@ bukowski und co, bitte nehmt es mir nicht übel, aber egal was ihr beruflich macht, ihr habt davon genau so wenig Ahnung wie ein Schwein vom Seiltanz!
Das wisst ihr aber sicher, weil man in Foren, die sich mit eurer jeweiligen Berufsgruppe befassen, davon lesen kann.
Schwarz auf weiß steht dort, was für ausgewiesenen Schwachmathen in eurer Branche arbeiten und das die von nichts eine Ahnung haben.

Zitat
KHH

Zitat
NVB
Dann mal zur Einbildung: [...]


"Wir bei der HOCHBAHN haben heute ..."

Gut gebrüllt Löwe, doch da bleiben wohl eher Fragen über Fragen.

Vergebliche Mühe, NVB, es hat bei Kasimir offenbar keinen Sinn.

Auch ich habe mich wiederholt daran gestört, mit was für einem (fast religiösen) Eifer er die U5-Planung immer wieder verteidigt, trotz aller Volten (die oft eine Verschlechterung waren) der Planung und der offenkundigen Defizite (schlechte Erschließung von Steilshoop, fehlende Umsteigemöglichkeit Rübenkamp, fehlende Umsteigemöglichkeit Mundsburg, schlechte Umsteigemöglichkeit Hoheluftbrücke usw.) Ich bin mir sicher, dass wenn jetzt in der Innenstadt schlechte Umsteigemöglichkeiten am Hauptbahnhof und Stephansplatz herauskommen, wird er das mit dem gleichen Eifer verteidigen, wie er immer gegen Stadtbahnen argumentiert.

Ich habe mich immer gefragt, was für Scheuklappen er hat, aber sein von dir zitierter Satz hat mir da ein Licht aufgehen lassen.

Ich kann Euch alle beruhigen. Ich verspüre überhaupt keinen religiösen Eifer, bin ausgewiesener Agnostiker. Ich bin - und jetzt bitte festhalten - für U-Bahnen UND für Stadtbahnen. Ist das zu fassen? Darf man das überhaupt?

Und da ich mich seit 5 Jahren fast ausschließlich mit dem Thema beschäftige, bin ich der festen Überzeugung, dass eine U-Bahn auf der gewählten Linienführung der U5 genau das richtige ist, und eine Stadtbahn hervorragend die 20/25 ersetzen könnte, oder die 3.

Aber das Beste daran ist, dass es niemand von uns weiß. Wer hier Recht behält, zeigt sich erst in 50 Jahren.

Steilshoop ist ein schönes Beispiel, dass Verkehrsplanung häufig auf Realität trifft, und hier ganz viele Leute eine Meinung haben. Natürlich ist die Erschließung in die Außenäste der Siedlung nicht optimal, aber das wurde so im Rahmen der Abwägung entschieden, da es nirgendwo nie eine Variante ohne Nachteile gibt. 2 exzentrische Haltestellen hätten eben das Zentrum mitsamt EKZ und Einzelhandel nicht angebunden, außerdem die Reisezeit für alle Durchfahrer verlängert (für alle Bramfelder und die ganzen Buszubringer-Fahrgäste) und wäre natürlich auch teurer gewesen.

So ist das. Optimal gibt's nur bei SimCity.

Mein Popcorn ist alle, also keine weiteren Pöbeleien bitte bis heute nachmittag:
Ob man nun Stadtbahn oder U Bahn befürwortet, nun ja, das ist im Rahmen eines demokratischen Prozesses entschieden worden.
Was man vielleicht wirklich hätte untersuchen können, ob eine Stadtbahn nicht auch teilweise in Tunneln hätte operieren können, insb. im Bereich größerer Straßenkreuzungen und ansonsten auf wirklich eigenen Trassen mit Geschwindigkeiten von 60km+ und vielleicht teilweise sogar vierspurig mit einer Express Alternative.
Aber das ist halt in der letzten Autofahrer Stadt Westeuropas nicht möglich, auch nur anzudenken.
Was mir bei der U5 Ost im Bereich Rübenkamp nicht einleuchtet ist allerdings, warum es keine Vorbereitungen geben soll, um vielleicht dann später doch noch einmal eine Uebergang Haltestelle zur S-Bahn einzurichten. Ein groessere Tunnelroehre z.b waere finanziell sicherliche machbar als Vorleistung..(und die Haltestelle bräuchte eigentlich auch keinen eigenen Ausgang. Die Haltestelle Rübenkamp muesste dann zu ggf. verlegt werden.)
Und zum Thema Finanzierbart: Wenn der politische Wille da ist und die Monetaristen auch angesichts der derzeitigen Krise endlich in den Abfalleimer der Geschichte gekippt werden, dann werden alle endlich begreifen, dass 7 Mrd., die die U Bahn 5 vielleicht kosten wird, ein Mückenschiss sind.

Zitat
masi1157

Zitat
bukowski
Nur ohne PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz wäre mal was...

Was war nochmal Deine ausgewiesene Fachkompetenz, die Dir ein solches Urteil nach dem anderen erlaubt?


Gruß, Matthias

Die gezeigte Präsentation wurde im Rahmen einer Bürgerinfoveranstaltung gezeigt, sie ist an dieses Publikum ausgerichtet, wird weiterhin kommuniziert und auch sonst sollen sich die Bürger beteiligen.
Und nun darfst du (und der Kollege Djensi) 3x raten, welche Kompetenz ich besitze.

Deshalb bleibe ich bei "PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz".
Erkläre mir doch bitte, warum ich bei dieser Sachlage falsch liege.


PS. Ich habe auch Grundlagen der Stadt- und Verkehrsplanung studiert, ist aber unerheblich an dieser Stelle.

Zitat
Kasimir Herzog
eine Stadtbahn hervorragend die 20/25 ersetzen könnte, oder die 3.

Volle Zustimmung.

Zitat
NVB

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Die haben relativ viel berechnet und ebenso viel verworfen. Einen Strich durch die Rechnung machen die extrem teuren Stationen einer Tief-U-Bahn, weil der tiefliegende Tunnel an jeder dieser Stationen weitgehend manuell nach oben aufgebrochen werden muss. Dazu kommt noch ein Monoröhrentunnel mit vermutlich Seitenbahnsteigen zum Einsatz und dann hat man ganz schnell für jede Haltestelle eine Baugrube mit 120 mal 30 oder noch mehr Metern zu bewältigen.

Und die extrem wichtige Verknüpfung zur S-Bahn-Rübenkamp hat man auch aus Kostengründen aufgegeben. Schließlich müsste man die dort im Einschnitt liegende S-Bahn unterqueren, anschließend das Gleisdreieck ebenerdig verknüpfen, um dann die Sengelmannstraße sogar "oben" zu erreichen.

Der NABU hatte ja ausgerechnet, dass man mit dem Abraum aus der U5 locker die Außenalster verfüllen könnte. Und der Witz ist auch, dass es zwar in Steilshoop keinen fertigen U-Bahntunnel aus grauer Vorzeit gibt, doch eine entsprechende Vorleistung für das relativ einfache Einbringen einer Unterpflaster-U-Bahn. Vielleicht hat da einer die alten Pläne verbummelt? ;-) ...

Wenn es diese Vorleistung tatsächlich gibt, ist es ja absurd, dass sie nicht verwendet wird. In der Horner Geest hat die Stadt kein Problem damit, die Straße aufzureißen. Bei der U5 müssen eh große Baugruben für die Stationen errichtet werden, dann könnte man doch gleich günstiger und besser zu erreichen nah an der Oberfläche bauen. Wird das nur nicht gemacht, weil Olaf einen unsichtbaren Bau versprochen hat? Oder spricht wirklich etwas dagegen wie tiefe Gründungen, Keller oder Kanalisiation?

Zitat
bukowski
Die gezeigte Präsentation wurde im Rahmen einer Bürgerinfoveranstaltung gezeigt, sie ist an dieses Publikum ausgerichtet, wird weiterhin kommuniziert und auch sonst sollen sich die Bürger beteiligen.
Und nun darfst du (und der Kollege Djensi) 3x raten, welche Kompetenz ich besitze.

Du hast die Präsentation gelesen? Donnerwetter!

Zitat
bukowski
Deshalb bleibe ich bei "PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz".
Erkläre mir doch bitte, warum ich bei dieser Sachlage falsch liege.

Ich erkläre da gar nichts, denn ich behaupte nicht von mir, es besser zu wissen. Wenn ich es aber wüsste, würde ich es ohne dauernde Pöbeleien ausdrücken.

Zitat
bukowski
PS. Ich habe auch Grundlagen der Stadt- und Verkehrsplanung studiert, ist aber unerheblich an dieser Stelle.

Das wäre die einzige Qualifikation, die ich evtl. gelten lassen würde (bei jemandem, der alles besser weiß und über die Fachkompetenz anderer urteilt). Aber wenn Du gerade die für irrelevant hälst....


Gruß, Matthias



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2020 12:00 von masi1157.

Das Grundproblem ist und bleibt, dass EINE U-Bahnlinie für alles herhalten soll. Es bräuchte 3 oder mehr um vernünftige Linienführungen und Erschließungen hinzubekommen. Aber das ist nun mal Utopie.

Zitat
Pommes Schranke
Das Grundproblem ist und bleibt, dass EINE U-Bahnlinie für alles herhalten soll. Es bräuchte 3 oder mehr um vernünftige Linienführungen und Erschließungen hinzubekommen. Aber das ist nun mal Utopie.

Eben - die neue U5 soll die eierlegende Wollmilchsau werden. Quasi die abschließende ultimative Lösung. Und das nicht zu teuer ... Gäbe eine Menge an dieser Linienführung zu kritisieren. Zum Glück ist wenigstens die Stadtbesichtigung Hartzloh entfallen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
NVB

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Und der Witz ist auch, dass es zwar in Steilshoop keinen fertigen U-Bahntunnel aus grauer Vorzeit gibt, doch eine entsprechende Vorleistung für das relativ einfache Einbringen einer Unterpflaster-U-Bahn. Vielleicht hat da einer die alten Pläne verbummelt? ;-) ...

Jetzt hast du dich aber demaskiert. Dass da Tunnelstücke, Tunnelvorleistungen, gar eine komplette Haltestelle wäre, ist ausgemachter Blödsinn. Es hat im Zuge der seinerzeitigen Straßenbahndiskussionen und nochmal auch im Vorfeld der U5-Entwicklung umfangreiche Erkundungen gegeben. Die Ergebnisse sind dokumentiert und u,a, im Hochbehnblog oder im Wochenblatt des Vertrauens nachzulesen.

Zitat
Sonnabend

Zitat
NVB

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Und der Witz ist auch, dass es zwar in Steilshoop keinen fertigen U-Bahntunnel aus grauer Vorzeit gibt, doch eine entsprechende Vorleistung für das relativ einfache Einbringen einer Unterpflaster-U-Bahn. Vielleicht hat da einer die alten Pläne verbummelt? ;-) ...

Jetzt hast du dich aber demaskiert. Dass da Tunnelstücke, Tunnelvorleistungen, gar eine komplette Haltestelle wäre, ist ausgemachter Blödsinn. Es hat im Zuge der seinerzeitigen Straßenbahndiskussionen und nochmal auch im Vorfeld der U5-Entwicklung umfangreiche Erkundungen gegeben. Die Ergebnisse sind dokumentiert und u,a, im Hochbehnblog oder im Wochenblatt des Vertrauens nachzulesen.

NVB dürfte gemeint haben, dass die Flächen durch den FNP freigehalten sind und eine Unterpflasterbahn leichter zu bauen wäre.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Sonnabend

Zitat
NVB

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Und der Witz ist auch, dass es zwar in Steilshoop keinen fertigen U-Bahntunnel aus grauer Vorzeit gibt, doch eine entsprechende Vorleistung für das relativ einfache Einbringen einer Unterpflaster-U-Bahn. Vielleicht hat da einer die alten Pläne verbummelt? ;-) ...

Jetzt hast du dich aber demaskiert. Dass da Tunnelstücke, Tunnelvorleistungen, gar eine komplette Haltestelle wäre, ist ausgemachter Blödsinn. Es hat im Zuge der seinerzeitigen Straßenbahndiskussionen und nochmal auch im Vorfeld der U5-Entwicklung umfangreiche Erkundungen gegeben. Die Ergebnisse sind dokumentiert und u,a, im Hochbehnblog oder im Wochenblatt des Vertrauens nachzulesen.

Fragt sich nur, wer sich hier demaskiert. Vor ungefähr neun Jahren bekam ich einen Rundgang von einem ortskundigen Fachmann spendiert. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen und gilt heute noch genauso: [www.bahninfo-forum.de]

Und nochmal: Die offene (Hamburger) Bauweise erlaubt durch ihre geringe Tieflage schnelle Zugänge und preiswerte Stationen. Es müsste also noch nicht einmal unbedingt die Straßenbahn sein, wenn man sich unbedingt im Untergrund verkriechen will.

Viel Spaß beim Lesen und für die Unentwegten beim U5-Tief-Traum. Ist Euch eigentlich klar, was 10.000 Millionen Euro – und es ist ja längst nicht sicher, dass die reichen – für eine Menge Geld sind? Das macht (zusätzlich) pro Einwohner rund 5.500 Euro oder 10.000 Euro für jeden Steuerzahler. Für das gleiche Geld hat man übrigens die Schnellfahrstrecke durch den Thüringer Wald gebaut und die fanden manche schon zu teuer.

Zitat
NVB

Viel Spaß beim Lesen und für die Unentwegten beim U5-Tief-Traum. Ist Euch eigentlich klar, was 10.000 Millionen Euro – und es ist ja längst nicht sicher, dass die reichen – für eine Menge Geld sind? Das macht (zusätzlich) pro Einwohner rund 5.500 Euro oder 10.000 Euro für jeden Steuerzahler. Für das gleiche Geld hat man übrigens die Schnellfahrstrecke durch den Thüringer Wald gebaut und die fanden manche schon zu teuer.

Das ist typisch fuer Dich: Sobald Du merkst, dass die U5 nun einmal so aufwendig gebaut wird wie angedacht (zumindest im Ostbereich), dann kommst Du mit den Kosten an, die wir Ende des Jahres dann ja kennen werden. Ich schaetze, dass diese insgesamt bei 7 bis 8 Mrd. über einen Zeitraum von 15 bis 20 Jahren liegen werden. Davon trägt Hamburg vielleicht 4 Mrd, also 200 Millionen pro Jahr oder anders ausgedrückt 100 EURO pro Jahr pro Einwohner. Und es handelt sich hierbei um eine Investitionsmaßnahme, die also über eine Kreditaufnahme finanziert werden kann. Ob die U 5 unbedingt eine Subvention für den Siemens konzern sein muss (mit einer technischen Neuentwicklung in Form einer führerlosen Bahn, das in der Tat will mir auch nicht in den Kopf, aber so werden in Deutschland halt Grossprojekte gestaltet).
Insgesamt konstatiere ich bei Dir Demokratiedefizite.

Zitat
masi1157

Zitat
bukowski
Deshalb bleibe ich bei "PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz".
Erkläre mir doch bitte, warum ich bei dieser Sachlage falsch liege.

Gruß, Matthias

Auf das Wesentliche gehst du gar nicht ein.

Nochmal:
Da ist bzgl. des hier im Thread besprochenen Kriteriums "Stationsabstände/Erschließungswirkung der U5" ganz offensichtlich ein signifikanter methodischer Fehler in der offiziellen Präsentation zur U5-Planung für mich als einfacher Bürger erkennbar und du wirfst mir vor, meine kognitive Kompetenz(!) zu überschreiten?

Zitat
histor

Zitat
Pommes Schranke
Das Grundproblem ist und bleibt, dass EINE U-Bahnlinie für alles herhalten soll. Es bräuchte 3 oder mehr um vernünftige Linienführungen und Erschließungen hinzubekommen. Aber das ist nun mal Utopie.

Eben - die neue U5 soll die eierlegende Wollmilchsau werden. Quasi die abschließende ultimative Lösung. Und das nicht zu teuer ... Gäbe eine Menge an dieser Linienführung zu kritisieren. Zum Glück ist wenigstens die Stadtbesichtigung Hartzloh entfallen.

Alles irgendwie richtig, dass die U5 alleine gefühlt die Versäumnisse seit 1978 kompensieren soll.

Aber eine Umsteigeverbindung zur kreuzenden S-Bahn wäre schon richtig gut und einfach planerisch richtig gewesen, und ich würde so weit gehen, dass das ein Riesenmalus des U5-Ostastes werden wird.
Denn die Netzwirkung der Schnellbahnen im HVV ist auf einem ganz ganz niedrigen Niveau.

Zitat
NVB

Zitat
Sonnabend

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NVB

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Und der Witz ist auch, dass es zwar in Steilshoop keinen fertigen U-Bahntunnel aus grauer Vorzeit gibt, doch eine entsprechende Vorleistung für das relativ einfache Einbringen einer Unterpflaster-U-Bahn. Vielleicht hat da einer die alten Pläne verbummelt? ;-) ...

Jetzt hast du dich aber demaskiert. Dass da Tunnelstücke, Tunnelvorleistungen, gar eine komplette Haltestelle wäre, ist ausgemachter Blödsinn. Es hat im Zuge der seinerzeitigen Straßenbahndiskussionen und nochmal auch im Vorfeld der U5-Entwicklung umfangreiche Erkundungen gegeben. Die Ergebnisse sind dokumentiert und u,a, im Hochbehnblog oder im Wochenblatt des Vertrauens nachzulesen.

Fragt sich nur, wer sich hier demaskiert. Vor ungefähr neun Jahren bekam ich einen Rundgang von einem ortskundigen Fachmann spendiert. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen und gilt heute noch genauso: [www.bahninfo-forum.de]

Und nochmal: Die offene (Hamburger) Bauweise erlaubt durch ihre geringe Tieflage schnelle Zugänge und preiswerte Stationen. Es müsste also noch nicht einmal unbedingt die Straßenbahn sein, wenn man sich unbedingt im Untergrund verkriechen will. [...]

Dank für den Hinweis auf den interessanten Beitrag. Jetzt ist auch klar, warum die U5 so tief verkehren muss. Denn nur so kann sie die alte Bauvorleistung unterqueren... Einfach unglaublich.

Zitat
bukowski

Zitat
masi1157

Zitat
bukowski
Deshalb bleibe ich bei "PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz".
Erkläre mir doch bitte, warum ich bei dieser Sachlage falsch liege.

Gruß, Matthias

Auf das Wesentliche gehst du gar nicht ein.

Nochmal:
Da ist bzgl. des hier im Thread besprochenen Kriteriums "Stationsabstände/Erschließungswirkung der U5" ganz offensichtlich ein signifikanter methodischer Fehler in der offiziellen Präsentation zur U5-Planung für mich als einfacher Bürger erkennbar und du wirfst mir vor, meine kognitive Kompetenz(!) zu überschreiten?

Also ich kann da keinen methodischen Fehler erkennen. Alle Einwohner, die im fußläufigen Einzugsgebiet einer Haltestelle liegen, werden zu ihrer Haltestelle mit dem kürzesten Fußweg geroutet. Da alle Einwohner Steilshoops nur einer Haltestelle zugeschlagen werden, ergeben sich die gezeigten Werte. Alles andere ist Mehrfacherschließung und war hier nicht gefragt. Und du könntest auch die bereits im Bereich Hartzloh durch die S-Bahn erschlossenen Einwohner in jeder Variante abziehen, das absolute "Mehr" an Erschließung durch 2 Haltestellen in Steilshoop wäre immer das gleiche. Hier ist eben die Erschließung der U5 gemeint, man kann auch nach Neuerschließung unter Abzug der Bestandslinien fragen und bekommt ein anderes Ergebnis. Man kann auch bereits durch Bestandslinien erschlossene Einwohner nun der U5 zurechnen, wenn die diese schneller erreichen. Alles eine Frage der GIS-Abfrage.
Aber nur weil du es nicht direkt verstehst, ist es ja kein methodischer Fehler und "Verarsche".
Vielleicht, wenn wieder Wut und Verschwörung über diese unfähigen Politiker und Planer entsteht, kurz durchatmen und erstmal gucken, ob man es wirklich verstanden hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2020 00:04 von Kasimir Herzog.

Der fehlende Übergang am Rübenkamp tut auch uns wirklich weh. Wir haben es lange versucht, aber technisch möglich wäre es nur in der Nord-Süd Ausrichtung östlich der S-Bahn gewesen. Die dann logische Haltestelle am Hartzloh (wir haben diverse Lagen in der Umgebung untersucht) wollte dort kaum jemand haben und sie hatte im Modell auch eine für die vorherrschende Einwohnerdichte sehr niedrige Fahrgastzahl. Gleiches galt für die Umsteiger zwischen S-Bahn und U5 am Rübenkamp. Viele Fahrgäste mit Ziel Barmbek blieben schlicht im Bus sitzen, was aus Sicht der Reisezeit nachvollziehbar war. Daher dieses Ergebnis, das immerhin die großräumige Erreichbarkeit Steilshoops und Bramfelds stark verbessert, für Quartiersverkehre bleibt der Bus.

Und wo ich schon mal da bin: die Träume zur Unterpflasterbahn sind leider nicht realistisch. Wer die heutigen Haltestellen Mönckebergstraße oder Christuskirche vor Augen hat, würde bitterlich enttäuscht. Wenn man dies heute für die U5 z.B. auf der Grindelachse untersucht, stellt man folgendes fest: die Bahnsteige liegen mindestens doppelt, eher dreimal so tief wie die oben genannten Haltestellen von 1912/1913. Grund: Die Anzahl an Leitungen, die heute in der Straße liegen, ist unglaublich (bis zu 30 Leitungsträger). Sie passen auch nicht in die Seitenräume und müssen wieder unter die Straße zurück gelegt werden. Dann der Brandschutz: die Deckenhöhe müsste im Neubau mindestens doppelt so hoch sein wie früher. Und dann ergeben sich kaum sinnvolle Abschnitte: durch die Haltestelle am UKE kommt man von Norden im Schildvortrieb an die Gärtnerstraße. Von dort offen zur Hoheluftbrücke? Macht leider keine Sinn, da dort der Isebekkanal unterquert werden muss und daher ohnehin eine tiefliegende Haltestelle notwendig ist. Dann weiter zum Grindelberg: Könnte wieder gehen, aber die Haltestelle Universität muss tief liegen, weil hier der Schildvortrieb zum Stephansplatz startet.
Man sieht, der Teufel steckt oft im Detail.

Hallo,

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Dank für den Hinweis auf den interessanten Beitrag. Jetzt ist auch klar, warum die U5 so tief verkehren muss. Denn nur so kann sie die alte Bauvorleistung unterqueren... Einfach unglaublich.

Wie kommst Du auf solche harschen Worte?

Dieter hat in seinem Beitrag ausführlich dargelegt, dass man in Steilshoop nichts groß anderes gemacht hat, als beim Neubau des Altonaer S-Bahn-Bahnhofs. In Steilshoop sind es die Gründungen der Pfeiler eines Hauses und die Verfüllung des Untergrunds, in Altona die dickere Bodenplatte um den Bau der U-Bahn etwas zu erleichtern. Nirgends also großartige Vorleistungen, wie etwa Jungfernstieg, Hauptbahnhof Nord oder Sengelmannstraße, die jetzt schnöde ignoriert würden.

Offen bleibt nur, was mit dem Durchgang passieren sollte. Es bietet sich ja an, den wie jetzt geplant als Verteiler zu nutzen. Allerdings wäre man dann wohl schon etwas über Unterpflaster-Niveau gekommen.

Grüße
Boris

Zitat
Kasimir Herzog
... Und wo ich schon mal da bin: die Träume zur Unterpflasterbahn sind leider nicht realistisch. Wer die heutigen Haltestellen Mönckebergstraße oder Christuskirche vor Augen hat, würde bitterlich enttäuscht. Wenn man dies heute für die U5 z.B. auf der Grindelachse untersucht, stellt man folgendes fest: die Bahnsteige liegen mindestens doppelt, eher dreimal so tief wie die oben genannten Haltestellen von 1912/1913. Grund: Die Anzahl an Leitungen, die heute in der Straße liegen, ist unglaublich (bis zu 30 Leitungsträger). Sie passen auch nicht in die Seitenräume und müssen wieder unter die Straße zurück gelegt werden. Dann der Brandschutz: die Deckenhöhe müsste im Neubau mindestens doppelt so hoch sein wie früher. Und dann ergeben sich kaum sinnvolle Abschnitte: durch die Haltestelle am UKE kommt man von Norden im Schildvortrieb an die Gärtnerstraße. Von dort offen zur Hoheluftbrücke? Macht leider keine Sinn, da dort der Isebekkanal unterquert werden muss und daher ohnehin eine tiefliegende Haltestelle notwendig ist. Dann weiter zum Grindelberg: Könnte wieder gehen, aber die Haltestelle Universität muss tief liegen, weil hier der Schildvortrieb zum Stephansplatz startet.
Man sieht, der Teufel steckt oft im Detail.

Vor haargenau den gleichen Problemen stand Budapest vor einigen Jahrzehnten. Und? Man hatte festgestellt, dass die Straßenbahn alle diese Probleme auf einen Schlag löst. Obendrein kostete sie nur einen Bruchteil einer U-Bahn und ließ sich in einem Bruchteil der Zeit realisieren. Vor genau fünfeinhalb Jahren hatte ich in diesem Forum nachfolgende Antwort zu einem ähnlichen Beitrag geschrieben:

Zitat

Eine Stadtbahn löst allerdings nur kurzfristig die gewachsenen Verkehrs-Probleme. Langfristig ist sie auf Hauptstrecken zu kurz gegriffen.

Wer solch einen Unsinn behauptet, kennt die Leistungsfähigkeit von modernen Straßen- bzw. Stadtbahnen nicht. Selbst der in Hamburg am stärksten nachgefragte U-Bahn-Abschnitt wird in der Realität ganz locker von Straßenbahnen bewältigt, übrigens auch mit durchaus vergleichbaren Fahrzeiten. Zwar ist die Durchschnittsgeschwindigkeit teilweise deutlich geringer, doch die letzten Endes entscheidenden Haus-zu-Haus-Fahrzeiten sind dank der praktisch halbierten Stationsabstände wiederum vergleichbar.

Als eines von mehreren Beispielen mag Budapest dienen, jene Stadt, die Hamburg in etlichen wichtigen Bereichen sehr stark ähnelt. Die am stärksten frequentierte Budapester Linie ist sinnigerweise die Straßenbahn 4/6 mit über 200.000 Fahrgästen am Tag bzw. rund 75 Millionen jährlich, wobei im Jahr 2013 die Straßenbahnen insgesamt mit rund 420 Mio Fahrgästen doppelt so viele wie die Hamburger U-Bahn befördert haben.

Übrigens wollte man die Budapester Straßenbahnlinie 4/6 wegen ihres extrem hohen Verkehrsaufkommens als U-Bahn bauen, was sich dann wegen der vielen Siele im Untergrund und der Nähe zur Donau als unpraktikabel und wohl auch als nicht finanzierbar erwiesen hat. Zumal der fahrgastliche Anreiz dieser Linie insbesondere in den geringen Stationsabständen und in der hohen Taktfolge begründet liegt, also ein absolutes No-go für unattraktive Tief-U-Bahnen.

Unsere U5 lässt grüßen und auch die U2, die in der Relation Niendorf–Innenstadt den realen Beförderungsbedarf weiträumig umfährt und deshalb die Metrobuslinie 5 als ungeeigneter und obendrein sehr teurer Lückenfüller herhalten muss.