Zitat
ahoberg
mein gott: Für den Bau bis in die City Nord gibt es eine Finanzierungsermächtigung, die Stadt hat bereits 500 millionen zurückgelegt, der Bau der #U5 bis zu den Arenen hat eine Bewertung über 1.0.; es mag sein, daß der Bau um ein paar Jahre gestreckt wird, vielleicht denkt man bei der U5 Mitte auch noch drüber nach, dass grosse Teil in der preiswerteren Cut and Cover Methode gebaut werden können, aber insgesamt wird die U5 gebaut werden und daran wird auch das Genörgel eines NVB nichts ändern.

Mal von einem anderen Faden hierher kopiert: Das sehe ich auch so. In einer engbebauten Stadt wie Hamburg die schon ziemlich viele ÖPNV-Fahrgäste hat dürfte es so einige Korridore geben auf denen eine normalplante Schnellbahn keine Probleme haben sollte einen Kosten-Nutzen-Faktor von (besser als) 1.0 zu bekommen. Dasselbe dürfte für Abzweige wie die Strecke nach Horn. Nur Stummel schaffen das halt nicht.

Und in dem Zusammenhang denke ich mal ist auch was in Berlin mit der U5 passierte ganz interessant: Da beantrage und bekam die Stadt GVFG für die U5-Verlängerung vom Alex zum Hbf, baute dann aber erst nur einen Stummel. Da dieser alleine nicht förderwürdig war sagte der Bund das die Strecke entweder zu Ende gebaut werden muss oder der Zuschuss zurück gegeben werden muss. Ähnlich wird es wohl auch in Hamburg sein: Rollen die Bagger für die U5 erstmal an, dann muss, sollte es GVFG-Gelder geben, mindestens bis zum Hbf gebaut werden, vielleicht auch bis Lokstedt...

Die Hochbahn hat die Online-Dialoge für die Haltestellen Hagenbecks Tierpark, Sportplatzring und Stellingen eröffnet:

[www.schneller-durch-hamburg.de]

Kommentiert werden kann bis zum 30. September.

Diese Online-Dialoge sind gut.
Könnte sich die DB mal abgucken - Stichwort Sternbrücke.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2020 15:55 von bukowski.

Zitat
bahn42
Die Hochbahn hat die Online-Dialoge für die Haltestellen Hagenbecks Tierpark, Sportplatzring und Stellingen eröffnet:

[www.schneller-durch-hamburg.de]

Kommentiert werden kann bis zum 30. September.

Was mich dabei irritiert, ist die Lage der Haltestelle am S Stellingen: [www.schneller-durch-hamburg.de]
Es wird hier und hier im Plan gezeigt, dass von Stellingen aus eine Weiterführung über Binsbarg zu den Arenen geplant ist.
Im Ergebnisbericht Machbarkeitsuntersuchung (MBU) "Erweiterung des Schnellbahnnetzes im Hamburger Westen [U5/S32]" wird auf Seite 23 darauf hingewiesen, dass eine Anpassung der Strecke zwischen Sportplatzring und Stellingen erforderlich ist, wenn es weiter zu den Arenen gehen soll. Ab Seite 30 wird die Empfehlungsvariante detailiert beschrieben.

Warum wird nun trotzdem im Online-Dialog diese veraltete (?) Lage der U5-Haltestelle Stellingen als Diskussionsgrundlage verwendet?

Binsbarg ist veraltet. Die U5-Haltestelle passt jetzt nach diversen Optimierungen auf den Vorplatz der S-Bahn Station mit deutlich verbessertem Umstieg. Die Trasse unterquert im Anschluss in einem Bogen die DB-Anlagen und die BAB 7 und schwenkt dann wieder in den Farnhornweg ein.

Darüber hinaus sind wir auf der Zielgeraden was die Trassenentscheidung in der Innenstadt angeht. Wenn alles klappt, stehen bis Ende September die Haltestellen am Hbf und am Stephansplatz, uns ist ein schönes, wenn auch nicht das bestmögliche Ergebnis gelungen. Dann kommt noch ein bisschen Kleinkram hinterher und am Ende des Jahres müssten Trassenverlauf, Bauverfahren und Haltestellenlagen der gesamten U5 feststehen. Dann geht es in die Entwurfs- und Genehmigungsplanung und nochmal intensiv in den Dialog vor Ort.

daraus ist zu entnehmen, dass es keine Jungfernstieg Haltestelle geben wird, was ja auch vernünftig ist. Bleibt nur zu hoffen, dass am Stephansplatz ähnlich wie in Kellinghusenstraße gebaut wird. Im Online Dialog wurde diese Variante A jedenfalls klar favorisiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.2020 07:33 von ahoberg.

Schade, dass ich schon 51 bin. Ich hätte gern die U 5 im Westen noch miterlebt. Anderseits gehe ich ohnehin davon aus, dass maximal der östliche Teil bis Sengelmannstraße überhaupt gebaut wird.

Zitat
ahoberg
daraus ist zu entnehmen, dass es keine Jungfernstieg Haltestelle geben wird, was ja auch vernünftig ist.

Wo ist das zu entnehmen? Ich habe in den von Incentro verlinkten Links nichts derartiges dazu gefunden.

Zitat
Kasimir Herzog
...uns ist ein schönes, wenn auch nicht das bestmögliche Ergebnis gelungen.

Das klingt so, als hätte man eine technisch machbare Lösung gefunden, die leider nicht ganz dem wünschbaren entspricht. Mit anderen Worten: Hauptbahnhof-Nord kann wie einstmals angedacht in Betrieb genommen werden, aber auf den Bahnsteig-gleichen Umstieg U1/U5 am Stephansplatz muss leider verzichtet werden.

fuer die Haltestelle Jungfernstieg gab es keinen online Dialog, warum nicht, denn es ist ja dann nicht gerade ein Staatsgeheimnis. Im Hinblick auf den Stephansplatz wäre selbst bei einem Umstieg am gleichen Bahnsteig noch nicht die beste Lösung gefunden. Diese würde darin bestehen, dass man auch noch am Jungfernstieg eine Haltestelle baut (unter der U2/U4 Linie).

Zitat
ahoberg
fuer die Haltestelle Jungfernstieg gab es keinen online Dialog, warum nicht, denn es ist ja dann nicht gerade ein Staatsgeheimnis.

Für die Haltestelle Jungfernstieg gab es bislang noch keinen Dialog, weil dieser bislang noch nicht erforderlich war. Wenn jetzt demnächst die Entscheidung veröffentlicht wird, dass Stephansplatz nicht Bahnsteig-gleich und statt dessen nunmehr auch Jungfernstieg kommt, wird das zum gegebenen Zeitpunkt auch so in den Dialog kommen. Also abwarten, was wir bis Ende dieses Jahres noch dazu hören werden.

In dem Bürgerdialog wurde relativ eindeutig die Variante A bevorzugt, mit dem bahnsteiggleichen Übergang zur U1. Ich nehme an, dass dies auch die Vorzugsvariante ist. Dann fällt Jungfernstieg sicherlich flach.

Zitat
MisterX
In dem Bürgerdialog wurde relativ eindeutig die Variante A bevorzugt, mit dem bahnsteiggleichen Übergang zur U1. Ich nehme an, dass dies auch die Vorzugsvariante ist. Dann fällt Jungfernstieg sicherlich flach.

So wie ich Kasimir Herzog verstehe, scheint es wohl einige Wehrmutstropfen zu geben. Ich befürchte zur Zeit, dass es der Bahnsteig-gleiche Übergang U1/U5 in Stephansplatz ist, den Kasimir Herzog als das "nicht bestmögliche Ergebnis" bezeichnet.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
MisterX
In dem Bürgerdialog wurde relativ eindeutig die Variante A bevorzugt, mit dem bahnsteig gleichen Übergang zur U1. Ich nehme an, dass dies auch die Vorzugsvariante ist. Dann fällt Jungfernstieg sicherlich flach.

So wie ich Kasimir Herzog verstehe, scheint es wohl einige Wermutstropfen zu geben. Ich befürchte zur Zeit, dass es der Bahnsteig-gleiche Übergang U1/U5 in Stephansplatz ist, den Kasimir Herzog als das "nicht bestmögliche Ergebnis" bezeichnet.

Die allerbeste Lösung wäre es doch wohl, wenn man den Bahnhof Stephansplatz unterhalb des Dammtor Bahnhofs anlegen würde, wobei dann natuerlich direkte Übergänge zur S- Bahn erforderlich sind. Dies wäre eine optimale Lösung, aber "technisch" wohl wohl kaum umsetzbar.Was ich mir auch vorstellen kann, das man am Hauptbahnhof von einem Umbau der U Bahnhaltestelle U2/u5 zu einer integrierten Übergangsstelle absieht, da die Beeinträchtigungen beim Bau (diese U Bahnhaltestelle U2/u4 würde sicherlich für mindestens ein Jahr gesperrt werden müssen wenn nicht mehr) und die U 5 unterhalb der Kirchenallee anlegt und dann einen grossen Bogen Richtung Stephansplatz gräbt mit einem Halt am Jungfernstieg....Allein dieser Abschnitt würde aber mit 1 Mrd. möglicherweise ganz andere Probleme und Fragen aufwerfen. Oder man verlegt am Hauptbahnhof Nord die bestehenden Gleise nach außen in den ungenutzten Bereich und baut den U5 Bahnhof unterhalb des bestehenden Bahnhofs. der jetzte U2/U4 Schienenbereich wird zum Bahnsteig aufgefüllt und der Uebergang zur U5 mit Treppen/Fahrstühlen sichergestellt. Hier wären die Beeinträchtigungen für den bestehenden Betrieb geringer, die U5 würde in einer Tiefe gebaut werden, die eine Unterquerung nicht nur des Deichtortunnels sondern auch der Haeuser Richtung Jungfernstieg erleichtert. Dies wäre eine schoene Loesung aber sicherlich nicht die Beste, da ein einfacher Übergang wie in Kellinghusenstraße fehlen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2020 02:56 von ahoberg.

Bei einem Bahnsteiggleichen Übergang hätte dies nur Vorteile für die Pendler.

Wenn die U5 kommt, hätte man dann an folgenden Stationen einen Bahnsteiggleichen Übergang (Bestehende Bahnhöfe miteingerechnet):

- Kellinghusenstraße
- Sengelmannstraße
- Norderstedt Mitte
- Berliner Tor
- Hauptbahnhof Nord
- Stephansplatz
- Wandsbek-Gartenstadt
- Barmbek

Sollte man also von Billstedt kommen und nach Ohlsdorf wollen, haben Fahrgäste mit Kinderwagen dann die Möglichkeit in Hauptbahnhof Nord von der U2/U4 in die U5 umzusteigen und anschließend in Stephansplatz von der U5 in die U1 und dies OHNE ein Fahrstuhl zu benutzen.

Oder Fahrgäste aus Steilshoop könnten Bahnsteiggleich zur Hafencity fahren, wenn sie in Hauptbahnhof Nord umsteigen.

Ich kann mir gut vorstellen, dass sie die Bahnsteiggleichen Übergangen umsetzen werden, da dies auch nur Vorteile für die Barrierefreiheit hat und die Fahrgäste so schneller an ihr Ziel kommen würden.

Der Bahnsteiggleichen Übergang würde sogar Fahrplantechnisch passen:

Ankunft Hbf: xx:x7 oder xx:x3
Abfahrt Hbf: xx:x8 oder xx:x4

Ankunft Stephansplatz: xx:x1 oder xx:x7
Abfahrt Stephansplatz: xx:x2 oder xx:x3

Dies wären die gleichen Abfahrtszeiten für die U2 und U1 in den jeweiligen Haltestellen.

Auch in der Gegenrichtung passt dies laut Fahrplan:

Ankunft Stephansplatz: xx:x9 und xx:x4
Abfahrt Stephansplatz: xx:x0 und xx:x5

Ankunft Hbf: xx:x3 und xx:x8
Abfahrt Hbf: xx:x4 und xx:x9

Somit würde man als Fahrgast sowohl in Stephansplatz, in Hauptbahnhof und in Berliner Tor OHNE Wartezeit direkt umsteigen können.

Sollte man in Stephansplatz also keinen Bahnsteiggleichen Übergang ermöglichen, verspielt die Hochbahn und Politik einen großen Vorteil, daher denke ich auch stark, dass die Variante A für Stephansplatz umgesetzt wird.

Zitat
Jan Gnoth
So wie ich Kasimir Herzog verstehe, scheint es wohl einige Wermutstropfen zu geben. Ich befürchte zur Zeit, dass es der Bahnsteig-gleiche Übergang U1/U5 in Stephansplatz ist, den Kasimir Herzog als das "nicht bestmögliche Ergebnis" bezeichnet.

Nicht nur einige, die U5 ist ein einziger Wermutstropfen, da stimmt es doch hinten und vorne nicht. Geringe Erschließungswirkung wegen zu großer Haltestestellenabstände, wenig effektive Linienführung und außer Hbf Nord und Sengelmannstraße schlechte Vernetzung mit insgesamt katastrophalem Nutzen-Kosten-Faktor. Und Hbf Nord wird mit einer achtjährigen Vollsperrung der Langen Reihe extrem teuer erkauft.

Bei der mit Abstand wichtigsten Umstiegshaltestelle Hoheluftbrücke – um den Bogen der U3 einzusparen – müsste die größte Höhendifferenz in ganz Hamburg überwunden werden. Der vor allem von Kurzstreckenfahrgästen genutzte M5 wird ebensowenig adäquat ersetzt wie die U5 in Steilshoop vermutlich keine einzige Buslinie ersetzen kann.

Um die U5-Planung nicht in Tonne treten zu müssen, könnte man immerhin noch die Strecke Bramfeld–Farmsen dazu bauen, indem man einen leichten Schlenker nach Norden fährt und dann entlang des Berner Heerwegs zur U1 auftauchen könnte. Das Ergebnis macht mit einem großen Ring wenigstens Sinn. Allerdings müsste man dann den fahrerlosen Betrieb der Linie – was ich ohnehin als Schnapsidee sehe – weglassen oder das Nürnberger Modell des Mischbetriebs adaptieren.

@Koschi1988 - das mit dem Fahrplan ist interessant, aber klappt der Anschluss denn auch in Sengelmannstraße?

Zitat
Incentro
Ergebnisbericht Machbarkeitsuntersuchung (MBU) "Erweiterung des Schnellbahnnetzes im Hamburger Westen [U5/S32]"

Danke, kannte das Dokument noch nicht.
Hab's Mal quer gelesen. Sind einige Punkte drin, die ich hier noch nicht gesehen habe:

• S- bzw. U-Bahnhof im Osdorfer Born in Ost-West-Richtung statt Nord-Süd-Richtung wie in den bisherigen Plänen und im FNP dargestellt. Lage ist im südlichen Kroonhorst vorgesehen. Übrigens: Ganz früher (60er/70er) war der Bahnhof auch in Ost-West-Richtung vorgesehen, da allerdings noch oberirdisch am Böttcherkamp und damit arg am Rand der Siedlung. Die Lage am südlichen Kroonhorst und damit im Zentrum der Siedlung passt m.E. und wird durch den Bau des Streckentunnels im Schildvortrieb möglich. Begründet wird dies mit möglicher Fortsetzung nach Schenefeld.
• Im Anschluss des Bahnhofs Osdorfer Borns Fortsetzung des Tunnels für eine große Abstellanlage, und zwar bis kurz vor dem Weg "Am Osdorfer Born". Das sind ca. 500m. Dabei ist noch ein kurzes Stück Schildvortrieb erforderlich, um die Schule Kroonhorst zu unterfahren. Anm.: Evtl. kommt es günstiger, die Schule abzureißen und neu zu bauen - sie hat ja auch schon ein gewisses Alter. Und mit der vorübergehenden Inanspruchnahme der Osdorfer Feldmark für den Bau haben wir ein schönes Einfallstor für die "Ich bin gegen alles!".
• In der Studie werden zwei S32-Varianten genannt: Ausfädelung Holstenstraße (aus der Strecke Holstenstraße - Altona (-Mitte)) und Ausfädelung Diebsteich. Inzwischen hat sich die Politik ja für a) S32 und b) Variante Holstenstraße entschieden.
• Die erste Planung der S32-Variante Holstenstraße sieht einen Linksverkehr der S32 vor, da die Ausfädelung aus der Strecke Holstenstraße - Altona (-Mitte) erfolgt, die ja ihrerseits im Linksverkehr betrieben wird. Allerdings wird vorgeschlagen, eine unterirdische Überwerfung zu prüfen, um "den Betrieb effektiver und sicherer durchzuführen". Nun, etwas merkwürdige Unterstellung, dass Linksverkehr ineffektiv und unsicher ist.
• Bei der Variante Diebsteich würde die Ausfädelung nördlich von "Altona Neu" erfolgen, und zwar südlich der S4-Systemwechselstelle.
• Leider erwähnt die Machbarkeitsstudie keine S32-Variante mit Ausfädelung zwischen Altona (-Mitte) und Ottensen. Auch nicht als verworfene Variante. Denn dies wäre m.E. die beste Variante, da dann eine Fahrmöglichkeit in den City-Tunnel bestünde und auch (mit Wenden) die Verbindungsbahn erreichbar wäre. Mit der letztendlich von der Politik entschiedenen Variante "S32 Holstenstraße" ist nur eine Führung via Verbindungsbahn möglich, was letztendlich zu einer weiteren Überlastung im Hbf führen kann.

Ein beleidigender Beitrag und die 3 Antworten darauf wurden entfernt.

Mit freundlichen Grüßen,

Tom Gerlich - stv. Forumleiter

Moin,
bei NVB wird man ja immer das Gefühl nicht los, dass es ein unerträglicher Gedanke sein muss, wenn andere Stadtteile (selbst, wenn sie seit Jahrzehnten schnellbahnmäßig abgehängt sind) modernere und damit "automatisch" etwas bessere Systemlösungen bekommen können, als das, was im eigenen "Dunstkreis" so vorhanden ist...

Ich werde den letzten Beitrag jetzt nicht im Einzelnen "sezieren" (das wäre dann doch zu viel der Ehre), aber das hier kann nicht unwidersprochen bleiben:

Zitat
NVB
...
Um die U5-Planung nicht in Tonne treten zu müssen, könnte man immerhin noch die Strecke Bramfeld–Farmsen dazu bauen...

Bloß nicht!
Die Potenziale liegen ganz woanders - nämlich an der Achse Karlshöhe - Sasel - Bergstedt (- Duvenstedt).
Große Teile dieser Trasse sind immer noch freigehalten (ehemalige Stadtautobahnplanung nach Bargteheide)
und in den letzten Jahren / Jahrzehnten ist in den Bereichen massig Wohnraum entstanden. Im Gegensatz dazu macht eine "geometrische Schnellbahnversorgung" ("es besteht zwar kaum Bedarf, aber es sieht einfach g**er aus") definitiv keinen Sinn.
Die Bereiche Farmsen (Oldenfelde / Berne) und absehbar Rahlstedt haben Premiumverbindungen Richtung Innenstadt und wenn die U 5 und die S 4 realisiert sind, wird auch der Busverkehr nach Farmsen merklich abnehmen.
Die Relation Bramfeld - Farmsen - Rahlstedt ist (bestenfalls) straßenbahnwürdig (und da kann sich NVB kernkompetenzmäßig ja auch gerne wieder austoben).