bahnsteigs (+ dazu nötige Aufweitung der U-Bahn Gleise).

Um die beiden Bahnsteige übereinander zu bekommen bräuchten wir entweder eine komplette Verlegung der U-Bahn-Gleise oder eine Verlängerung des S-Bahnsteigs. Keines davon ist derzeit auch nur angedacht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2019 17:26 von Sören.

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Sören
...

Ich verstehe immerzu nur "Verlegung".
Und immer "auch nur" oder "geht nicht" oder Kombinationen daraus.

Warum geht in Hamburg so gut wie nie etwas oder nur ultralangsam oder nur wenn es offene Bauweise ist?

Ich lebe seit acht Jahren in dieser Stadt und es haben sich genau zwei signifikante Dinge im ÖPNV in dieser Zeit ereignet:
- Eine Geister-U-Bahnstrecke mit 2 Halten wurde eröffnet.
- Ein Buchstabe ("M") kam und ging.

Den Hamburger ÖPNV-Nutzern geht's einfach zu gut & das System ist das Non-plus-ultra; anders ist es mir nicht zu erklären.

Wenn ich mir die U-Bahntrasse neben der Laeiszstraße anschaue sehe ich nicht wie eine Verlegung richtung S-Bahn-Haltestelle machbar ist (ausser man zahlt mehrere zehn Millionen Euro mehr).

Vom östlichen Ende des S-Bahnsteiges könnte man schon einen Weg zwischen den Gleisen entlang führen. Aber bis zum Ansatz einer direkten Treppe zur U-Bahn? Wenn der jetzige Tunnel die Strecke nach Landungsbrücken bekommt, und insbesondere wenn das östliche der beiden Gleisen weiter benutzt wird und das westliche zum Bahnsteig wird, könnte das vielleicht soweit klappen. Aber wieweit östlichen müsste ein neuer Bahnsteig sein? Da kommen die beiden S-Bahngleise schon schnell eng zusammen, ob da genug Platz ist?

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bukowski

Zitat
Sören
...

Ich verstehe immerzu nur "Verlegung".

Ja, genau. Darum geht es. Eine Verlegung.

Zitat

Und immer "auch nur" oder "geht nicht" oder Kombinationen daraus.

Von "geht nicht" habe ich nicht gesprochen. Ich wollte nur deutlich machen, dass das, was Du forderst, das Projekt gleich um mehrere Größenordnungen komplizierter, also teurer, also unwahrscheinlicher macht. Klar, man kann Luftschlösser bauen - ich unterhalte mich lieber über Dinge, die realistisch sind.

Zitat
bukowski

Ich lebe seit acht Jahren in dieser Stadt und es haben sich genau zwei signifikante Dinge im ÖPNV in dieser Zeit ereignet:
- Eine Geister-U-Bahnstrecke mit 2 Halten wurde eröffnet.
- Ein Buchstabe ("M") kam und ging.

Welche Geister-U-Bahn-Strecke? Die U4 fährt nicht leer durch die Gegend, und sie hat übrigens seit gut 5 Wochen die dritte neue Station. (Für diese passt die Bezeichnung Geister-U-Bahn einigermaßen, denn dort ist einfach nichts. Die Leute fahren da hin, schauen sich die Station an, und fahren mit der nächsten oder übernächsten Bahn wieder zurück. Bis dort wirklich Bedarf ist, wird es noch ein paar Jahre dauern.)

Das "M" kam und ging nach einem Jahr wieder. Vor dem "M" gab es "Metrobus", da stand auf den Bussen vorne zum Beispiel "4 Metrobus Wildacker", danach dann "M4 Eidelstedt Wildacker", heute "4 Eidelstedt Wildacker". Die erste Version fand ich indiskutabel, durch das kurzzeitige "M" sind wir jetzt zu einer vernünftigen Zielbeschilderung gekommen.

Und sonst? Die Taktverdichtungen sind für dich irrelevant? Ich kann jetzt bis abends um 23 Uhr (leider außer sonntags) alle 5 Minuten mit der U-Bahn nach Hause fahren statt alle 10 Minuten, das finde ich durchaus nicht insignifikant. Auch manche Buslinien fahren jetzt zu manchen Zeiten häufiger, das ist durchaus eine Verbesserung. (Die zunehmenden Staus und die dadurch induzierten Verspätungen natürlich nicht, und die Effekte von Scholzomatens sogenannter Busbeschleunigung sind doch eher gering.)

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christian schmidt
Desweiteren will man sicher soviel wie möglich der jetzigen Bauwerke weiter benutzen um Kosten zu sparen und so wenig wie nötig den betrieb beeinträchtigen. Wenn man mal annimmt das der jetzige 2-gleisige Tunnel under der Verbindungsbahn breit genug für ein Gleis und einen (Richtungs-)Bahnsteig ist, bietet sich doch an das genau so zu Machen und für die andere Richtung einfach parallel einen neuen Tunnel zu bauen für das andere Gleis und Bahnsteig. Und zwar, wenn man die Kurven an nördlich der Haltestelle und südlich im Tunnel und den im Westen parallel verlaufenden Fußgängertunnel bedenkt, wohl eher östlich des jetzigen Tunnels - was dann den Weg beim Umsteigen zur S-Bahn nochmal etwas verlängert.

Glaub ich nicht. Das jetzige Bauwerk ist denkbar ungünstig. Einerseits ist die Treppe dort vergleichsweise schmal. Dann ist dort eine (eigentlich unnötige) 90° Kurve vorhanden und gleichzeitig muss man nach dem Bauwerk wieder Stufen "runter" gehen.

Ein direkter (ohne ein "Zwischenstopp" an der Oberfläche/Ebene 0) Übergang zum Verbindungstunnel wird sich aber sicher nicht machen lassen.

Wie tief liegen eigentlich die Gleise südlich Sternschanze unter der Erde? Wenn man eine höhere Decke haben will (die jetzige ist ja angeblich zu niedrig), bekommt man dann nicht einen Wall auf der Oberfläche?

slhh 14-01-2019, 00:59 = eben,die Bahnsteigverlängerungen der U3 stellen technisch ein eher triviales Problem dar. Und dabei dann endlich auch den östlichen Eingang zur Haltestele Mönckebergstraße

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo Ingo,

man kann ja auch in die Tiefe gehen...

Grüße
Boris

Zitat
Boris Roland
Hallo Ingo,

man kann ja auch in die Tiefe gehen...

Grüße
Boris

Dann koennte man aber nicht mehr die jetzige Strecke in eine Richtung weiter benutzen...

Hallo,

Zitat
christian schmidt
Dann koennte man aber nicht mehr die jetzige Strecke in eine Richtung weiter benutzen...

Wieso, wenn ich fragen darf?

Grüße
Boris

OK dass stimmt natuerlich woertlich so nicht. Ich glaube aber nicht dass z.B. die Waende des Tunnels von 1912 es aushalten wuerde wenn man den Fussboden rausnimmt - d.h. tieferlegen wuerde praktisch auf einen Neubau in jetziger Lage hinauslaufen. In so einem Fall waere es aber praktischer eine neue (und in diesem Fall oestlichere) Lage zu waehlen, denn bei Vollumbau in jetziger Lage stellt sich die Frage wo denn dann fuer 1-2 jahre die Zuege langfahren koennten.

Zitat
christian schmidt
In so einem Fall waere es aber praktischer eine neue (und in diesem Fall oestlichere) Lage zu waehlen, denn bei Vollumbau in jetziger Lage stellt sich die Frage wo denn dann fuer 1-2 jahre die Zuege langfahren koennten.

Die Frage nach der im schlimmsten Fall jahrelangen Sperrung dieses Knoten- und Durchfahrpunktes habe ich mir auch schon gestellt und allein schon deswegen einen Umbau der bestehenden Anlage (inkl. Gleisen) verworfen. Ich würde den neuen Bahnhof allerdings westlich setzen wollen, um den Umstieg nicht noch weiter zu verschlechtern. Ideal wäre natürlich eine Verlegung mitten unter die S-Bahn - aber das wird nicht klappen. Deswegen wäre meine Idee, den Haltepunkt unter den Fußgängertunnel (und den S-Bahn-Aufgang) zu legen, so daß der nördliche Zugang im besten Fall direkt im Tunnel beginnen könnte und keine Knicke o.ä. benötigt. Dann könnte auch ein Zugangsaufzug wind- und wettergeschützt erfolgen.

Da fällt mir ein: Aufzug der S-Bahn (Stichwort: Barrierefreiheit) ist ja am anderen Ende des Haltepunkts. Ist das so geplant, daß Rollifahrer etc. dann später die S-Bahn-Station außen umrunden sollen, um zur U-Bahn zu gelangen?

Moin,

sicher wird sich die Haltestelle bzw. Teile davon weiter östlich befinden. Dadurch kann man das oberirdische Haltstellengebäude erhalten, ob man es dann noch als solches weiter nutzt ist, eine andere Frage. Vielleicht ist es dann auch machbar einen Übergang zur S-Bahn zu finden, beispielsweise durch Anbindung der bestehenden Fußgängerunterführung Richtung Messe. Die Bauarbeiten "unter Rad" dürften mit Einschränkungen kein Problem sein. Es gab sicherlich deutlich anspruchsvollere Baumaßnahmen bei der Hochbahn, wo dieses bewerkstelligt wurde.