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NVB

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christian schmidt
Können sämtliche Beiträge zur Straßenbahn bitte in die entsprechende Diskussion verschoben werden?

Sehr gute Idee, dem kann ich mich nur anschließen. Beginnt mit dem Beitrag von LH auf der Seite 21. War mein Fehler, auf seine Frage geantwortet zu haben.

Unterstütze auch die Idee.
Da mein Beitrag von Seite 21 direkt angesprochen wird: Der guten Ordnung halber: Da sich mein Beitrag auf die von NVB erwähnte Straßenbahn bezieht (diese sogar zitiert), beginnt es bereits früher.

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LH
Da mein Beitrag von Seite 21 direkt angesprochen wird: Der guten Ordnung halber: Da sich mein Beitrag auf die von NVB erwähnte Straßenbahn bezieht (diese sogar zitiert), beginnt es bereits früher.

Von wegen der guten Ordnung halber, Du erzählst Mist! Was sollen immer diese falschen Behauptungen?

Ich hatte auf Herbert geschrieben: "Dass im Übrigen eine moderne Straßenbahn gegenüber der hamburgischen Kleinprofil-U-Bahn kapazitätsmäßig kein Problem hätte, brauchen wir hier nicht wieder aufwärmen."

Damit habe ich sehr deutlich zum Ausdruck gebracht, dass das Thema hier nicht passt!

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NVB

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LH
Da mein Beitrag von Seite 21 direkt angesprochen wird: Der guten Ordnung halber: Da sich mein Beitrag auf die von NVB erwähnte Straßenbahn bezieht (diese sogar zitiert), beginnt es bereits früher.

Von wegen der guten Ordnung halber, Du erzählst Mist! Was sollen immer diese falschen Behauptungen?

Ich hatte auf Herbert geschrieben: "Dass im Übrigen eine moderne Straßenbahn gegenüber der hamburgischen Kleinprofil-U-Bahn kapazitätsmäßig kein Problem hätte, brauchen wir hier nicht wieder aufwärmen."

Damit habe ich sehr deutlich zum Ausdruck gebracht, dass das Thema hier nicht passt!

Du bist schon putzig.

Aktuell diskutieren wir den Vorschlag, sämtliche Beiträge zur Straßenbahn hier heraus zu halten.
Du schreibst dann, dass mit Beginn meinen Beitrag das losging.
Kann es ja gar nicht, wenn ich dich darin inkl. Straßenbahn zitiere.

Und jetzt so etwas wie "Du erzählst Mist! Was sollen immer diese falschen Behauptungen?" ist ja nun wirklich die Oberkrönung.

Jetzt mal ernsthaft: Was sollen solche nun wirklich grundlosen Stinkereien von dir, und das noch in schöner Regelmäßigkeit?
Kann ich wirklich nicht verstehen, zumal es ja inhaltlich um rein gar nichts geht.

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NVB

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LH
Da mein Beitrag von Seite 21 direkt angesprochen wird: Der guten Ordnung halber: Da sich mein Beitrag auf die von NVB erwähnte Straßenbahn bezieht (diese sogar zitiert), beginnt es bereits früher.

Von wegen der guten Ordnung halber, Du erzählst Mist! Was sollen immer diese falschen Behauptungen?

Ich hatte auf Herbert geschrieben: "Dass im Übrigen eine moderne Straßenbahn gegenüber der hamburgischen Kleinprofil-U-Bahn kapazitätsmäßig kein Problem hätte, brauchen wir hier nicht wieder aufwärmen."

Damit habe ich sehr deutlich zum Ausdruck gebracht, dass das Thema hier nicht passt!

Dass diese Argumentation lächerlich ist, brauchen wir hier nicht zu diskutieren.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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NVB

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LH
... An die 120m Länge kommst du einfach nicht dran. ...

Auf den Citystrecken mag diese Länge ein nützliches Alleinstellungsmerkmal sein, doch ab Wandsbek-Markt oder spätestens ab Farmsen zieht dies nicht mehr. Und schon vor Corona gab es eine Menge U-Bahn-Streckenabschnitte, wo entweder ganz oder zeitweise die Fahrzeuge sehr dünn besetzt waren und auch nach Corona nicht stark besetzt sein werden.

Nun, dass Schnellbahnstrecken in den Außenabschnitten dünner besetzt sind, ist ziemlich logisch. Hier ein anderes Verkehrsmittel zu fordern bzw. anbieten zu wollen (du die Tram, der HVV gerne den Bus insbesondere im Nachtverkehr) ist nicht zielführend. Das Angebot muss sich an den stärkst ausgelasteten Abschnitt orientieren und kann nur begrenzt an andere Auslastungen angepasst werden, da sonst die Attraktivität leidet:

- Verästelungen durch Flügeln --> kompliziert und schafft Abhängigkeiten
- Verästelung durch Liniengabelung --> Taktausdünnung in den Randbereichen
- Reduziertes Fahrtenangebot --> zu geringe Verfügbarkeit
- Anpassung an des Fahrtenangebotes an Durchschnittsbelastung --> Überfüllung auf den starkbelasteten Abschnitten

Somit wird man wohl oder Übel mit "entweder ganz oder zeitweise sehr dünn besetzten Fahrzeugen" leben müssen.

Wenn man die die Auslastung besser haben will, muss man eben spezielle Nachfrage für die dünn bestzten Abschnitte generieren.
Es ist aber den Fahrgästen dieser Abschnitte nicht zuzumuten und es wäre auch der verkehrte Weg, das Angebot einer geringeren Nachfrage anzupassen. Auch nicht durch Umsteigen auf andere Verkehrmittel.

Um die Nachfrage entsprechend zu steigern, muss man sich davon verabschieden, eine Schnellbahn nur nis zur Siedlungsgrenze zu bauen, sondern im Sinne der Vernetzung die Endstation immer an eine Weiterführende Bahnstrecke zu legen, selsbstverständlich mit bahnsteiggleichem Umstieg, damit man direkt "in die nächste Bahn reinrollern kann" !

Im Übrigen aber ist eine dünne Besetzung für Fahgäste entspannter. Insbesondere, wer von den Außenästen kommt bzw. dahin will, ist froh, wenn er auf den ersten bzw. letzten Kilometern viel Platz hat (zumindest seinen "Vierer" für sich alleine) Das Dicht-an-dicht-Sitzen oder gar noch stehende Fahrgäste, ist nur auf kurzen Streckenabschnitten auszuhalten.
Und darauf ist das Hamburger U-Bahnsystem auch größetenteils ausgerichtet.

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NVB
Die Diskussion zu 120 Meter-Zügen wird somit zu einer pauschalen MetroTram-Ausschlussdiskussion missbraucht, denn beide Verkehrsmittel haben in sehr weiten Teilen Hamburg ihre Berechtigung. Und so wie man kapazitätsmäßig Farmsen – Ohlstedt/Großhansdorf locker mit einer Straßenbahn betreiben könnte, gibt es etliche weitere Bereiche der Flächenstadt Hamburg, wo die MetroTram aus den verschiedensten Gründen allererste Wahl wäre.

Das wäre nur bei Tangentiallinien der Fall, abseits vom Hamburger HBF und der Innstadt.

Ansonsten stets nur Zweite Wahl (nach der U-BAHN).

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NVB
Auffallend ist übrigens, dass man mit der U5 und der Verlängerung der U4 zu einem horrenden Preis vergleichsweise moderat bevölkerte Stadtgebiete anbinden will und Streckenabschnitte, wo es massive kapazitive Probleme gibt, einfach links liegen lässt. Ich denke da beispielsweise an die S-Bahn-Strecke Hamburg-Harburg – Hamburg-City.

Es geht darum, Hamburg flächendeckend mit Schnellbahnen zu erschließen, egal wie "moderat" die Ecke bevölkert ist. Die Qualität einer Schnellbahn kann man nun nicht von quantitativen Größen abhängig machen. Und was willst du nach Harburg machen?

- Eine U-Bahn bauen? Nur zu! Das ist ja auch langfristig geplant und wird aktuell angestoßen (Moldauhafen). Bis rüber über den Spreehafen würde schon viel bringen.

- Oder hier ein paar Straßenbahnstrecken (wieder) aufbauen? --> Gerne! Das kann trotz U-Bahn als Ergänzung gemacht werden.

- Oder etwa die S32 fordern? Das wäre Unsinn.

* Die S32 bringt das Liniennetz der S-Bahn durcheinander (dritte Fahrt eines Außenastes)
* hängt von der Strrecke der Harburger S-Bahn ab, also keine Alternative im Störungsfall
* fährt nicht in die Innenstadt

Dann liber Langzüge auch auf der S31!

@computerfreak: Da kann ich ich mich an den meisten Stellen nur anschließen!
Was den weniger frequentierten Abendverkehr betrifft, da schafft Angebot ja auch Nachfrage.
Umsteigen auf ein anderes Verkehrsmittel ist da keine attraktive Option.

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Djensi
@computerfreak: Da kann ich ich mich an den meisten Stellen nur anschließen!
Was den weniger frequentierten Abendverkehr betrifft, da schafft Angebot ja auch Nachfrage.

So ist das. Das hatte die Politik aber meines erachtest in den letzten Jahren auch erkannt. Erstmal investieren und Angebote schaffen. Andersherum hat ja früher immer besser geklappt und war billiger. Leistungen streichen und so Linien unattraktiver machen das Fahrgäste fern bleiben und dann wegen fehlender Nachfrage noch mehr ausdünnen. In Teilen vom Ruhrgebiet ist das noch heute Usus.

Tjarks scheint sich von der unbezahlbaren U5 verabschiedet zu haben: [www.ndr.de], ab Minute 12:10.

War ja auch nur eine Frage der Zeit.

Zitat
NVB
Tjarks scheint sich von der unbezahlbaren U5 verabschiedet zu haben: [www.ndr.de], ab Minute 12:10.

War ja auch nur eine Frage der Zeit.

Ja total. Er sagt ja "wir werden weitere Schnellbahnprojekte bauen müssen und nie wieder aufhören welche zu bauen". Klares Bekenntnis gegen die U5 ... Irgendwie ... Nicht

@NVB

Ich glaube an die U5 zwar auch erst wenn die Bagger rollen, aber diese Interpretation finde ich dann doch ein bißchen überzogen.

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flor!an

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NVB
Tjarks scheint sich von der unbezahlbaren U5 verabschiedet zu haben: [www.ndr.de], ab Minute 12:10.

War ja auch nur eine Frage der Zeit.

Ja total. Er sagt ja "wir werden weitere Schnellbahnprojekte bauen müssen und nie wieder aufhören welche zu bauen". Klares Bekenntnis gegen die U5 ... Irgendwie ... Nicht

Naja, Tjarks sagt: "Bis 2030 werden wir die S4 fahren sehen, wir werden die S21 fahren sehen". Es ist ja schon bemerkenswert, dass die U5 hier nicht von ihm genannt wird, als das große Vorzeigeprojekt der kommenden Jahre für den hamburger Nahverkehr. Ein wirklich sehr diplomatisch vorsichtiges Statement von ihm würde sagen!

Und die S21 sehe ich jetzt schon fahren. Die Frage ist nur: Bis wohin fährt sie 2030?

Zitat
Alter_Wedler
... Naja, Tjarks sagt: "Bis 2030 werden wir die S4 fahren sehen, wir werden die S21 fahren sehen". Es ist ja schon bemerkenswert, dass die U5 hier nicht von ihm genannt wird, als das große Vorzeigeprojekt der kommenden Jahre für den hamburger Nahverkehr. Ein wirklich sehr diplomatisch vorsichtiges Statement von ihm würde sagen! ...

Innerhalb der Grünen wird hinter vorgehaltener Hand die U5 als tot erklärt. Ich glaube, dass die coronabedingte Nichtfinanzierbarkeit nur ein willkommener Anlass ist. Es gibt ein Papier, wo vorgerechnet wird, dass die U-Bahn über 300 Jahre fahren müsste, um allein die enormen CO₂-Belastungen des Baus auszugleichen. Umweltschutz geht anders und wenn in zehn Jahren die Autos aus der inneren Stadt verschwunden sind, gibt es auch reichlich Platz für die viel preiswertere Straßenbahn.

Zitat
NVB
Innerhalb der Grünen wird hinter vorgehaltener Hand die U5 als tot erklärt.

Das mag ja durchaus sein (wobei sich das halt nicht mit öffentlichen Aussagen deckt) - aber was hat das mit dem hier referenzierten Mini-Statement von Herrn Tjarks zu tun? Aus der Nicht-Erwähnung in einem 20 Sekunden-Schnipsel so weitreichende Schlußfolgerungen zu ziehen (wobei das Thema zudem Verkehr 2030 war und bis dahin bestenfalls der Abschnitt Bramfeld-City Nord in Betrieb wäre) grenzt schon an Kabbala.

Was mir in der Diskussion um die Straßenbahn immer wieder zu kurz kommt ist die Frage der rechtlichen Umsetzbarkeit angesichts des mittlerweile überall verbreiteten „St. Florians-Prinzip“ in Deutschland. Aus diesem Grund werden ja U-Bahnen in Hamburg auch in Gegenden in denen eine Hochbahnstrecke technisch möglich wäre (z.B. U4 Süd) als wesentlich teurere Tunnelstrecken geplant.

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Moskauer
Was mir in der Diskussion um die Straßenbahn immer wieder zu kurz kommt ist die Frage der rechtlichen Umsetzbarkeit angesichts des mittlerweile überall verbreiteten „St. Florians-Prinzip“ in Deutschland. Aus diesem Grund werden ja U-Bahnen in Hamburg auch in Gegenden in denen eine Hochbahnstrecke technisch möglich wäre (z.B. U4 Süd) als wesentlich teurere Tunnelstrecken geplant.

Dass eine Hochbahntrasse per se wirtschaftlicher ist, würde ich so pauschal nicht unterschreiben. Brückenbauwerke sind sehr teuer in Wartung und mit regelmäßigen, längeren Sperrungen verbunden. Vielleicht fällt dem einen oder anderen ja derzeit eine Baumaßnahme ein.

Auch sind sie störanfälliger bei Unwetter und betriebsfremden Personen, sodass die Zuverlässigkeit nachlässt. Das macht die Trasse unattraktiver. Zugleich halten Tunnel länger, sodass die Lebenszykluskosten nicht nur die Baukosten beinhalten. Ebenso verbrauchen sie (Brücken) viel städtische Fläche, die dann nicht mehr an den Markt gebracht werden kann, während anliegende Flächen durch die Emissionen zusätzlich an Wert verlieren und ggf. aufwändig (Zeit und Geld) enteignet werden müssen. Diese Kosten muss man auch mit einbeziehen. Und für die Umwelt ebenfalls eine schlechtere Bilanz.

Nur so als kleine Anregung, was alles ins "Paket" gehört. Liste kann entsprechend erweitert werden. Aber ja, prellböckische Senioren mit Klagefetisch verzögern und verteuern natürlich auch Baumaßnahmen, aber sind halt nicht der einzige Faktor, warum man lieber unter der Erde baut. Man sah ja am in Barmbek und Horn zuletzt, wie sich die Grauen Panther schon wegen einer kurzen Baustelle oder einem gebauten U-Bahn-Zugang wehrten. Und da will man heutzutage irgendwo oberirdisch durch ein Wohngebiet bauen? Nur weil's das im Bestand gibt, heißt es ja nicht, dass es "problemlos" zu machen ist. Im Falle der U4 hatten ja einige Wohnungsbaugegner auch die tolle Idee, die U4 möglichst fernab der Wohngebiete über die alte Reichsstraße zu führen.

Einziger Vorteil wäre wohl das Sudmann'sche Tram(pelbahn)argument: "ich kenne ganz, ganz viele Menschen aus ganz Hamburg, die viel, viel lieber aus dem Fenster rausschauen würden, das müssen Sie mir jetzt glauben".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2021 18:20 von kalle_v.

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Moskauer
Was mir in der Diskussion um die Straßenbahn immer wieder zu kurz kommt ist die Frage der rechtlichen Umsetzbarkeit angesichts des mittlerweile überall verbreiteten „St. Florians-Prinzip“ in Deutschland. Aus diesem Grund werden ja U-Bahnen in Hamburg auch in Gegenden in denen eine Hochbahnstrecke technisch möglich wäre (z.B. U4 Süd) als wesentlich teurere Tunnelstrecken geplant.

Ich glaube, Deinem Statement ist nichts hinzuzufügen, genau so ist es!

Doch sich damit auf Dauer abzufinden, ist auch nicht der richtige Weg. Frankreich hat in 30 Jahren knapp 30 neue Straßenbahnbetriebe aus dem Boden gestampft, nicht gegen, sondern mit der Bevölkerung. So unterschiedlich sind die Franzosen nun auch nicht. Wenn denen was auf den Zeiger geht, neigen die bisweilen sogar zum Abfackeln, McDoof kann ein Lied davon singen. Doch bei keinem einzigen Tramvorhaben außer dem allerersten gab es nachhaltige Proteste und wirklich alle Bewohner lieben ihre Tram. Allerdings sind die Haltestellen individuelle Schmuckstücke und die Bahnen auch, obwohl es sich mit Ausnahme von Nantes und Strasbourg um Modelle aus dem gleichen (Alstom-)Baukasten handelt.

Vielleicht hängt es auch damit zusammen, dass den Franzosen ihre Karre – sofern sie überhaupt eine haben – nie als Protzomobil dient oder gedient hat.

Weshalb man in Paris höchstens in der Peripherique eine Tram duldet und ansonsten nur für die Banlieus diese Billiglösung akzeptiert -- mit allen bekannten sozialen Folgen. :-)

Hat aber mit der U5 nicht viel zu tun, zumal die Franzosen fleißig auf Schnellbahnen setzen. Aber nun gut, das ist eigentlich auch egal.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2021 20:19 von kalle_v.

@ Trampelbahn-Troll:

Ganz abgesehen von Deiner Polemik, liegst bei vielen Deiner Behauptungen schlicht daneben. Frag mal bei der Hochbahn nach, wie viele Leute im Laufe des Jahres in einen Tunnel gelaufen sind und wie viele auf einem Viadukt rumgeklettert sind?

Der Tunnelbau ist von den Herstellungskosten und von der Unterhaltung/Sanierung um ein Mehrfaches teurer. Und die Herstellung von Beton und -Bauwerken gehört zu den umweltschädlichsten Vorgängen überhaupt. Und das Bauen von Tunneln im Hamburger Schwemmsand ist ohnehin eine heikle Geschichte, also Tunnel ist auch nicht gleich Tunnel.

Die U4 gen Süden wäre als Tunnel eine Herausforderung, denn man wäre praktisch überall vollständig, also bis unter Deckenhöhe, unter Wasser. Und bei einer neuen Sturmflut – die nächste kommt bestimmt – wären die Folgen überhaupt nicht abschätzbar. Und Kalle, was Deine ständige Beleidigung der "Altonaer Rentner" angeht, meines Wissens sind die einhellig für die Straßenbahn.

Und wenn die hamburgische Politik eine wirklich zeitgemäße Verkehrspolitik nicht seit 65 Jahren verpennt und/oder hintertrieben hätte, hätten sich die Bürger möglicherweise daran gewöhnt und die Vorteile erkannt.

Zitat
NVB
@ Trampelbahn-Troll:

Ganz abgesehen von Deiner Polemik, liegst bei vielen Deiner Behauptungen schlicht daneben. Frag mal bei der Hochbahn nach, wie viele Leute im Laufe des Jahres in einen Tunnel gelaufen sind und wie viele auf einem Viadukt rumgeklettert sind?

Der Tunnelbau ist von den Herstellungskosten und von der Unterhaltung/Sanierung um ein Mehrfaches teurer. Und die Herstellung von Beton und -Bauwerken gehört zu den umweltschädlichsten Vorgängen überhaupt. Und das Bauen von Tunneln im Hamburger Schwemmsand ist ohnehin eine heikle Geschichte, also Tunnel ist auch nicht gleich Tunnel.

Die U4 gen Süden wäre als Tunnel eine Herausforderung, denn man wäre praktisch überall vollständig, also bis unter Deckenhöhe, unter Wasser. Und bei einer neuen Sturmflut – die nächste kommt bestimmt – wären die Folgen überhaupt nicht abschätzbar. Und Kalle, was Deine ständige Beleidigung der "Altonaer Rentner" angeht, meines Wissens sind die einhellig für die Straßenbahn.

Und wenn die hamburgische Politik eine wirklich zeitgemäße Verkehrspolitik nicht seit 65 Jahren verpennt und/oder hintertrieben hätte, hätten sich die Bürger möglicherweise daran gewöhnt und die Vorteile erkannt.

Du sabbelst von 300 Jahren Amortisierung und siehst in einem Videoschnipsel, wo die U5 nicht genannt wird, die große Politik, aber ich bin der Troll. Schon klar. :-)

Zu den betriebsfremden Personen stellst Du also eine Gegenbehauptung auf. Okay. Dann zieh mal jene ab, die vom Bahngleis am Hbf weitergelaufen sind und überleg mal, was mit ebenerdigen Bahnen ist wie mit der wirren Überlegung, die U4 auf der alten Reichsstraße verlaufen zu lassen, also parallel zur S3.

Dass der Bau eines Tunnels meistens teurer ist als der einer Brücke, ist eine schöne Widerlegung. Blöderweise habe ich das Gegenteil nicht behauptet, sondern erklärt, warum die Baukosten alleine nicht ausreichen, wenn es darum geht, welche Kosten insgesamt entstehen.

Das Sturmflutargument ist ziemlich realitätsfern und wirkt wie ein verzweifeltes "viel hilft viel", wo man einfach den großen Reichsbedenkträger spielt, aber nichts Seriöses in der Hand hat. Die Deiche wurden seit '62 regelmäßig erhöht und werden es noch weiterhin. Und sollte Wilhelmsburg tatsächlich absaufen und Menschen sterben, hat man ganz andere Sorgen als den Betrieb einer U-Bahnlinie. Wird aber von uns sicherlich niemand mehr zu Lebzeiten erleben.

Hartzloh und Horn liegen übrigens nicht in Altona, aber man merkt, dass Dir die lokalen Gegebenheiten ziemlich fremd sind, was natürlich neben den fehlenden fachlichen Kompetenzen immer stark auffällt.

Übrigens hat der Verkehrssenator nicht nur betont, wie schädlich die vergangenen Straßenbahnpläne waren, sondern verwies mehrmals auf den Bau der U5. Aber das kann man ignorieren, wenn man sich erträumt, ganz genau zu wissen, was insgeheim irgendwo seit Jahren gemunkelt wird. :-)

Von Moskauer abwärts - ihr seit alle im falschem Thema...