Gute Frage, @christian schmidt.

Prüfen wir dies mal mit der Annahme, dass der Fahrplan wie folgt aussehen wird:

                                     an / ab
Bramfeld                                  05:36
Steilshoop                        05:39 / 05:40
Nordheimstraße                    05:43 / 05:43
Sengelmannstraße                  05:46 / 05:47
City Nord                         05:50 / 05:51
Borgweg                           05:54 / 05:55
Jarrestraße                       05:58 / 05:58
Beethovenstraße                   06:01 / 06:01
Uhlenhorst                        06:03 / 06:03
St. Georg                         06:05 / 06:05
Hauptbahnhof Nord                 06:07 / 06:08
Stephansplatz                     06:11 / 06:12
Universtität                      06:15 / 06:15
Grindelberg                       06:16 / 06:16
Hoheluftbrücke                    06:18 / 06:19
Gärtnerstraße                     06:20 / 06:20
Universitätsklinikum Eppendorf    06:23 / 06:24
Behrmannsplatz                    06:27 / 06:27
Hagenbeck Tierpark                06:30 / 06:31
Sportplatzring                    06:33 / 06:33
Stellingen                        06:35 / 06:36
Arenen Volkspark                  06:39

Mit diesem Fahrplan wäre Anschluss an folgenden Bahnhöfen:

• Sengelmannstraße mit U1 Richtung Hbf, der auf Minute xx:x7 fährt.
• Borgweg mit U3 , wobei man hier 5 Minuten Zeit fürs Umsteigen hat.
• Hauptbahnhof mit U2 Richtung Niendorf Nord, der auf Minute xx:x8 fährt.
• Stephansplatz mit U1 Richtung Norderstedt Mitte, der auf Minute xx:x2 fährt.
• Hoheluftbrücke mit U3, wobei man hier 3 - 5 Minuten Zeit hat zum Umsteigen
• Hagenbek Tierpark mit U2, 2 Minuten Umsteigezeit für die Züge Richtung Niendorf Nord
• Stellingen mit S21 aus Hbf, hier haben die Fahrgäste 3 Minuten Zeit zum Umsteigen.

Womöglich kann der Fahrplan sogar noch etwas gestrafft werden, da die Fahrtzeiten von mir nun nur geschätzt wurden. Jedoch insgesamt würden es auf allen Bahnsteiggleichen Haltestellen einen direkten Übergang geben ohne Wartezeit. (Gegenrichtung nehme ich nun an, dass dies hier auch der Fall ist ohne dies geprüft zu haben.

Nebeninfo: Wenn man aus Bramfeld kommt und zu den Arena fahren will, kann man sich 20 Minuten Zeit sparen, indem man in Sengelmannstraße in die U1 umsteigt, in Kellinghusenstraße in die U3 und dann in Hoheluftbrücke in die U5.

Zitat
Koschi1988
... Nebeninfo: Wenn man aus Bramfeld kommt und zu den Arena fahren will, kann man sich 20 Minuten Zeit sparen, indem man in Sengelmannstraße in die U1 umsteigt, in Kellinghusenstraße in die U3 und dann in Hoheluftbrücke in die U5.

Schöne Fleißarbeit, die Du da eingestellt hast, danke!

Zu Deinem zitierten Satz:

Die fehlende Geradlinigkeit der Hamburger U-Bahn ist das grundsätzliche Problem. Auch heute schon kann man 10 Minuten Fahrzeit einsparen, wenn man statt der U1-Rundreise Kellinghusenstraße–Wandsbek-Gartenstadt mit drei Mal Umsteigen über Barmbek fährt. Es ging mir auch nicht um die Erschließungswirkung Bramfeld–Farmsen, sondern um die Zeitersparnis beim Herstellen von Querverbindungen, die in Hamburg schnellbahnmäßig Mangelware sind. Wie Du schon richtig erkannt hast, könnte auch die (Umstiegs-)Haltestelle Hoheluftbrücke eine wichtige, wenn nicht die wichtigste Rolle spielen.

Ähnliches gilt auch für die U5 Hbf-Nord–Stephansplatz. Nur wenn es in Hbf-Nord und im Stephansplatz eine synchrone Verknüpfung gäbe, könnte man es sich meiner Auffasung nach leisten, bei der U5 auf die Zentrumshaltestelle zu verzichten.

Man würde übrigens über diese ganzen Dinge viel effektiver diskutieren können, wenn es in Hamburg einen Verkehrsentwicklungsplan gäbe, der mit detaillierten Fahrgastromanalysen bessere und grundlegende Erkenntnis liefern würde.

Ich vermute, wenn neben U2 und U4 dann auch die U5 am HBF Nord hält, müssten wohl die Zugänge vergrößert werden. Oder wie seht ihr das?

Zitat
NVB
Die fehlende Geradlinigkeit der Hamburger U-Bahn ist das grundsätzliche Problem.

Naja, das hat auch mit der Siedlungsstruktur bzw. Lage der Innenstadt innerhalb der Gesamtstadt zu tun. Andere Städte die (ganz oder überwiegend) eine Halbkreis formen haben auch einige U-förmige U-Bahnlinien. (Oder in der Innenstadt endende Stichstrecken, was auch nicht besser ist...)

Zitat
MisterX
Ich vermute, wenn neben U2 und U4 dann auch die U5 am HBF Nord hält, müssten wohl die Zugänge vergrößert werden. Oder wie seht ihr das?

Ich glaube nicht. Hbf Nord ist ein- und ausstiegsmäßig nicht der Renner und die U5 würde demzufolge eher das Umstiegsverhalten ankurbeln. Ich persönlich nutze Hbf Nord sehr häufig, doch ich kenne Leute, für die es wegen der Tiefe ein Horror ist, die Haltestelle zu nutzen. Ist eben ein Unterschied, ob man auf den Rolltreppen läuft und sie zur Beschleunigung nutzt oder stehen bleibt. Was mir in Hbf Nord stets positiv auffällt, das ist die Disziplin auf den Rolltreppen: Man steht rechts und lässt andere vorbei. Was bei Hbf Süd so gut wie nie funktioniert ...

Zitat
christian schmidt
Naja, das hat auch mit der Siedlungsstruktur bzw. Lage der Innenstadt innerhalb der Gesamtstadt zu tun. ...

Richtig, doch es ist wohl unbestritten, dass der Hbf nicht der alleinige Nabel Hamburgs ist. Und hier muss man ansetzen, zunächst mit belastbaren Fahrgaststromanalysen. Und dann muss man die Elastizität der Fahrgäste hinterfragen, inwieweit sie bereit sind, andere als die gewohnten Wege zu nutzen. Warum nicht mal in der HVZ einige Züge von Farmsen in Barmbek wenden und ab Kellinghusenstraße als U1 wieder zurück nach Farmsen fahren lassen. In der Gegenrichtung genauso und dann sieht man, ohne etwas bauen zu müssen, ob Fahrgäste solch eine Verbindung nutzen oder nicht.

Zitat
NVB

Zitat
MisterX
Ich vermute, wenn neben U2 und U4 dann auch die U5 am HBF Nord hält, müssten wohl die Zugänge vergrößert werden. Oder wie seht ihr das?

Ich glaube nicht. Hbf Nord ist ein- und ausstiegsmäßig nicht der Renner und die U5 würde demzufolge eher das Umstiegsverhalten ankurbeln. Ich persönlich nutze Hbf Nord sehr häufig, doch ich kenne Leute, für die es wegen der Tiefe ein Horror ist, die Haltestelle zu nutzen. Ist eben ein Unterschied, ob man auf den Rolltreppen läuft und sie zur Beschleunigung nutzt oder stehen bleibt. Was mir in Hbf Nord stets positiv auffällt, das ist die Disziplin auf den Rolltreppen: Man steht rechts und lässt andere vorbei. Was bei Hbf Süd so gut wie nie funktioniert ...

Genau. Wenn ich aus Richtung Billstedt komme und ich zum Hbf möchte, um dort in S- oder Eisenbahn umzusteigen, steige ich Berliner Tor immer in die U3 um. Die Wege am Hbf sind dann kürzer und bei den kurzen Treppen brauche ich im Gegensatz zu Hbf-Nord keine Rolltreppen.

Einzig wenn ich zum Ballindamm oder zur Spitaler Straße möchte nutze ich notgedrungen die Hst. Hbf-Nord.

Wenn man aus westlicher Richtung kommt kann man leider nicht so bequem und ohne Zeitverlust umsteigen, dass man statt Hbf-Nord an der Hst Hbf-Süd ankommt. Den Umweg über Meßberg würde ich wohl auch nicht in Kauf nehmen, wenn ich von der U5 am Stephansplatz bahnsteig- und zeitgleich in die U1 umsteigen kann, um Hbf-Süd aussteigen zu können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.08.2020 12:34 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Koschi1988
Gute Frage, @christian schmidt.

Prüfen wir dies mal mit der Annahme, dass der Fahrplan wie folgt aussehen wird:

                                     an / ab
Bramfeld                                  05:36
Steilshoop                        05:39 / 05:40
Nordheimstraße                    05:43 / 05:43
Sengelmannstraße                  05:46 / 05:47
City Nord                         05:50 / 05:51
Borgweg                           05:54 / 05:55
Jarrestraße                       05:58 / 05:58
Beethovenstraße                   06:01 / 06:01
Uhlenhorst                        06:03 / 06:03
St. Georg                         06:05 / 06:05
Hauptbahnhof Nord                 06:07 / 06:08
Stephansplatz                     06:11 / 06:12
Universtität                      06:15 / 06:15
Grindelberg                       06:16 / 06:16
Hoheluftbrücke                    06:18 / 06:19
Gärtnerstraße                     06:20 / 06:20
Universitätsklinikum Eppendorf    06:23 / 06:24
Behrmannsplatz                    06:27 / 06:27
Hagenbeck Tierpark                06:30 / 06:31
Sportplatzring                    06:33 / 06:33
Stellingen                        06:35 / 06:36
Arenen Volkspark                  06:39

Mit diesem Fahrplan wäre Anschluss an folgenden Bahnhöfen:

/quote]

Die Gegenrichtung wäre auch interessant. ;)

Mfg

Sascha Behn

Die genauen Fahrzeiten der U5 stehen noch nicht fest, bisher gibt es nur ca. Angaben. Aber wir brauchen die Fahrzeiten-Kalkulation natürlich auch für die Menge an DT6A (also die vollautomatische Variante des DT6) die wir brauchen und eins kann ich schon verraten: ein Umlauf Bramfeld-Arenen wird deutlich schneller sein als 60 min.

Zitat

Ähnliches gilt auch für die U5 Hbf-Nord–Stephansplatz. Nur wenn es in Hbf-Nord und im Stephansplatz eine synchrone Verknüpfung gäbe, könnte man es sich meiner Auffasung nach leisten, bei der U5 auf die Zentrumshaltestelle zu verzichten.

Die Annahme ist, dass in diesem Abschnitt 2040 alle Linien in Takten enger als 5 Minuten verkehren werden.

Zitat


Man würde übrigens über diese ganzen Dinge viel effektiver diskutieren können, wenn es in Hamburg einen Verkehrsentwicklungsplan gäbe, der mit detaillierten Fahrgastromanalysen bessere und grundlegende Erkenntnis liefern würde.

Die Analysen kann man mit Verkehrsmodellen durchführen. Die Stadt hat ein eigenes, sehr detailliertes Modell für die gesamte Metropolregion erstellen lassen und seit einigen Monaten auch in der ÖPNV-Planung im Einsatz. Die Hochbahn hat schon länger ein gröberes Modell, das auch bei der U5-Planung genutzt wird. Ein VEP ist übrigens in Arbeit.

Zitat

Ich glaube nicht. Hbf Nord ist ein- und ausstiegsmäßig nicht der Renner

50.000 Ein-/Aussteiger pro Tag.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2020 16:43 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

Ich glaube nicht. Hbf Nord ist ein- und ausstiegsmäßig nicht der Renner

50.000 Ein-/Aussteiger pro Tag.

Hauptbahnhof Süd hat über 120.000 ;-)

Dennoch denke ich, dass auch für die U5 die Zugangsanlagen ausreichend dimensioniert sind. Problematisch sind nur die wenigen Durchschläge zwischen den Bahnsteigen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat

Hauptbahnhof Süd hat über 120.000 ;-)

Stimmt, da wird aber auch zwischen U1 und U3 umgestiegen.

Zitat

Problematisch sind nur die wenigen Durchschläge zwischen den Bahnsteigen.

Und die Bahnsteige sind sehr schmal schon für das heutige Aufkommen. Die Hochbahn hat nicht ganz unbegründet einen Neubau von Hauptbahnhof Nord an gleicher Stelle geprüft.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2020 19:38 von Herbert.

Zitat
Herbert
Und die Bahnsteige sind sehr schmal schon für das heutige Aufkommen. Die Hochbahn hat nicht ganz unbegründet einen Neubau von Hauptbahnhof Nord an gleicher Stelle geprüft.

So ähnlich wie Glasgow St. Enoch und Buchanan Street?

@ Koschi1988

Warum ist in dem Fahrplanentwurf meist eine Fahrzeit von drei bis vier Minuten und eine Extraminute Aufenthalt an den meisten Bahnhöfen eingeplant ? Ich gehe mal davon aus, dass ein Zeitabstand zwischen zwei Stationen nur in Ausnahmefällen zwei Minuten übersteigt.

Zitat
AJL

Warum ist in dem Fahrplanentwurf meist eine Fahrzeit von drei bis vier Minuten und eine Extraminute Aufenthalt an den meisten Bahnhöfen eingeplant ? Ich gehe mal davon aus, dass ein Zeitabstand zwischen zwei Stationen nur in Ausnahmefällen zwei Minuten übersteigt.

Damit man eventuell noch ein paar mehr Schleifen in die Strecke einbauen kann :-)

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Damit man eventuell noch ein paar mehr Schleifen in die Strecke einbauen kann :-)

Sehr schön

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Wir reden hier von einer automatisch-fahrenden U-Bahn. Bei den Haltestellen, wo eine höhere Umsteigefrequenz nötig ist, wurden hier mindestens eine Minute Standzeit berechnet.

Ich habe laut Wikipedia versucht die Abstände der einzelnen Bahnhöfe mit den bestehenden Fahrplänen zu vergleichen. Auf dem Ostast sind die Abstände nun mal größer, weshalb ich nun vermute, dass man hier ca. 2 - 3 Minuten Fahrtzeit benötigt. Man kann leider nicht einschätzen, wie hoch die Fahrtzeit tatsächlich ist und neben der Fahrtzeit musst auch die Haltezeit vom Bahnsteig mit berücksichtigt werden, somit ging ich im Schnitt von 2,3 Minuten Fahrtzeit und 0,5 Minuten Standzeit aus, was in Summe 3 Minuten macht.

An den Bahnsteigen, wo länger als 30 Sekunden gehalten wird, habe ich eine Minute Standzeit berechnet....

Da mir nicht die Höchstgeschwindigkeiten und Längen der Strecken bekannt sind, sind dies auch nur Annahmen, wie der Fahrplan aussehen könnte. Natürlich kann man den Fahrplan straffen, wodurch man auch schneller unterwegs sein wird.

Ich bin mir nicht so sicher ob die Höchstgeschwindigkeit so eine wichtige Rolle spielt? Ist nicht eher Beschleunigung und Bremsen wichtig? Wie ist denn das eigentlich zur Zeit bei der Hochbahn, und bei automatischen U-Bahnlinie wie die U3 in Nürnberg oder die Victoria Line in London oder die Ligen 14 in Paris?

Höchstgeschwindigkeit spielt schon eine Rolle, ich denke wenn die erforderlichen Haltezeiten in den Stationen z. B. aufgrund der Fahrgastfrequenz größer ist, als im Betrieb eigentlich vorgesehen, dann kann mit höherer Geschwindigkeit ausgeglichen werden.
Das ist im nichtautomatisierten Betrieb auch so, dort wo dann schnell gefahren werden kann, wird dann ggfs. auch die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgenutzt.

Wäre aber mal wirklich interessant zu wissen, wie denn die vorhandenen Auto-Systeme damit umgehen.

Eine moderne U- oder Stadtbahn braucht etwa 200 Meter, um eine Geschwindigkeit von 80 km/h zu erreichen. Das Gleiche ist für den Bremsweg (mit entsprechender Reserve) anzusetzen. Das würde bedeuten, dass die Bahn bei einem Stationsabstand von 1000 Metern rund 600 Meter mit 80 km/h fahren kann.

Bei einer Beschleunigung auf 120 km/h wie bei der S-Bahn wären es jeweils rund 430 Meter zum Anfahren und Bremsen, das heißt, die Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit wäre nur noch auf 140 Metern möglich.