Zitat

Bei den Haltestellen, wo eine höhere Umsteigefrequenz nötig ist, wurden hier mindestens eine Minute Standzeit berechnet.

Realität in einem Hochbahn-Plan:

Kellinghusenstr.	42 s
Klosterstern		22 s
Hallerstr.		24 s
Stephansplatz		27 s
Jungfernstieg		42 s
Meßberg			27 s
Steinstr.		20 s
Hauptbahnhof Süd	48 s
Lohmühlenstr.		27 s
Lübecker Str.		27 s
Wartenau		26 s
Ritterstr.		24 s
Wandsbeker Chaussee	26 s
Wandsbek Markt		36 s

Sehr interessant, diese Zahlen mal zu sehen, danke dafür. Ist da die Türschließzeit jeweils mit einberechnet oder kommt die noch obendrauf?

Paddy

Zitat
NVB
Eine moderne U- oder Stadtbahn braucht etwa 200 Meter, um eine Geschwindigkeit von 80 km/h zu erreichen. Das Gleiche ist für den Bremsweg (mit entsprechender Reserve) anzusetzen. Das würde bedeuten, dass die Bahn bei einem Stationsabstand von 1000 Metern rund 600 Meter mit 80 km/h fahren kann.

Bei einer Beschleunigung auf 120 km/h wie bei der S-Bahn wären es jeweils rund 430 Meter zum Anfahren und Bremsen, das heißt, die Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit wäre nur noch auf 140 Metern möglich.

Beim DT5 ist der Beschleunigungswert nicht linear, ab 50 km/h sinkt der Wert in m/s², leider habe ich das detaillierte Datenblatt nicht zur Hand. Das ist im übrigen bei nahezu allen Stadtbahnen der Fall. Die Anfangsbeschleunigung bis 40-50 km/h ist hoch und wird dann niedriger.
Bei [dt5online.de]. wird der durchscnhittliche Bescheunigungswert mit 0,63 m/s² angegeben, dann hätten wir nach 200m eine Geschwindigkeit von ca. 15,87 m/s und das sind dann 57,1 km/h. Die 80 km/h dürften dann nach ca. 391 m erreicht werden.
Die Berechnung lässt sich im übrigen ganz hervorragend bei [jumk.de] ermitteln.

Zitat

Sehr interessant, diese Zahlen mal zu sehen, danke dafür. Ist da die Türschließzeit jeweils mit einberechnet oder kommt die noch obendrauf?

Das ist jeweils die Zeit zwischen Ankunft und Abfahrt im Plan. Kurz bei Youtube reingeguckt:
[www.youtube.com]

...stand der Zug in Steinstraße hier tatsächlich genau 20 Sekunden inklusive Türen schließen (und der alten Ansage). Geht also. Praktisch wartet die U-Bahn natürlich nicht zwingend die volle Zeitspanne, wenn die ausgedruckte Abfahrtminute erreicht ist und niemand mehr ein- oder aussteigt. Umgekehrt dauert es in den Spitzenstunden oft länger. Die Fahrzeiten ohne Standzeit:

KE -> KR 1:29 min (0,9 km)
KR -> HR 1:24 min (1,0 km)
HR -> SN 1:48 min (1,6 km)
SN -> JG 1:18 min (0,8 km)

Alle gibt es hier:
[fragdenstaat.de]
Beachtet, dass sich aus diesen Planwerten nicht direkt ergibt, wie und wo die nötigen Puffer gesetzt wurden.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2020 10:33 von Herbert.

@Herbert - Danke. Aber Kiwittsmoor Halt eine Sekunde?

Und ich dachte die Hochbahn rechnet im 6-Sekunden-Takt (Zehntelminuten). Wie kann es dann eine Fahrzeit von 1 Minute 29 Sekunden geben?

Und sind die Puffer nicht der Unterschied zwischen erst voll Beschleunigen dann voll Bremsen, und der energiesparende Fahrweise (wo ab einem bestimmten Ort zwischen jeweils zwei Haltestellen nicht mehr beschleunigt wird sondern nur gerollt)?

Zitat

Aber Kiwittsmoor Halt eine Sekunde?

Ne, das ist eine kleine Besonderheit beim Plan: wenn die Abfahrtszeit eigentlich einige Sekunden nach der vollen Minute liegen würde, hat die Hochbahn sie mitunter auf die letzte Sekunde (:59) der vorangegangenen Minute vorgezogen. Ausgedruckt wird die vorangegangene Minute und wenn sehr wenig los ist, muss der Zug nicht in der leeren Haltestelle warten, damit er nicht zu früh abfährt. Nicht ganz zufällig ist also die früheste Abfahrtsekunde die "12".

Sorry, hätte das oben dazu schreiben sollen.

Zitat

Und sind die Puffer nicht der Unterschied zwischen erst voll Beschleunigen dann voll Bremsen, und der energiesparende Fahrweise (wo ab einem bestimmten Ort zwischen jeweils zwei Haltestellen nicht mehr beschleunigt wird sondern nur gerollt)?

Bei U-Bahnen beschleunigt man in der Regel voll bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und lässt anschließend rollen bis zu dem Moment, in dem unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts für die nächsten Haltestelle gebremst werden sollte. Nachbeschleunigen während der Fahrt bringt nur in wenigen Fällen (starke Steigung, längere Strecke,..) nennenswert Zeit und wird entsprechend selten gemacht.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2020 19:52 von Herbert.

Zitat
Djensi
... Beim DT5 ist der Beschleunigungswert nicht linear, ab 50 km/h sinkt der Wert in m/s², leider habe ich das detaillierte Datenblatt nicht zur Hand. Das ist im übrigen bei nahezu allen Stadtbahnen der Fall. Die Anfangsbeschleunigung bis 40-50 km/h ist hoch und wird dann niedriger. ...

Zum Vergleich die Leistungskennziffern: Der DT5 = 14,30 kW/t, die stärkste Hamburger S-Bahn 472 (allradangetrieben) = 13,11 kW/t, die Bremer Straßenbahn Avenio mit 48 Tonnen und 6 angetriebenen Radpaaren = 12 Motoren à 65 kW = 780 kW -> Leistungskennziffer = 16,28 kW/t

Es stimmt zwar, dass die Beschleunigungsarbeit mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt, weil die Geschwindigkeit im Quadrat eingeht. Doch Elektromotoren zeichnen sich durch eine Besonderheit aus: Sie können kurzzeitig mit dem Faktor 2 bis 2,5 überlastet werden. Das begrenzende Element beim Anfahren ist nur noch die Haftreinigung der Räder auf den Schienen und die Umfallneigung stehender Fahrgäste. Die Reserven der Hochleistungsmotoren reichen in jedem Fall für eine gleichmäßige Beschleunigung bis 80 km/h aus. Wobei der Avenio sogar noch im Vorteil ist, weil er durch seinen Seitenlängsantrieb außenliegende und damit besser belüftete Motoren hat.

Und wer die Triebwagen der Nordbahn kennt, der weiß, dass die fast übergangslos bis 160 km/h beschleunigen können und man bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit noch einen richtigen Ruck spürt. Deren Leistungskennziffer liegt meines Erachtens bei um die 28 kW/t. Auf Grund der elektrotechnischen Besonderheiten fährt ja auch der Tesla jedem Verbrenner mit Leichtigkeit davon.

Zitat
NVB
Und wer die Triebwagen der Nordbahn kennt, der weiß, dass die fast übergangslos bis 160 km/h beschleunigen können und man bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit noch einen richtigen Ruck spürt. Deren Leistungskennziffer liegt meines Erachtens bei um die 28 kW/t. Auf Grund der elektrotechnischen Besonderheiten fährt ja auch der Tesla jedem Verbrenner mit Leichtigkeit davon.

Naja, die Züge fangen aber auch bereits - sofern man denn mit 100% Leistung beschleunigt - ab ca 75kmh an die Leistung langsam herunterzuregeln. 100-120 sind dennoch ziemlich schnell erreicht (120 so nach etwa 1,3km). Bis 140 braucht es dann schon so knapp 2km und bis 160 ungefähr 2,5km.

Die Züge haben eine Dauerleistung von 4 x 500kW. Dienstmasse sind 155t beim 5-Teiler und 175t beim 6-Teiler.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.09.2020 10:20 von LevHAM.

Zitat
Herbert
... Bei U-Bahnen beschleunigt man in der Regel voll bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und lässt anschließend rollen bis zu dem Moment, in dem unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts für die nächsten Haltestelle gebremst werden sollte. Nachbeschleunigen während der Fahrt bringt nur in wenigen Fällen (starke Steigung, längere Strecke,..) nennenswert Zeit und wird entsprechend selten gemacht.

Die Hochbahn arbeitet mit einem recht simplen Verfahren der sogenannten Abschaltgeschwindigkeit. Beim Abfahren wird dem Fahrer im Display eine Geschwindigkeit angezeigt, bis zu der er beschleunigen und nach dem Erreichen dieser Geschwindigkeit stromlos weiterrollen soll. Da aufgrund der Taktfahrpläne die Abfahrtszeiten über den Tag stets gleich sind und dadurch in Schwachlastzeiten mehr Reserven zur Verfügung stehen, wird die Abschaltgeschwindigkeit dem angepasst und unter Energie-Einsparungsgesichtspunkten immer nur so hoch gewählt, dass der nächste Halt planmäßig erreicht wird.

Bei Verspätungen wird "max" angezeigt und der Fahrer soll unter Beachtung der Streckenhöchstgeschwindigkeit schnellstmöglich fahren. Das geht dann schon mal mit "Vollgas" bis kurz vor die nächste Haltestelle, gefolgt von starkem Bremsen.

Zitat
Herbert
Ne, das ist eine kleine Besonderheit beim Plan: wenn die Abfahrtszeit eigentlich einige Sekunden nach der vollen Minute liegen würde, hat die Hochbahn sie mitunter auf die letzte Sekunde (:59) der vorangegangenen Minute vorgezogen. Ausgedruckt wird die vorangegangene Minute und wenn sehr wenig los ist, muss der Zug nicht in der leeren Haltestelle warten, damit er nicht zu früh abfährt. Nicht ganz zufällig ist also die früheste Abfahrtsekunde die "12".

Sorry, hätte das oben dazu schreiben sollen.

Danke für die Erklärung (und NVB auch).

Aber wie wird den in solchen Fallen die Verspätung errechnet? Denn die allermeisten Bahnen werden dort doch eine Minute nach der im Fahrplan angegebenen Abfahrtszeit abfahren? Viel mehr Bahnen werden dort mehr als 5 Minuten verspätet sein, da schon 4 Minuten echte Verspätung wie fahrplanmässig 5 Minuten aussiehen? Und die HVV-Garantie gibt es de-facto dort ab 19 Minuten?

Zitat
christian schmidt
Danke für die Erklärung (und NVB auch). Aber wie wird den in solchen Fallen die Verspätung errechnet? Denn die allermeisten Bahnen werden dort doch eine Minute nach der im Fahrplan angegebenen Abfahrtszeit abfahren? Viel mehr Bahnen werden dort mehr als 5 Minuten verspätet sein, da schon 4 Minuten echte Verspätung wie fahrplanmässig 5 Minuten aussiehen? Und die HVV-Garantie gibt es de-facto dort ab 19 Minuten?

Wir rechnen mit der "veröffentlichten" Fahrplanzeit und der tatsächlichen (Soll-)Zeit, letztere oft in Zehntelminuten. Gerade bei der Bahn auf eingleisigen Strecken gibt es "vorveröffentlichte" Abfahrtszeiten, damit im Fall eines verspäteten Gegenzuges – auf den normalerweise gewartet werden muss – schnell – also früher als geplant – losgefahren werden kann.

Damit man Reserven bei den Fahrgästen einbauen kann, ohne diese zu verwirren, werden Ankunftszeiten grundsätzlich auf volle Minuten aufgerundet und Abfahrtszeiten auf volle Minuten abgerundet. Intern wird aber weiter mit Zehntelminuten oder Sekunden gerechnet. Um das und das gesamte System besser zu verstehen, kann man sich am besten in der Schwachlastzeit hinter einen Busfahrer setzen und die Zeitanzeige in seinem Bordrechner vergleichen. Bei Verfrühung werden die verbleibenden Sekunden oder Zeiteinheiten bis zur regulären Abfahrtszeit in "Rot" angezeignet, die pünktliche Abfahrt oder die Verspätung bei der Abfahrt in "Grün".

Zitat
LevHAM
Naja, die Züge fangen aber auch bereits - sofern man denn mit 100% Leistung beschleunigt - ab ca 75kmh an die Leistung langsam herunterzuregeln. 100-120 sind dennoch ziemlich schnell erreicht (120 so nach etwa 1,3km). Bis 140 braucht es dann schon so knapp 2km und bis 160 ungefähr 2,5km.

Das kommt auf die Fahrlage an. Wenn man in der vorgegebenen Zeit fährt, braucht man die Leistungsreserven des Fahrzeuges nicht auszunutzen, weil man ja sonst beim nächsten Halt unnötig warten müsste.

Ansonsten haben die Stadler-Nordbahnfahrzeuge extreme Leistungsreserven, was ich aus zahlreichen Messfahrten auch bestätigen kann. Die Überlastfähigkeit der Motoren ist auf eine Wicklungstemperatur von 210° Celsius beschränkt. Bei voller Beschleunigung wird diese Temperatur erst nach etwa 100 Sekunden erreicht. Die 120 km/h werden jedoch schon nach 40 Sekunden und die 160 km/h schon nach 55 Sekunden erreicht. Bei voller statt 30 Prozent Besetzung dauert es etwas länger. Um Energie zu sparen und das Material zu schonen, werden diese (möglichen) Beschleunigungswerte nur bei Verspätungen abgefordert. Die Leistungskennziffer für Dauerleistung liegt übrigens bei 26 kW/t, hatte ich inzwischen nachgeschaut.

Zitat
NVB
Das kommt auf die Fahrlage an. Wenn man in der vorgegebenen Zeit fährt, braucht man die Leistungsreserven des Fahrzeuges nicht auszunutzen, weil man ja sonst beim nächsten Halt unnötig warten müsste.

Ansonsten haben die Stadler-Nordbahnfahrzeuge extreme Leistungsreserven, was ich aus zahlreichen Messfahrten auch bestätigen kann. Die Überlastfähigkeit der Motoren ist auf eine Wicklungstemperatur von 210° Celsius beschränkt. Bei voller Beschleunigung wird diese Temperatur erst nach etwa 100 Sekunden erreicht. Die 120 km/h werden jedoch schon nach 40 Sekunden und die 160 km/h schon nach 55 Sekunden erreicht. Bei voller statt 30 Prozent Besetzung dauert es etwas länger. Um Energie zu sparen und das Material zu schonen, werden diese (möglichen) Beschleunigungswerte nur bei Verspätungen abgefordert. Die Leistungskennziffer für Dauerleistung liegt übrigens bei 26 kW/t, hatte ich inzwischen nachgeschaut.

Was für Messefahrten? Ja wenn man voll beschleunigt gehen die Buden gut ab, nur ist es eher selten möglich diese Leistung letztendlich auch auf die Schiene zu bekommen weil die recht schnell zum schleudern neigen. Und in unserem Gefilden ist es ja gerne mal feucht.
Es gibt so einige die immer voll beschleunigen, ich fahre da lieber ganz gemütlich, 50-60% Leistung reichen vollkommen. Auch im Verspätungsfall reichen 80% locker aus.
Die maximale Leistung liegt übrigens gar bei 750kW pro Achse, also 3.000kW insgesamt. Anzugsfahrkraft bis 45kmh sind 200kN.

Zitat
LevHAM
Was für Messefahrten? Ja wenn man voll beschleunigt gehen die Buden gut ab, nur ist es eher selten möglich diese Leistung letztendlich auch auf die Schiene zu bekommen weil die recht schnell zum schleudern neigen. Und in unserem Gefilden ist es ja gerne mal feucht.

Ich schrieb von "Messfahrten"! Viele Tage lang und den ganzen Tag hindurch die Züge begleitet und alle Werte und Zeiten aufgezeichnet. Dass die Haftreibung Rad/Schiene der begrenzende Faktor sein kann, schrieb ich ja schon. Besonders schlimm bei feuchtem Laub auf den Schienen, doch da habe ich die eingebaute Drehmomentbegrenzung als ganz hilfreich empfunden.

Ich weiß nicht, wie das bei den Nordbahnzügen ist, doch die ODEG-Züge haben eine Wirkungsgrad-Aufzeichnung, um die Triebfahrzeugführer zu stromfahrender Fahrweise zu animieren. ;-) Doch im Mischverkehr mit den ständig verspäteten ICEs zwischen Ludwigslust und Berlin-Spandau war der Versuch der Fahrplaneinhaltung der wichtigere Aspekt. Und mit der größeren Masse der Doppelstocktriebwagen sind natürlich auch deren Leistungskennziffern geringer.

Zitat
NVB

Zitat
LevHAM
Was für Messefahrten? Ja wenn man voll beschleunigt gehen die Buden gut ab, nur ist es eher selten möglich diese Leistung letztendlich auch auf die Schiene zu bekommen weil die recht schnell zum schleudern neigen. Und in unserem Gefilden ist es ja gerne mal feucht.

Ich schrieb von "Messfahrten"! Viele Tage lang und den ganzen Tag hindurch die Züge begleitet und alle Werte und Zeiten aufgezeichnet. Dass die Haftreibung Rad/Schiene der begrenzende Faktor sein kann, schrieb ich ja schon. Besonders schlimm bei feuchtem Laub auf den Schienen, doch da habe ich die eingebaute Drehmomentbegrenzung als ganz hilfreich empfunden.

Ich weiß nicht, wie das bei den Nordbahnzügen ist, doch die ODEG-Züge haben eine Wirkungsgrad-Aufzeichnung, um die Triebfahrzeugführer zu stromfahrender Fahrweise zu animieren. ;-) Doch im Mischverkehr mit den ständig verspäteten ICEs zwischen Ludwigslust und Berlin-Spandau war der Versuch der Fahrplaneinhaltung der wichtigere Aspekt. Und mit der größeren Masse der Doppelstocktriebwagen sind natürlich auch deren Leistungskennziffern geringer.

Es war auch Messfahrten gemeint, Autokorrekt hat das abgeändert. Okay, hört sich interessant an, aber du weißt ja nicht mit welcher Leistung die Tf jeweils beschleunigt haben. Ja bei schlüpfriger Schiene macht das wirklich keinen Spaß mehr mit den FLIRT3, da fährt man wie auf Eiern. Da fahren sich die ODEG KISS schon deutlich besser, denn da ist jeweils das zweite Drehgestell angetrieben, das hilft enorm.
Ja die Pünktlichkeit ist so eine Sache beim RE2. Die meiste Verspätung holt man sich (zumindest 2014 herum) aber auf der Stadtbahn, die ICE Berlin - Hamburg kamen einem nur manchmal in die Quere entweder in Form einer Überholung oder weil man eben Ludwigslust warten musste bis der verspätete ICE Richtung Berlin durch kommt. Aber das kann sich in der Zwischenzeit natürlich verändert haben.

Bei der nordbahn gibt es ein "System" welches auf Grundlage von Fahrplan, Geschwindigkeit und Distanz zum nächsten Halt Empfehlungen gibt wann man abschalten und Rollen lassen kann. Funktioniert aber auch nur so la-la, oder mit anderen Worten es gibt noch Optimierungsbedarf hier und da (zB scheint der topografische Gegebenheiten nicht zu berücksichtigen/kennen). Aber selbst so kann in der Summe schon ordentlich gespart werden.

Heute ergab sich die Gelegenheit, einen verspäteten DT4 mit etwa 2/3-Besetzung zu messen. Bei Beschleunigung mit dem Stellhebel am Anschlag brauchte er zwischen 23 und 26 Sekunden und rund 250 Meter bis 80 km/h. Das ergibt fast 1 m/s2, also ziemlich gut für ein Fahrzeug mit vier angetriebenen von sechs Achsen.

Eine Frage:
Warum braucht/will man für die Bahnsteigekante Türen die sich bei Einfahrt bzw Halt, öffenen? Klar, aus Sicherheitsgründen. Aber in Nürnberg fahren die Fahrzeuge auch ohne diesen Schutz und es scheint zu funktionieren. Gibt es da in Hamburg einen bestimmten Grund?

Moin,

Zitat
Kirk
Eine Frage:
Warum braucht/will man für die Bahnsteigekante Türen die sich bei Einfahrt bzw Halt, öffenen? Klar, aus Sicherheitsgründen. Aber in Nürnberg fahren die Fahrzeuge auch ohne diesen Schutz und es scheint zu funktionieren. Gibt es da in Hamburg einen bestimmten Grund?

Die U 5 in Hamburg soll (vollständig) fahrerlos betrieben werden. Das geht / darf nur mit Bahnsteigtüren. In Nürnberg fährt immer noch ein Sicherheitsmensch mit.

Moin, danke, ich dachte immer in Nürnberg fahren die auch komplett automatisch. Ja, dann sind ja die Türen wirklich wichtig.

Im Hamburg Journal wurde eben für die morgige Sendung u.A. die Entscheidung über die Streckenführung der U5 durch die Innenstadt angekündigt.