Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 01.09.2020 23:17 |
Zitat
Bei den Haltestellen, wo eine höhere Umsteigefrequenz nötig ist, wurden hier mindestens eine Minute Standzeit berechnet.
Kellinghusenstr. 42 s Klosterstern 22 s Hallerstr. 24 s Stephansplatz 27 s Jungfernstieg 42 s Meßberg 27 s Steinstr. 20 s Hauptbahnhof Süd 48 s Lohmühlenstr. 27 s Lübecker Str. 27 s Wartenau 26 s Ritterstr. 24 s Wandsbeker Chaussee 26 s Wandsbek Markt 36 s
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 02.09.2020 00:57 |
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 02.09.2020 08:16 |
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NVB
Eine moderne U- oder Stadtbahn braucht etwa 200 Meter, um eine Geschwindigkeit von 80 km/h zu erreichen. Das Gleiche ist für den Bremsweg (mit entsprechender Reserve) anzusetzen. Das würde bedeuten, dass die Bahn bei einem Stationsabstand von 1000 Metern rund 600 Meter mit 80 km/h fahren kann.
Bei einer Beschleunigung auf 120 km/h wie bei der S-Bahn wären es jeweils rund 430 Meter zum Anfahren und Bremsen, das heißt, die Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit wäre nur noch auf 140 Metern möglich.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 02.09.2020 10:23 |
Zitat
Sehr interessant, diese Zahlen mal zu sehen, danke dafür. Ist da die Türschließzeit jeweils mit einberechnet oder kommt die noch obendrauf?
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 02.09.2020 11:26 |
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 02.09.2020 19:48 |
Zitat
Aber Kiwittsmoor Halt eine Sekunde?
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Und sind die Puffer nicht der Unterschied zwischen erst voll Beschleunigen dann voll Bremsen, und der energiesparende Fahrweise (wo ab einem bestimmten Ort zwischen jeweils zwei Haltestellen nicht mehr beschleunigt wird sondern nur gerollt)?
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 02.09.2020 23:05 |
Zitat
Djensi
... Beim DT5 ist der Beschleunigungswert nicht linear, ab 50 km/h sinkt der Wert in m/s², leider habe ich das detaillierte Datenblatt nicht zur Hand. Das ist im übrigen bei nahezu allen Stadtbahnen der Fall. Die Anfangsbeschleunigung bis 40-50 km/h ist hoch und wird dann niedriger. ...
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 03.09.2020 10:19 |
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NVB
Und wer die Triebwagen der Nordbahn kennt, der weiß, dass die fast übergangslos bis 160 km/h beschleunigen können und man bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit noch einen richtigen Ruck spürt. Deren Leistungskennziffer liegt meines Erachtens bei um die 28 kW/t. Auf Grund der elektrotechnischen Besonderheiten fährt ja auch der Tesla jedem Verbrenner mit Leichtigkeit davon.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 03.09.2020 10:28 |
Zitat
Herbert
... Bei U-Bahnen beschleunigt man in der Regel voll bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und lässt anschließend rollen bis zu dem Moment, in dem unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts für die nächsten Haltestelle gebremst werden sollte. Nachbeschleunigen während der Fahrt bringt nur in wenigen Fällen (starke Steigung, längere Strecke,..) nennenswert Zeit und wird entsprechend selten gemacht.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 03.09.2020 11:51 |
Zitat
Herbert
Ne, das ist eine kleine Besonderheit beim Plan: wenn die Abfahrtszeit eigentlich einige Sekunden nach der vollen Minute liegen würde, hat die Hochbahn sie mitunter auf die letzte Sekunde (:59) der vorangegangenen Minute vorgezogen. Ausgedruckt wird die vorangegangene Minute und wenn sehr wenig los ist, muss der Zug nicht in der leeren Haltestelle warten, damit er nicht zu früh abfährt. Nicht ganz zufällig ist also die früheste Abfahrtsekunde die "12".
Sorry, hätte das oben dazu schreiben sollen.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 03.09.2020 12:07 |
Zitat
christian schmidt
Danke für die Erklärung (und NVB auch). Aber wie wird den in solchen Fallen die Verspätung errechnet? Denn die allermeisten Bahnen werden dort doch eine Minute nach der im Fahrplan angegebenen Abfahrtszeit abfahren? Viel mehr Bahnen werden dort mehr als 5 Minuten verspätet sein, da schon 4 Minuten echte Verspätung wie fahrplanmässig 5 Minuten aussiehen? Und die HVV-Garantie gibt es de-facto dort ab 19 Minuten?
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 03.09.2020 12:26 |
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LevHAM
Naja, die Züge fangen aber auch bereits - sofern man denn mit 100% Leistung beschleunigt - ab ca 75kmh an die Leistung langsam herunterzuregeln. 100-120 sind dennoch ziemlich schnell erreicht (120 so nach etwa 1,3km). Bis 140 braucht es dann schon so knapp 2km und bis 160 ungefähr 2,5km.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 04.09.2020 17:47 |
Zitat
NVB
Das kommt auf die Fahrlage an. Wenn man in der vorgegebenen Zeit fährt, braucht man die Leistungsreserven des Fahrzeuges nicht auszunutzen, weil man ja sonst beim nächsten Halt unnötig warten müsste.
Ansonsten haben die Stadler-Nordbahnfahrzeuge extreme Leistungsreserven, was ich aus zahlreichen Messfahrten auch bestätigen kann. Die Überlastfähigkeit der Motoren ist auf eine Wicklungstemperatur von 210° Celsius beschränkt. Bei voller Beschleunigung wird diese Temperatur erst nach etwa 100 Sekunden erreicht. Die 120 km/h werden jedoch schon nach 40 Sekunden und die 160 km/h schon nach 55 Sekunden erreicht. Bei voller statt 30 Prozent Besetzung dauert es etwas länger. Um Energie zu sparen und das Material zu schonen, werden diese (möglichen) Beschleunigungswerte nur bei Verspätungen abgefordert. Die Leistungskennziffer für Dauerleistung liegt übrigens bei 26 kW/t, hatte ich inzwischen nachgeschaut.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 04.09.2020 21:27 |
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LevHAM
Was für Messefahrten? Ja wenn man voll beschleunigt gehen die Buden gut ab, nur ist es eher selten möglich diese Leistung letztendlich auch auf die Schiene zu bekommen weil die recht schnell zum schleudern neigen. Und in unserem Gefilden ist es ja gerne mal feucht.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 08.09.2020 15:22 |
Zitat
NVB
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LevHAM
Was für Messefahrten? Ja wenn man voll beschleunigt gehen die Buden gut ab, nur ist es eher selten möglich diese Leistung letztendlich auch auf die Schiene zu bekommen weil die recht schnell zum schleudern neigen. Und in unserem Gefilden ist es ja gerne mal feucht.
Ich schrieb von "Messfahrten"! Viele Tage lang und den ganzen Tag hindurch die Züge begleitet und alle Werte und Zeiten aufgezeichnet. Dass die Haftreibung Rad/Schiene der begrenzende Faktor sein kann, schrieb ich ja schon. Besonders schlimm bei feuchtem Laub auf den Schienen, doch da habe ich die eingebaute Drehmomentbegrenzung als ganz hilfreich empfunden.
Ich weiß nicht, wie das bei den Nordbahnzügen ist, doch die ODEG-Züge haben eine Wirkungsgrad-Aufzeichnung, um die Triebfahrzeugführer zu stromfahrender Fahrweise zu animieren. ;-) Doch im Mischverkehr mit den ständig verspäteten ICEs zwischen Ludwigslust und Berlin-Spandau war der Versuch der Fahrplaneinhaltung der wichtigere Aspekt. Und mit der größeren Masse der Doppelstocktriebwagen sind natürlich auch deren Leistungskennziffern geringer.
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 08.09.2020 19:24 |
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 15.12.2020 20:32 |
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 15.12.2020 20:59 |
Zitat
Kirk
Eine Frage:
Warum braucht/will man für die Bahnsteigekante Türen die sich bei Einfahrt bzw Halt, öffenen? Klar, aus Sicherheitsgründen. Aber in Nürnberg fahren die Fahrzeuge auch ohne diesen Schutz und es scheint zu funktionieren. Gibt es da in Hamburg einen bestimmten Grund?
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 15.12.2020 21:03 |
Re: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte) 15.12.2020 21:09 |