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NVB

.... Und ohne Geld wird das mit dem Bauen schwierig bis unmöglich, zumal sich der Bund aufgrund des schlechten Nutzen-Kosten-Faktors ohnehin nicht an der U5 beteiligen wird. ...

Moin,
woher hast Du denn diese Information?

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BÜ Liliencronstraße

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NVB

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BÜ Liliencronstraße
Der erste Abschnitt wird, koste es was es wolle, gebaut werden. Aber es wird wahrscheinlich auf viele Jahre bei dem Stummel bleiben. Vielleicht sollte die Linie in U55 umbenannt werden :D

Nee, dann lieber U11 Norderstedt–Ohlstedt und U12 Bramfeld–Großhansdorf oder die U1 wie bisher und U11 Bramfeld–Farmsen. Alles andere halte ich für wenig sinnvoll.

Leider gibt es keine Weichenverbindungen, die solche Durchbindungen erlauben würden. Und dann stellt sich auch die Frage, wie der Wechsel zwischen autonomem und manuellem Betrieb erfolgen soll.

Wie das gehen soll wird uns die S-Bahn Hamburg demnächst beweisen.

Mfg

Sascha Behn

Die hat er exklusiv. Hamburg geht wegen des geänderten GVFG davon aus, dass der Bund einen Großteil der U5 tragen wird. Die maximale Förderquote steigt auf 75 Prozent.

Eine Gefahr für die U5 sehe ich eher bei einer niedrigeren Prognose für Bevölkerung und ÖPNV-Nachfrage. Die U5 ist auf massiv steigende Nachfrage ausgelegt, und da liegt auch der Grund, warum eine Straßenbahn keine Option auf den Achsen ist. Bevor jetzt wieder der Vergleich mit der U3 kommt: bei der Hochbahn ist nicht ganz zufällig im letzten Jahr die Entscheidung gefallen, dass sämtliche Bahnsteige der Ringstrecke auf 120 Meter verlängert werden. Die erwartete Nachfrage auf der U3 lässt sich anders nicht abfangen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2021 11:21 von Herbert.

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BÜ Liliencronstraße
Leider gibt es keine Weichenverbindungen, die solche Durchbindungen erlauben würden. Und dann stellt sich auch die Frage, wie der Wechsel zwischen autonomem und manuellem Betrieb erfolgen soll.

Wenn man satte 1.800 Mio Euro für den Stummel Bramfeld Dorfplatz – Sengelmannstraße ausgeben will, dann sollte man die paar Kröten für solche notwendigen Weichenverbindungen auch noch haben. Und werden die wegen des Betriebshofes nicht ohnehin gebraucht?

Den autonomen Betrieb kann man sich ohnehin (erst einmal) schenken ...

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Djensi
Moin, woher hast Du denn diese Information?

In einer Senatsdrucksache wurde einmal aufgeführt, das es für den ersten U5-Abschnitt wegen eines (viel) zu niedrigen Nutzen-Kosten-Faktors keine Förderung geben wird. Es wurde weiter mitgeteilt, dass man hofft, mit dem Weiterbau über den notwendigen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,0 zu kommen und dann mit einer nachträglichen Förderung rechnet. Es ist mir aber kein Beispiel bekannt, wo so etwas geklappt hätte.

Die Technik für einen autonomen Betrieb kann man doch auch nachrüsten.

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Herbert
... Eine Gefahr für die U5 sehe ich eher bei einer niedrigeren Prognose für Bevölkerung und ÖPNV-Nachfrage. Die U5 ist auf massiv steigende Nachfrage ausgelegt, und da liegt auch der Grund, warum eine Straßenbahn keine Option auf den Achsen ist. Bevor jetzt wieder der Vergleich mit der U3 kommt: bei der Hochbahn ist nicht ganz zufällig im letzten Jahr die Entscheidung gefallen, dass sämtliche Bahnsteige der Ringstrecke auf 120 Meter verlängert werden. Die erwartete Nachfrage auf der U3 lässt sich anders nicht abfangen.

Überall auf der Welt gibt es zu kurze Bahnsteige, die mit durchaus sinnvollen Konzepten auch von längeren Zügen bedient werden können. Es wäre ein leichtes und sehr preiswertes Unterfangen, bei den DT5 die ersten und letzten zwei Türen an zu kurzen Bahnsteigen geschlossen zu halten. Partielle Türöffnung heißt das Zauberwort und wird sogar in Deutschland unter anderem beim RE2 von Wismar nach Cottbus praktiziert.

Dass im Übrigen eine moderne Straßenbahn gegenüber der hamburgischen Kleinprofil-U-Bahn kapazitätsmäßig kein Problem hätte, brauchen wir hier nicht wieder aufwärmen.

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NVB

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BÜ Liliencronstraße
Leider gibt es keine Weichenverbindungen, die solche Durchbindungen erlauben würden. Und dann stellt sich auch die Frage, wie der Wechsel zwischen autonomem und manuellem Betrieb erfolgen soll.

Wenn man satte 1.800 Mio Euro für den Stummel Bramfeld Dorfplatz – Sengelmannstraße ausgeben will, dann sollte man die paar Kröten für solche notwendigen Weichenverbindungen auch noch haben. Und werden die wegen des Betriebshofes nicht ohnehin gebraucht?

Den autonomen Betrieb kann man sich ohnehin (erst einmal) schenken ...

Die Stationen erhalten direkt Bahnsteigtüren, da muss man dann automatisch fahren. Und für die Weichenverbindungen muss auch der Platz vorgesehen sein. Falls nicht: neue Planung, neuer Planfeststellungsbeschluss, neue Auslegung -> Verzögerungen

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Herbert
bei der Hochbahn ist nicht ganz zufällig im letzten Jahr die Entscheidung gefallen, dass sämtliche Bahnsteige der Ringstrecke auf 120 Meter verlängert werden. Die erwartete Nachfrage auf der U3 lässt sich anders nicht abfangen.

Tatsächlich? Auf meine Anfrage, warum man die Modernisierung der U3 in der Mönckebergstraße nicht dazu nutzt, die Bahnsteige dort gleich zu verlängern, hieß es vom Hochbahn-Technikvorstand, dass man sich dagegen entschieden habe, in den kommenden Jahrzehnten längere Züge auf der U3 einzusetzen. Man wolle die kapazitäten auf dem Ring mit anderen Methoden erhöhen. Zitat-Quelle, falls es jemand nachlesen will (hinter Paywall) [www.nahverkehrhamburg.de]

Insofern würde mich die Quelle für diese gegensätzliche Aussage sehr interessieren.

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[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Der kürzeste mir bekannte InterCity-Bahnsteig in Australien, hier hält der Zug stets mit seinem Multifunktionsabteil. Wo ein Wille zur Sparsamkeit ist, findet sich auch ein (gut) funktionierender Weg. Die Züge fahren im Stundentakt und gleich nach der Abfahrt von einer Station erfolgt eine Ansage, an welchen Türen an der nächsten Station ausgestiegen werden kann. Klappt einwandfrei seit vielen Jahrzehnten.

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BÜ Liliencronstraße
Die Stationen erhalten direkt Bahnsteigtüren, da muss man dann automatisch fahren. Und für die Weichenverbindungen muss auch der Platz vorgesehen sein. Falls nicht: neue Planung, neuer Planfeststellungsbeschluss, neue Auslegung -> Verzögerungen

Muss man nicht so kompliziert sehen. Weichen zum Bestandsnetz müssten ohnehin vorhanden sein, um mit den Zügen zur Werkstatt zu kommen. Und die Bahnsteigtüren (erst einmal) wegzulassen, erfordert sicherlich keinen neuen Planfeststellungsbeschluss. Und, was soll eigentlich der automatische Betrieb bringen außer vielleicht ein paar Forschungsgelder?

Zitat
NVB

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BÜ Liliencronstraße
Die Stationen erhalten direkt Bahnsteigtüren, da muss man dann automatisch fahren. Und für die Weichenverbindungen muss auch der Platz vorgesehen sein. Falls nicht: neue Planung, neuer Planfeststellungsbeschluss, neue Auslegung -> Verzögerungen

Muss man nicht so kompliziert sehen. Weichen zum Bestandsnetz müssten ohnehin vorhanden sein, um mit den Zügen zur Werkstatt zu kommen. Und die Bahnsteigtüren (erst einmal) wegzulassen, erfordert sicherlich keinen neuen Planfeststellungsbeschluss. Und, was soll eigentlich der automatische Betrieb bringen außer vielleicht ein paar Forschungsgelder?

In der aktuellen Planung kann man nur über eine Sägefahrt die Systeme wechseln!

Zitat

Insofern würde mich die Quelle für diese gegensätzliche Aussage sehr interessieren.

Fachebene bei der Hochbahn. Die Entscheidung fiel erst 2020, Mönckebergstraße war bereits planfestgestellt.

Die Annahmen und das daraus resultierende Programm für 2030 sind auch schon einige Monate öffentlich:
Nachfrageanstieg im Schnitt um etwa 50 Prozent im U-Bahn-Netz (Bestand). U1 und U2/U4 rechnet man im Ostzulauf mit 150.000 Fahrgästen/Tag im Querschnitt, das ist die Größenordnug der S3/S31 zwischen Veddel und Hammerbrook vor Corona. Der am stärksten belastete Abschnitt der U3 wird weitere knapp 55 % mehr Nachfrage verzeichnen, auf anderen Abschnitten ist die Steigerung noch höher. Für die HVZ würde das erfordern:

- auf der U1 einen 150-Sekunden-Takt zwischen Ohlsdorf und Farmsen
- auf der U2/U4 einen 120-Sekunden-Takt zwischen Jungfernstieg und Burgstraße (wo eine neue Kehranlage entsteht)
- auf der U3 ein 120-Sekunden-Takt auf dem gesamten Ring

Dass Ideen wie abgesperrte Türen bei einem 120-Sekunden-Takt den Betrieb killen, sollte klar sein.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2021 14:21 von Herbert.

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NVB
Dass im Übrigen eine moderne Straßenbahn gegenüber der hamburgischen Kleinprofil-U-Bahn kapazitätsmäßig kein Problem hätte, brauchen wir hier nicht wieder aufwärmen.

Heißt es, dass in eine moderne Großprofilstraßenbahn (von mir aus in maximaler Länge, also 75m) mehr Fahrgäste passen als in die hamburgische Kleinprofil-U-Bahn (120m Länge)?

Zitat
Herbert
auf der U3 ein 120-Sekunden-Takt auf dem gesamten Ring

Hatte mich da schon neulich gewundert, als ich diese Taktung in einer Präsentation zum Hamburg-Takt gesehen habe.
Wie möchte man in Barmbek alle 2' eine U3 abkehren?

Zitat
Herbert
... Dass Ideen wie abgesperrte Türen bei einem 120-Sekunden-Takt den Betrieb killen, sollte klar sein.

Gut, wenn die Hochbahn das nicht hinkriegt ... Beispielsweise in Frankreich ist so etwas kein Problem, 2-Min-Takt in Doppeltraktion schafft ja selbst Mulhouse. Ist schließlich nicht an jeder Haltestelle notwendig, genau wie bei der U3.

Zitat
LH
Heißt es, dass in eine moderne Großprofilstraßenbahn (von mir aus in maximaler Länge, also 75m) mehr Fahrgäste passen als in die hamburgische Kleinprofil-U-Bahn (120m Länge)?

Nein, haben wir doch schon x-mal diskutiert. Eine moderne 75-Meter-Straßenbahn ist mit einer Doppeltraktion DT5 vergleichbar, hat aber mit deutlich mehr Türen einen schnelleren Fahrgastwechsel und kann zur Not auch auf Sicht fahren, sehr vorteilhaft an bzw. vor besetzten Haltestellen. Die Budapester Linie 5/6 beförderte in 2019 knapp eine Million Personenkilometer täglich, nach Hamburger Rechnung sind das 220.000 Fahrgäste am Tag. In Budapest funktionieren allerdings die Vorrangschaltungen zuverlässiger als bei unserer M5.

Moin,

Zitat
NVB
...hamburgischen Kleinprofil-U-Bahn kapazitätsmäßig kein Problem hätte, brauchen wir hier nicht wieder aufwärmen.

Du verwendest auffällig oft den Begriff des "Kleinprofils" im Bezug auf die Hamburger U-Bahn - das soll doch sicherlich negative Reaktionen bei der Leserschaft erzeugen?
Deshalb mal eine Frage zum Verständnis:
Ich kenne den Begriff des "Kleinprofils" (nur) aus Berlin zur Abgrenzung der "alten" Strecken und der späteren.
Merklicher Unterschied der beiden Profile sind die dadurch möglichen Fahrzeugbreiten - im Kleinprofil von 2,30 m und im Großprofil von 2,65 m.
Die Hamburger DT 4 haben 2,58 m Breite und der DT 5 (und der projektierte DT 6) 2,60 m (Wiki schreibt von bis zu 2, 64 m) und die "heilige St. Raßenbahn" kommt auch nur auf (bis zu) 2,65 m.

Also, mal "Butter bei die Fische": Was ist an den aktuellen und zukünftigen Hamburger U-Bahnen Kleinprofil?

Zitat
Herbert
Dass Ideen wie abgesperrte Türen bei einem 120-Sekunden-Takt den Betrieb killen, sollte klar sein.

Etwas off-topic, aber in London gibt es abgesperrte Türen auf verschiedenen Haltestellen der subsurface lines (also Circle, District, Hammersmith & City und Metropolitan), allerdings (noch) nicht im 120-Sekunden-Takt. Sowit ich weis sind die schlimmsten Stellen Barbican mit (pre-Covid) 26 Zügen pro Stunde (und geplant 30) von denen 14 (geplant 15) abgesperrte Türen haben und Baker Street Gleis 5, wo es zwar nur 12 Züge pro Stunde (geplant 15) sind aber der ganze letzte Wagen im Tunnel steht (man merkt also kaum dass man an der Haltestelle angekommen ist) und direkt vor dem Zug eine wichtige niveaugleiche Ausfädelung besteht (d.h. sich jede verspätete Abfahrt sich dort leicht auf mehrere andere Züge auswirken kann).

Zitat
histor
Wieso wird eigetlich eine U-Bahn (!) im Zug der Güterumgehungsbahn hier so favorisiert? Und nicht eine Tangente durch dichter besiedeltes Gebiet etwa (Osdorf) - Ottensen - Holstenstraße - Hallerstraße - Dehnhaide - Fr.-Ebert-Damm - (Rahlstedt)

Oder (Osdorf) - Ottensen - Altona Mitte - Altona Diebsteich - Osterstraße - Gärtnerstraße - Hudtwalkerstraße - Beethovenstraße - Mundsburg - Wandsbek Markt - Zollstraße - Fr.-Ebert-Damm - (Rahlstedt)?

Aber wenn ich eine Querverbindung bauen würde dann eine Verlängerung der Kellinghusenstraße kommenden U3 ab Barmbek über Wandsbek Markt und Claudiusstraße nach Horner Rennbahn...