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Boris Roland
Hallo,

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BÜ Liliencronstraße
Dank für den Hinweis auf den interessanten Beitrag. Jetzt ist auch klar, warum die U5 so tief verkehren muss. Denn nur so kann sie die alte Bauvorleistung unterqueren... Einfach unglaublich.

Wie kommst Du auf solche harschen Worte?

Dieter hat in seinem Beitrag ausführlich dargelegt, dass man in Steilshoop nichts groß anderes gemacht hat, als beim Neubau des Altonaer S-Bahn-Bahnhofs. In Steilshoop sind es die Gründungen der Pfeiler eines Hauses und die Verfüllung des Untergrunds, in Altona die dickere Bodenplatte um den Bau der U-Bahn etwas zu erleichtern. Nirgends also großartige Vorleistungen, wie etwa Jungfernstieg, Hauptbahnhof Nord oder Sengelmannstraße, die jetzt schnöde ignoriert würden.

Offen bleibt nur, was mit dem Durchgang passieren sollte. Es bietet sich ja an, den wie jetzt geplant als Verteiler zu nutzen. Allerdings wäre man dann wohl schon etwas über Unterpflaster-Niveau gekommen.

Grüße
Boris

Moin,

dass dort keine fertige Station existiert, ist mir klar. Aber es bestehen gute Voraussetzungen für eine offene Bauweise und sie werden nicht genutzt.
Die Unterführung wird Teil der ersten von zwei Verteilerebenen, bei der Unterpflaster-Variante wäre es die einzige Verteilerebene. Wobei sie in jedem Fall abgerissen und neu aufgebaut werden müsste.
Eines ist mir unklar: In dem Beitrag steht, dass die Pfeiler des Brückenhauses 30 Meter tief gegründet sind. Soo tief verläuft die Röhre der U5 dann doch nicht. Wie kommt die dort dann durch, oder passt sie zwischen Mittelpfeiler und Spundwand?

naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

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ahoberg
naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

Warum? Weil da gerade aktuell niemand hinwill? Wird das denn nächstes Jahr auch noch so sein? Und erst recht in 5, 10, 15 Jahren?


Gruß, Matthias

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ahoberg
naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

Die Station Arenen kann als Bedarfshalt genutzt werden, falls die Auslastung Abseits von Veranstaltungen zu gering ist - so wie es bei der U4 mit der HC-Uni anfangs gemacht wurde. Die U5 endet in Stellingen und nutzt die Arenen dann nur zum Kehren.

Zitat
ahoberg
naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

Und um eine U5 Mitte zu verkürzen gibt es in Berlin sicher auch einige Experten ;-)

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Kasimir Herzog

Also ich kann da keinen methodischen Fehler erkennen. Alle Einwohner, die im fußläufigen Einzugsgebiet einer Haltestelle liegen, werden zu ihrer Haltestelle mit dem kürzesten Fußweg geroutet. Da alle Einwohner Steilshoops nur einer Haltestelle zugeschlagen werden, ergeben sich die gezeigten Werte. Alles andere ist Mehrfacherschließung und war hier nicht gefragt. Und du könntest auch die bereits im Bereich Hartzloh durch die S-Bahn erschlossenen Einwohner in jeder Variante abziehen, das absolute "Mehr" an Erschließung durch 2 Haltestellen in Steilshoop wäre immer das gleiche. Hier ist eben die Erschließung der U5 gemeint, man kann auch nach Neuerschließung unter Abzug der Bestandslinien fragen und bekommt ein anderes Ergebnis. Man kann auch bereits durch Bestandslinien erschlossene Einwohner nun der U5 zurechnen, wenn die diese schneller erreichen. Alles eine Frage der GIS-Abfrage.
Aber nur weil du es nicht direkt verstehst, ist es ja kein methodischer Fehler und "Verarsche".
Vielleicht, wenn wieder Wut und Verschwörung über diese unfähigen Politiker und Planer entsteht, kurz durchatmen und erstmal gucken, ob man es wirklich verstanden hat.

Wie of gibst du den selben Euro aus?
Zweimal, Dreimal?

In Steilshoop wurde er nur einmal ausgegeben (bei allen Varianten), in Hartzloh wenigstens dreimal.

Sei's drum.
Hartzloh wird nicht gebaut, es gibt keinen S-Bahnknoten und die 150.000 sind analog obiger Rechnung auch nur für die PR oder vom Weihnnachtsmann.
Alles Hamburg-typisch eben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2020 11:04 von bukowski.

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christian schmidt

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ahoberg
naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

Und um eine U5 Mitte zu verkürzen gibt es in Berlin sicher auch einige Experten ;-)

Die haben aber erwiesenermaßen echte Vorleistungen dort!

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masi1157

Zitat
ahoberg
naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

Warum? Weil da gerade aktuell niemand hinwill? Wird das denn nächstes Jahr auch noch so sein? Und erst recht in 5, 10, 15 Jahren?


Gruß, Matthias

Ich vermute der Kommentar war auf die verpatzte Relegation des HSV bezogen (und nicht maßgeblich auf die Corona Situation)

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flor!an

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masi1157

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ahoberg
naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig.

Warum? Weil da gerade aktuell niemand hinwill? Wird das denn nächstes Jahr auch noch so sein? Und erst recht in 5, 10, 15 Jahren?


Gruß, Matthias

Ich vermute der Kommentar war auf die verpatzte Relegation des HSV bezogen (und nicht maßgeblich auf die Corona Situation)

yupp und natürlich ironisch...Aber natürlich stellt sich schon ein wenig die Frage, ob die Arenen als Endhaltestelle wirklich so sinnvoll sind und man nicht am Besten gleich bis zur Luruper Hauptstraße verlängert, denn bis die S Bahn fertig ist, wird es mit Sicherheit weitere 10 Jahre dauern. (Aber das wissen wir nicht, da wir dann eh alle tot sind).

Zitat

Wer solch einen Unsinn behauptet, kennt die Leistungsfähigkeit von modernen Straßen- bzw. Stadtbahnen nicht. Selbst der in Hamburg am stärksten nachgefragte U-Bahn-Abschnitt wird in der Realität ganz locker von Straßenbahnen bewältigt, übrigens auch mit durchaus vergleichbaren Fahrzeiten.

Du polterst, leider ohne differenziert auf die Problematik einzugehen.

1. "Bewältigen" ist nicht gleich bewältigen. Natürlich kann man den Wagen bis obenhin vollstopfen und dann kriegt man auch die 110.000 Fahrgäste/Tag zwischen Burgstraße und Berliner Tor rein. Auf dem Papier haben 75-Meter-Stadtbahnen im 2-Minuten-Takt ähnliche Kapazität. Du übersiehst aber, dass die Nachfrage politisch gewollt weiter steigen soll. Du übersiehst die Auswirkungen auf den Oberflächenverkehr, wenn da plötzlich alle 2 Minuten ein 75-Meter-Zug durchdonnert, idealerweise ohne Wartezeit. Du übersiehst, dass ein Stadtbahnbetrieb prinzipbedingt instabiler ist, weil mehr Störfaktoren eine Rolle spielen. Und so weiter.

Zitat

Zwar ist die Durchschnittsgeschwindigkeit teilweise deutlich geringer, doch die letzten Endes entscheidenden Haus-zu-Haus-Fahrzeiten sind dank der praktisch halbierten Stationsabstände wiederum vergleichbar.

Das hängt massiv von der betrachteten Relation, der Tiefe der Station, der Zuverlässigkeit des Betriebs, der Intervalle und der Reiseweite ab. Es gibt Relationen, auf denen eine Stadtbahn unschlagbar schnell ist, gerade eher kurze. Je weiter die Distanz ist, desto eher spielt die U-Bahn mit ihrem hohen Durchschnittstempo und ihrer hohen Zuverlässigkeit ihre Stärken aus.

Zitat

Die am stärksten frequentierte Budapester Linie ist sinnigerweise die Straßenbahn 4/6 mit über 200.000 Fahrgästen am Tag

Die U3 läuft bei 310.000/Tag, Stand heute.

Zitat


Übrigens wollte man die Budapester Straßenbahnlinie 4/6 wegen ihres extrem hohen Verkehrsaufkommens als U-Bahn bauen, was sich dann wegen der vielen Siele im Untergrund und der Nähe zur Donau als unpraktikabel und wohl auch als nicht finanzierbar erwiesen hat.

4/6 fahren im Halbkreis um das Zentrum, im Abstand von 1,5 bis 2,5 Kilometer. Keine großen Distanzen, schwieriges Bauumfeld, bereits bestehende gute Infrastruktur mit eigenen Spuren für die Trams.

Zitat


Unsere U5 lässt grüßen

Ich komme zurück auf meine Einleitung: Du wirfst Zusammenhänge in die Diskussion, ohne sie annähernd brauchbar einzuordnen. Die größte Gemeinsamkeit von 4/6 und U5 dürfte sein, dass beide über Gleise verfügen und die Fahrzeuge Räder benutzen. Es ist schade, dass du dich so massiv gegen eine Abwägung von Vor- und Nachteilen wehrst. Gerade Budapest baut sein Metronetz aus, obwohl in Ungarn die finanziellen Mittel nicht eben üppig sind. Die M4 wurde komplett neu gebaut, die M2 und M3 sollen um viele Kilometer verlängert werden. Warum blendest du diese Hintergründe aus?

Zitat
Herbert

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Wer solch einen Unsinn behauptet, kennt die Leistungsfähigkeit von modernen Straßen- bzw. Stadtbahnen nicht. Selbst der in Hamburg am stärksten nachgefragte U-Bahn-Abschnitt wird in der Realität ganz locker von Straßenbahnen bewältigt, übrigens auch mit durchaus vergleichbaren Fahrzeiten.

Du polterst, leider ohne differenziert auf die Problematik einzugehen.

1. "Bewältigen" ist nicht gleich bewältigen. Natürlich kann man den Wagen bis obenhin vollstopfen und dann kriegt man auch die 110.000 Fahrgäste/Tag zwischen Burgstraße und Berliner Tor rein. Auf dem Papier haben 75-Meter-Stadtbahnen im 2-Minuten-Takt ähnliche Kapazität. Du übersiehst aber, dass die Nachfrage politisch gewollt weiter steigen soll. Du übersiehst die Auswirkungen auf den Oberflächenverkehr, wenn da plötzlich alle 2 Minuten ein 75-Meter-Zug durchdonnert, idealerweise ohne Wartezeit. Du übersiehst, dass ein Stadtbahnbetrieb prinzipbedingt instabiler ist, weil mehr Störfaktoren eine Rolle spielen. Und so weiter.

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Zwar ist die Durchschnittsgeschwindigkeit teilweise deutlich geringer, doch die letzten Endes entscheidenden Haus-zu-Haus-Fahrzeiten sind dank der praktisch halbierten Stationsabstände wiederum vergleichbar.

Das hängt massiv von der betrachteten Relation, der Tiefe der Station, der Zuverlässigkeit des Betriebs, der Intervalle und der Reiseweite ab. Es gibt Relationen, auf denen eine Stadtbahn unschlagbar schnell ist, gerade eher kurze. Je weiter die Distanz ist, desto eher spielt die U-Bahn mit ihrem hohen Durchschnittstempo und ihrer hohen Zuverlässigkeit ihre Stärken aus.

Ex-akt! So und nicht anders ist es. Und genau deshalb brauchen wir die U5 als bisher verpasstes Pflichtprogramm (unser Verkehrsmodell rechnet für die U5 mit einer ähnlichen Nachfrage wie auf den Bestands-U-Bahn-Linien) und dann können wir über die Kür nachdenken, ich denke da aktuell an folgende Prioritäten:
1. Eine Stadtbahn als Tangente. Da die Reiseweite auf Tangenten kürzer ist als auf Radialen (sehen wir so auch auf unseren Buslinien), drängt sich eine Stadtbahn geradezu auf. So kann sie ihre Stärken voll ausspielen. Eine Schnellbahn kann ich mir da kaum vorstellen, da so eine Linie unzählige radiale Schnellbahnlinien mit komplizierten Haltestellenbauwerken kreuzen würde, praktisch ohne Neuerschließung, dafür teurer als die U5. Nur wo diese Stadtbahn entlang führen? Auf der 20 oder eher 25? Oder die 15 verlängern um die Alster entlang? Ein Tunnel unter der Außenalster?
2. Wenn sich das mit dem Ferlemanntunnel für den Deutschlandtakt noch sehr lange hinzieht, was ich mir gut vorstellen könnte, sollte man über eine Stadtbahnlinie als Ersatz der 3 nachdenken. Die S32 zum Osdorfer Born kann aktuell gar nicht weiter geplant werden, hätte nur einen unattraktiven 10 Minuten Takt. Dieses dispers besiedelte Gebiet zwischen S1- und S3-Achse und die neue Science City würden als Stadtbahngebiet funktionieren, denke ich.
3. Die U4 Richtung Wilhelmsburg und Kirchdorf Süd verlängern.

Was habe ich übersehen?

Zitat
Herbert
Du polterst, leider ohne differenziert auf die Problematik einzugehen. ... Du wirfst Zusammenhänge in die Diskussion, ohne sie annähernd brauchbar einzuordnen. Die größte Gemeinsamkeit von 4/6 und U5 dürfte sein, dass beide über Gleise verfügen und die Fahrzeuge Räder benutzen. ...

Was soll ich darauf antworten? Außer Deiner Behauptung, dass ich "poltere" und die Straßenbahn "donnert", hat Dein Beitrag nicht so wahnsinnig viel Substanz. Und Deine Äußerung zur Gemeinsamkeit von Gleisen und Rädern ist jetzt schlichtweg genial?


Dass die Budapester Straßenbahnlinie 4/6 zu fast jeder Tageszeit proppevoll ist, beweist mir, dass die Planer alles richtig gemacht haben. Im Gegensatz zur U2 zwischen Hagenbecks Tierpark und Niendorf, wo fast durchgängig freie Sitzplätze sind oder sogar gähnende Leere herrscht und sich dafür die Fahrgäste im M5 stapeln.

+++++

Solange also bei Dir und einzelnen anderen hier im Forum nicht die Bereitschaft besteht, entgegen der aktuellen Senatsplanung die Vor- und Nachteile des schienengebundenen Oberflächenverkehrs mit einer (Tief)-U-Bahn vorurteilsfrei zu vergleichen, kommen wir im Kleinen hier im Forum und Hamburg im Großen kein Stück weiter.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2020 10:04 von NVB.

Zitat
NVB
Dass die Budapester Straßenbahnlinie 4/6 zu fast jeder Tageszeit proppevoll ist, beweist mir, dass die Planer alles richtig gemacht haben.

Nö, dass zeigt nur, dass die Straßenbahn unterdimensioniert ist. Also haben die Planer eher was falsch gemacht.

Zitat
NVB
Im Gegensatz zur U2 zwischen Hagenbecks Tierpark und Niendorf, wo fast durchgängig freie Sitzplätze sind oder sogar gähnende Leere herrscht

, ist der Fahrkomfort gegeben.

Zitat
NVB
und sich dafür die Fahrgäste im M5 stapeln.

Das soll ja durch die U5 korrigiert werden.

Zitat
NVB
Solange also bei Dir und einzelnen anderen hier im Forum nicht die Bereitschaft besteht, entgegen der aktuellen Senatsplanung die Vor- und Nachteile des schienengebundenen Oberflächenverkehrs mit einer (Tief)-U-Bahn vorurteilsfrei zu vergleichen, kommen wir im Kleinen hier im Forum und Hamburg im Großen kein Stück weiter.

Im Forum braucht man ja nicht weiterzukommen. Und in Hamburg kommen wir stückweise weiter mit dem Bau der U4, der U5, vielleicht der S4 ...

Die Frage ist nur wer ist "wir".

Das Thema Stadtbahn ist meiner Meinung nach, eine Generationsfrage.

Die meisten die nicht mehr die Stadtbahn in Hamburg kennen sind halt mehr als skeptisch über den Sinn einer Stadtbahn.

Im Gegensatz zu den die das Sterben der Straßenbahn erlebt haben. Diese versuchen auf Krampf ihre Meinung zu Stadtbahn durch zu setzen.

Ob wirklich die Stadtbahn der große Hoffnungsträger ist in der Verkehrswende oder doch der Ausbau des bestehenden U und S Bahn Netz kann man schlecht sagen.

Klar dürfte aber sein, egal welches Verkehrsmittel die Aufgaben des Bus übernimmt, das heutige Angebot könnte deutlich zurück geschraubt werden.

Mfg

Sascha Behn

Eher ist das Thema "Stadtbahn" eine Erfahrungsfrage. Es gibt ja nun unzählige Städte mit Stadtbahnlinien, die dort auch von "jüngeren" Leuten benutzt werden. Nur in Hamburg hat eben seit über 40 Jahren keiner mehr eine Stadtbahn gesehen und benutzen können - und so haben eben "jüngere" Leute keine positive Erfahrung mit diesem Verkehrsmittel. Das hat nun nichts mit "Krampf" zu tun - es ist einfach Tatsache, dass eine Stadtbahn / Straßenbahn auf manchen Verkehrsrelationen eben die angemessene Lösung ist.

Und auch eine Kostenfrage - wie der zögerliche Ausbau des Hamburger U-Bahnnetzes seit den 1970er Jahren ja zeigt. Ein wenig Kosmetik an den Linienenden und die Stichstrecke zu den Elbbrücken ist nicht bannig viel in den letzten 40 Jahren. Da hat sich von 1912 - 1932 in der halben Zeit mehr getan.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2020 21:56 von histor.

Zitat
histor
Eher ist das Thema "Stadtbahn" eine Erfahrungsfrage.

Nein, eine Frage der verkehrswissenschaftlichen Fakten. Nur weil man selbst Laie ist und außer "Erfahrung" (so wie ein Fluggast, der mal in einem Flugzeug saß) nichts hat, heißt es nicht, dass das Thema sich darauf fokussiert. Da sind die Prämissen falsch und die Konklusionen unschlüssig.

Zitat

Es gibt ja nun unzählige Städte mit Stadtbahnlinien, die dort auch von "jüngeren" Leuten benutzt werden. Nur in Hamburg hat eben seit über 40 Jahren keiner mehr eine Stadtbahn gesehen und benutzen können - und so haben eben "jüngere" Leute keine positive Erfahrung mit diesem Verkehrsmittel.

Weil jüngere Leute ja auch ihr Leben lang nie ihre Stadt verlassen und die Frage, ob ein Verkehrsmittel auf einer Relation in Hamburg sinnvoll ist oder nicht, alleine davon abhängt, ob man in so einem Ding irgendwo schon einmal saß -- zumal die damalige Tram in Hamburg mit modernen Straßenbahnen nicht viel gemein hat.

Zitat

Und auch eine Kostenfrage - wie der zögerliche Ausbau des Hamburger U-Bahnnetzes seit den 1970er Jahren ja zeigt.

Billig ist nicht besser.

Können wir nun bitte beim Thema U5 bleiben? Für boomerige Nostalgie kann man doch einen eigenen Thread aufmachen und nicht alle anderen Themen schreddern. Dass das Thema tot ist, sollten auch die Letztwähler mittlerweile begriffen haben.

Zitat
kalle_v
Nein, eine Frage der verkehrswissenschaftlichen Fakten. Nur weil man selbst Laie ist und außer "Erfahrung" (so wie ein Fluggast, der mal in einem Flugzeug saß) nichts hat, heißt es nicht, dass das Thema sich darauf fokussiert. Da sind die Prämissen falsch und die Konklusionen unschlüssig.

In der Tat eine Frage der verkehrswissenschaftlichen Fakten. Deshalb ist dein nächster Satz einfach nur frech und unsachlich. Mal so als "Laie" gesehen: Was ist denn deine verkehrswissenschaftliche Qualifikation?

Zitat
kalle_v
-- zumal die damalige Tram in Hamburg mit modernen Straßenbahnen nicht viel gemein hat.

Es wäre ja wohl - sogar in Hamburg - extrem unwahrscheinlich dass eine Straßenbahn, wäre sie erhalten geblieben, nicht auch einen Modernisierungsprozess in den vergangenen etwa 40 Jahren mitgemacht hätte ...

Zitat
kalle_v
Billig ist nicht besser.

Billiger für gleiche Leistung ist besser. Du solltest deine polemische Ader kontrollieren, um Eigentore zu vermeiden.

Zitat
kalle_v
Können wir nun bitte beim Thema U5 bleiben? Für boomerige Nostalgie kann man doch einen eigenen Thread aufmachen .....

Solange immer noch die Frage im Raum steht, ob nicht die U5-Ost (Winterhude - Bramfeld) mit der U4-Süd (Elbbrücken und weiter) verbunden werden sollte und die Grindel - Hoheluft - UKE - Strecke ein Kandidat für eine Straßenbahn-Lösung sein kann (mag sein mit Tunnel Stephansplatz - Edmund-Siemers-Allee und ohnehin besserem Übergang Hoheluftbrücke) hat dies durchaus mit der U5 zu tun.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
kalle_v
... zumal die damalige Tram in Hamburg mit modernen Straßenbahnen nicht viel gemein hat.

Horst hat Dir ja schon die passenden Antworten gegeben.

Doch selbst in Deinem oben zitierten Satz liegst Du meilenweit daneben. Getreu Deinem von mir angepassten Motto ist es eine Frage der verkehrswissenschaftlichen Fakten. Nur weil man selbst Laie ist und außer "Erfahrung" (so wie ein Fahrgast, der mal in einer Straßenbahn saß) nichts hat, heißt es nicht, dass das Thema sich darauf fokussiert. Da sind die Prämissen falsch und die Konklusionen unschlüssig.

Die vor über sieben Jahrzehnten entwickelten hamburgischen V-Wagen waren ihrer Zeit weit voraus und lange Zeit in vielerlei Hinsicht das Maß aller Dinge, weltweit, versteht sich. Durch ihre Einzelachsantriebe mit innen liegenden Lagern hatten sie vergleichsweise geringe ungefederte und damit gleisschonende Massen und waren durch ihre drei widerstandsfreien Hauptschaltstufen – vier Motoren in Serie, jeweils zwei Motoren in Serie parallel und vier Motoren parallel – äußerst sparsam im Stromverbrauch.

Im Gegensatz zur hamburgischen U-Bahn, die weit bis in die 60er Jahre teuer mit Frischstrom heizen musste und beim Bremsen insbesondere in den Tunneln heute gar nicht mehr zulässige Feinstaubbelastungen erzeugte, bremste die "alte" Hamburger Straßenbahn abriebfrei elektrisch und nutzte den beim Bremsen selbst erzeugten Strom zur Heizung der Fahrgasträume. Auch der Bordumrichter war seiner Zeit voraus, denn ohne umlaufende Teile erzeugte er dieses für die V-Wagen so charakteristische Summen.

Und selbst für die über 100.000 Kriegsversehrten in Hamburg waren die modernen hamburgischen V-Wagen als Mittelflur-Straßenbahnen eine große Erleichterung, denn mit nur zwei Stufen hinten und vorne gelang der Einstieg leichter als in die meist unerreichbaren Hochflurbusse und Schnellbahnen. Ist übrigens heute mit den modernen Niederflurstraßenbahnen noch immer so: Der ebenerdige Zugang ohne störanfällige und wartungsintensive Hilfsmittel wie Rolltreppen und Aufzüge freut auch jeden Rollstuhlfahrer und jede(n) Kinderwagen-Schieber(in).

Demzufolge sind Deine "Prämissen falsch und die Konklusionen unschlüssig". Doch da Du diese Fachworte hier eingeführt hast, wirst Du das schon selbst erkannt haben: In der Rhetorik ist konkludent, was als Schlußfolgerung offenkundig und klar wird, ohne daß es einer weiteren ausdrücklichen Erklärung bedarf, das heißt die Schlußfolgerung wird allein aus den Ausführungen logisch zwingend klar.

Zitat

und so haben eben "jüngere" Leute keine positive Erfahrung mit diesem Verkehrsmittel.

Zumindest die jüngeren Leute, die nie aus Hamburg rauskommen - oder wenn, dann nicht einmal bis Bremen, Schwerin oder gar Berlin. Es soll sie geben. ;-) Die letzten, die wenigens als Schüler mit der Straßenbahn in Hamburg fuhren, gehen übrigens bald in Rente.

Zitat
histor
und so haben eben "jüngere" Leute keine positive Erfahrung mit diesem Verkehrsmittel

Jüngere und auch ältere Leute in Hamburg hatten keinerlei positive Erfahrung mit einem Stadtrad-System, und es wurde doch eingeführt. (Und dasselbe galt vor 108 Jahren für die U-Bahn...)