Zitat
NVB
Innerhalb der Grünen wird hinter vorgehaltener Hand die U5 als tot erklärt. Ich glaube, dass die coronabedingte Nichtfinanzierbarkeit nur ein willkommener Anlass ist. Es gibt ein Papier, wo vorgerechnet wird, dass die U-Bahn über 300 Jahre fahren müsste, um allein die enormen CO₂-Belastungen des Baus auszugleichen. Umweltschutz geht anders und wenn in zehn Jahren die Autos aus der inneren Stadt verschwunden sind, gibt es auch reichlich Platz für die viel preiswertere Straßenbahn.

Vielen Dank für diese erbauende Info !

Könntest Du sie bitte präzisieren ?!
Gibt es benennbare Personen oder Arbeitsgruppen der Grünen, die entsprechendes verlautbart haben ?
Ist das besagte Papier irgendwo lesbar / erhältlich ? Ist es von bestimmten Personen oder Arbeitsgruppen unterzeichnet ?

Die Grünen haben 3.600 Miglieder. Da wirst du ganz sicher auch Leute finden, die davon ausgehen, dass die coronabedingten Rückgänge nicht bloß temporär sind und ab 2022 die Motorsäge am BVM-Budget angesetzt wird. Kann ja auch so kommen. Oder ganz anders. Niemand kann diese beiden Punkte aktuell gut genug vorhersagen.

Na, ich hoffe, zumindest Mr. NVB hat meine Frage richtig verstanden. An ihn habe ich sie ja auch gestellt.

Was gibt es an "hinter vorgehaltener Hand" nicht zu verstehen?

Zitat
NVB

Zitat
Alter_Wedler
... Naja, Tjarks sagt: "Bis 2030 werden wir die S4 fahren sehen, wir werden die S21 fahren sehen". Es ist ja schon bemerkenswert, dass die U5 hier nicht von ihm genannt wird, als das große Vorzeigeprojekt der kommenden Jahre für den hamburger Nahverkehr. Ein wirklich sehr diplomatisch vorsichtiges Statement von ihm würde sagen! ...

Innerhalb der Grünen wird hinter vorgehaltener Hand die U5 als tot erklärt. Ich glaube, dass die coronabedingte Nichtfinanzierbarkeit nur ein willkommener Anlass ist. Es gibt ein Papier, wo vorgerechnet wird, dass die U-Bahn über 300 Jahre fahren müsste, um allein die enormen CO₂-Belastungen des Baus auszugleichen. Umweltschutz geht anders und wenn in zehn Jahren die Autos aus der inneren Stadt verschwunden sind, gibt es auch reichlich Platz für die viel preiswertere Straßenbahn.

Um an dieser Stelle mal Fakten zu präsentieren:

Es sind zwischen 10 und 230 Jahre je Kilometer: [www.buergerschaft-hh.de]

Der BUND spricht von 100 Jahren:

[www.ndr.de]

Die Zahl 300 ist also falsch.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
... Die Zahl 300 ist also falsch.

Nö, in der Senatsdrucksache steht nämlich, Zitat:

"Die CO2-Bilanzierung von Maßnahmen im Rahmen des Hamburger Klimaplans erfolgt methodisch wie auch bei Bottom-up-Bilanzierungen vieler anderer Städte ohne Berücksichtigung der Vorkette, das heißt die Emissionen beziehen sich dabei auf den reinen Energieträgereinsatz ohne Berücksichtigung von Emissionen durch Produktion, Bau, Transport et cetera."

Ist also eine Mogelpackung ...

[www.mopo.de]


Die neue U-Bahnlinie, die von der City Nord bis in die Innenstadt und von dort über die Universität bis nach Stellingen zu den Arenen führen soll, erhält dabei auch eine Haltstelle in Jarrestadt. Das gab die Hochbahn am Dienstag bekannt.

Das war doch längst bekannt, nur der Name war noch unklar.

Alle Haltestellen-Bezeichnungen der U5 sind noch Arbeitstitel.. wir beginnen demnächst mit der Beteiligung zu den Namen der U5 Ost. Die endgültigen Namen für Mitte kommen noch später. Ausgenommen sicherlich die Anbindung an bestehende Stationen, wobei auch hier noch nicht alles feststeht (z.B. am Dammtor könnten auch die U-Bahn Haltestellen U1 und U5 Dammtor heißen ggf. mit Zusatz Stephansplatz). Aber das ist wirklich Zukunftsmusik.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Was gibt es an "hinter vorgehaltener Hand" nicht zu verstehen?

Wenn man sich so die Beiträge anschaut (Nichtnennung = Beerdigung, frei erfundene Zahlen, ...), dann ist damit tatsächlich alles schon gesagt. :-)

Zitat
NWT47
Das war doch längst bekannt, nur der Name war noch unklar.

Und die genaue Lage.

Bitte führt diese Debatte doch bei "MetroTram Hamburg"

Liebe Forenuser,

jegliche persönlichen Angriffe sind hier Fehl am Platze. User, die weiter andere User persönlich angreifen müssen mit ihrer Stilllegung rechen.

Sachliche Diskussionen mit Fakten und ohne Beleidigungen oder Angriffe sind hier topic, nix anderes.

Man muss die persönliche Meinung (die nicht als Tatsache dargestellt werden sollte) der anderen nicht teilen, aber man hat sie zu akzeptieren.

Wenn falsche Aussagen getroffen werden, sind sie mit nachprüfbaren Fakten zu belegen - das gilt natürlich bereits für Aussagen die zu Diskussionen führen.

Wer dieses nicht akzepiert, sucht sich bitte andere Plattformen. Danke!

Viele Grüße,

Euer Forummasterteam Hamburg

Hier sind auch Beiträge gelöscht worden, die beim Thema geblieben sind, z B über die Station Mundsburg, und dass die U5 dort keine Umsteigemöglichkeit zur U3 bekommen soll.

Planungsfehler U5

Hallo ich finde gut das in Hamburg eine neue U- Bahnlinie geplant wird, eine Stadtbahn oder Tram wäre mir auch lieber gewesen, aber gut besser das, also nichts.
Was mich stört sind die engen politischen Planungs-Vorgaben, die aus meiner Sicht zu kurzfristig gedacht sind und die das Projekt eben zu dem machen was jetzt daraus zu werden droht. Also die Haupt-Vorgabe bestehende Verkehr unter die Erde zu bringen und die Vorgabe so kleine Eingriffe in den Autoverkehrsraum bzw. sonstige ÖPNV Infrastruktur wie möglich. Die SPD und Ihr Herz für AutofahrInnen. Leider nicht langfristig gedacht.

Wichtig wäre der Mut gewesen neu Verbindungen zu knüpfen, beispielsweise einer neue Süd - Nord - Querung der Elbe mit der Anbindung Altona an das U Bahn Netz ...,
Noch besser wäre auch die Knoten zu optimieren. und das passiert mit der aktuellen Planung zu wenig. Stichwort Stephansplatz. Gibt also viele Aspekte, diese Kritik ist hier vielleicht an der falschen Stelle.
Eins noch zu den Politischen Vorgaben: Ärgerlich ist auch das in den Planungsvorgaben nicht eine mögliche Stichlinie von Siemersplatz zum Lattenkamp mit erörtert wird den dieser Lückenschluss mit einem möglichen Halt an der Tarbenbekstrasse / Lockstedeter Weg bietet sich gerade zu an und würde sicher für einige eine attraktive Ost- West - Verbindung schaffen: Also eine gedachte Linien Stellingen - Ohlsdorf, also für Leute die zum Flughafen wollen wäre das eine wirkliche Verbesserung.

Verkehrlich sinnvoll finde ich die Strecke von Stellingen über UKE über Stephansplatz zum Hauptbahnhof. Sinnvoller wäre am Stephansplatz
ein Bahnsteingleicher Umstieg mit der U1, dann könnte sich der Neubau des Bahnhof Jungfernstieges gespart werden und die Netzwirkung wäre hundert mal besser.
Ich würde die Strecke vom Stephansplatz direkt an den Hauptbahnhof-Nord Anschliessen.
Tatsächliches Problem 1 - 2 Jahre Sperrung der U1, für einen großen Wurf wäre es aber besser das so zu machen.
Aus meiner Sicht sinnvoller wäre es diesen West der U5 Ast mit dem U4 Ost Ast zu verbinden - dann bräuchte es eben eine Zeit Hybrid Fahrzeuge die von Stellingen bis Hauptbahnhof autonom fahren und dann manuell gefahren werden, oder der U2/U4 Teil der Strecke wird auch umgewandelt.

Der U5 Ost Ast Haubtbahnhof - Bramfeld am Hauptbahnof einen neuen Bahnsteig können und zwar westlich vom Hauptbahnhof-Nord und dann vor dort die Linie mit dem U4 Bahnhof Jungfernstieg verbinden und den Teil der der U4 umwandeln. So würde eine Linie U5 Bramfeld - langfristig Harburg entstehen. Und eine Linie neue U4 Danner Alle - Arenen. Beide Linien erschließen die Stadt besser und ergeben bessere Umsteigebeziehungen.

Grüße Herr M

Im Abendblatt gibt es einen Artikel zu den Stationen entlang der Grindel-Achse:

[www.abendblatt.de]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die U5 wird nach neusten Berechnungen deutlich mehr Fahrgäste transportieren als ursprünglich angenommen.

[www.ndr.de]

Zitat
Moskauer
Die U5 wird nach neusten Berechnungen deutlich mehr Fahrgäste transportieren als ursprünglich angenommen. ...

Wer's glaubt wird selig und wer's nicht glaubt, kommt auch in den Himmel ... ;-)

Nachfolgend etwas zum Nachdenken:

Für die U5 werden jetzt 500.000 Ein-, Aus- und Umsteiger angegeben. Bei dem üblichen Einzugsradius von 600 Metern wird eine Fläche von 1,13 Quadratkilometer pro Station erreicht, also mit den 23 U5-Stationen rund 26 Quadratkilometer. 500.000 Fahrgäste geteilt durch diese 26 Quadratkilometer ergeben 19.231 Fahrgäste je Quadratkilometer.

Wohlgemerkt, das wären „Fahrgäste“, keineswegs „Einwohner“. Hamburg hat jedoch eine mittlere Bevölkerungsdichte von 2.246 Einwohner je Quadratkilometer, siehe [de.statista.com]. Selbst die beiden Stadtteile mit der höchsten Bevölkerungsdichte Hoheluft-West und Eimsbüttel haben nur 18.672 und 17.983 Einwohner je Quadratkilometer.

Wenn also die von der Hochbahn behaupteten 19.231 Fahrgäste je Quadratkilometer als Ein- und Aussteiger doppelt gezählt wurden, bleiben absolut die Hälfte mit 19.231/2 = 9.615 „echte“ Fahrgäste je Quadratkilometer. Und selbst wenn davon wiederum die Hälfte der Fahrgäste – was ein extrem hoher und für die Erschließungswirkung der U5 ein sehr schlechter Wert wäre – als Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln generiert würden, verblieben von den 9.615/2 = 4.808 Fahrgäste je Quadratkilometer als der Mittelwert im Einzugsbereich der Stationen.

Der Mittelwert aller von den U5-Stationen bedienten Stadtteile beträgt 7.703 Einwohner je Quadratkilometer. Demnach würden die zum Vorteil der U5 sehr großzügig errechneten 4.808 Fahrgäste einem Modal Split von sagenhaften 62,4 Prozent entsprechen.

Der beste in Hamburg erreichte Modal Split des ÖPNV liegt derzeit mit 24 Prozent in der Kernstadt. Der von der Hochbahn behauptete Wert der U5 würde also mit 62,4 Prozent um das 2,6-fache höher liegen und kann deshalb nur als ein nicht der Realität entsprechender Phantasiewert bezeichnet werden.

Zitat
NVB

Zitat
Moskauer
Die U5 wird nach neusten Berechnungen deutlich mehr Fahrgäste transportieren als ursprünglich angenommen. ...

Wer's glaubt wird selig und wer's nicht glaubt, kommt auch in den Himmel ... ;-)

Nachfolgend etwas zum Nachdenken:

Für die U5 werden jetzt 500.000 Ein-, Aus- und Umsteiger angegeben. Bei dem üblichen Einzugsradius von 600 Metern wird eine Fläche von 1,13 Quadratkilometer pro Station erreicht, also mit den 23 U5-Stationen rund 26 Quadratkilometer. 500.000 Fahrgäste geteilt durch diese 26 Quadratkilometer ergeben 19.231 Fahrgäste je Quadratkilometer.

Wohlgemerkt, das wären „Fahrgäste“, keineswegs „Einwohner“. Hamburg hat jedoch eine mittlere Bevölkerungsdichte von 2.246 Einwohner je Quadratkilometer, siehe [de.statista.com]. Selbst die beiden Stadtteile mit der höchsten Bevölkerungsdichte Hoheluft-West und Eimsbüttel haben nur 18.672 und 17.983 Einwohner je Quadratkilometer.

Wenn also die von der Hochbahn behaupteten 19.231 Fahrgäste je Quadratkilometer als Ein- und Aussteiger doppelt gezählt wurden, bleiben absolut die Hälfte mit 19.231/2 = 9.615 „echte“ Fahrgäste je Quadratkilometer. Und selbst wenn davon wiederum die Hälfte der Fahrgäste – was ein extrem hoher und für die Erschließungswirkung der U5 ein sehr schlechter Wert wäre – als Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln generiert würden, verblieben von den 9.615/2 = 4.808 Fahrgäste je Quadratkilometer als der Mittelwert im Einzugsbereich der Stationen.

Der Mittelwert aller von den U5-Stationen bedienten Stadtteile beträgt 7.703 Einwohner je Quadratkilometer. Demnach würden die zum Vorteil der U5 sehr großzügig errechneten 4.808 Fahrgäste einem Modal Split von sagenhaften 62,4 Prozent entsprechen.

Der beste in Hamburg erreichte Modal Split des ÖPNV liegt derzeit mit 24 Prozent in der Kernstadt. Der von der Hochbahn behauptete Wert der U5 würde also mit 62,4 Prozent um das 2,6-fache höher liegen und kann deshalb nur als ein nicht der Realität entsprechender Phantasiewert bezeichnet werden.

Ich glaube man darf davon ausgehen, dass die Hochbahn schon ein paar detailliertere Berechnungen als deinen Dreisatz angestellt hat. Außerdem bezieht sich die Zahl 500.000 nicht auf Fahrgäste, sondern auf „Ein-, Aus- und UMSTIEGE“. Da die meisten Fahrgäste mindestens einmal umsteigen, relativiert sich die Zahl schon wieder.

Zitat
Moskauer
... Außerdem bezieht sich die Zahl 500.000 nicht auf Fahrgäste, sondern auf „Ein-, Aus- und UMSTIEGE“. Da die meisten Fahrgäste mindestens einmal umsteigen, relativiert sich die Zahl schon wieder.

Genau das habe ich bei meiner Berechnung berücksichtigt! Und zwar sehr großzügig mit der Hälfte der Fahrgäste. Die einzige wirklich interessante und die einzig als wirtschaftlicher Nachweis zugelassene Größe sind übrigens die Personenkilometer ...