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NVB

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Moskauer
Die U5 wird nach neusten Berechnungen deutlich mehr Fahrgäste transportieren als ursprünglich angenommen. ...

Wer's glaubt wird selig und wer's nicht glaubt, kommt auch in den Himmel ... ;-)

Nachfolgend etwas zum Nachdenken:

Für die U5 werden jetzt 500.000 Ein-, Aus- und Umsteiger angegeben. Bei dem üblichen Einzugsradius von 600 Metern wird eine Fläche von 1,13 Quadratkilometer pro Station erreicht, also mit den 23 U5-Stationen rund 26 Quadratkilometer. 500.000 Fahrgäste geteilt durch diese 26 Quadratkilometer ergeben 19.231 Fahrgäste je Quadratkilometer.

Wohlgemerkt, das wären „Fahrgäste“, keineswegs „Einwohner“. Hamburg hat jedoch eine mittlere Bevölkerungsdichte von 2.246 Einwohner je Quadratkilometer, siehe [de.statista.com]. Selbst die beiden Stadtteile mit der höchsten Bevölkerungsdichte Hoheluft-West und Eimsbüttel haben nur 18.672 und 17.983 Einwohner je Quadratkilometer.

Wenn also die von der Hochbahn behaupteten 19.231 Fahrgäste je Quadratkilometer als Ein- und Aussteiger doppelt gezählt wurden, bleiben absolut die Hälfte mit 19.231/2 = 9.615 „echte“ Fahrgäste je Quadratkilometer. Und selbst wenn davon wiederum die Hälfte der Fahrgäste – was ein extrem hoher und für die Erschließungswirkung der U5 ein sehr schlechter Wert wäre – als Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln generiert würden, verblieben von den 9.615/2 = 4.808 Fahrgäste je Quadratkilometer als der Mittelwert im Einzugsbereich der Stationen.

Der Mittelwert aller von den U5-Stationen bedienten Stadtteile beträgt 7.703 Einwohner je Quadratkilometer. Demnach würden die zum Vorteil der U5 sehr großzügig errechneten 4.808 Fahrgäste einem Modal Split von sagenhaften 62,4 Prozent entsprechen.

Der beste in Hamburg erreichte Modal Split des ÖPNV liegt derzeit mit 24 Prozent in der Kernstadt. Der von der Hochbahn behauptete Wert der U5 würde also mit 62,4 Prozent um das 2,6-fache höher liegen und kann deshalb nur als ein nicht der Realität entsprechender Phantasiewert bezeichnet werden.

Ich glaube genau für solche Berechnungen muss der Begriff Milchmädchenrechnung erfunden worden sein.

Folgende Überlegung: Seit dem Mittelalter ist die durchschnittliche Anzahl der Wege pro Mensch und pro Tag recht gleich geblieben: 3 ! Die Wege sind in den letzten 500 Jahren immer länger geworden, aber die Anzahl im Durchschnitt gleich. Das sagt auch die "Mobilität in Deutschland". 2 Mio. Hamburger legen also 3 Wege am Tag zurück = 6 Mio. Wege pro Tag. Dazu die Einpendler, sagen wir 6,3 Mio. Wege. Diese Wege legt das Verkehrsmodell des Gutachters der Hochbahn auf die vorhandene Infrastruktur um. Mit MIV-Geschwindigkeit, Parkraumverfügbarkeit, Modal Split, HVV-Fahrplan und allem Zipp und Zapp, was der Stand der Technik her gibt. Einmal ohne U5 und einmal mit U5. Dann kommt heraus, dass eben 530.000 Ein-, Aus- und Umsteiger die U5 nutzen würden, weil sie ihnen einen Vorteil in der Reisezeit ermöglicht. Das sind 265.000 Fahrgäste, logischerweise genau die Hälfte der EAU, da jeder Fahrgast irgendwo die U5 betritt und wieder verlässt. Das sagt also eine Software, die mit komplizierten Algorithmen von langjährigen Ingenieurbüro-Mitarbeitern bedient wird.

NVB kennt von diesen 6,3 Mio. Wegen wie viele? 3 macht er selbst im Durchschnitt, mit Freunden und Familie sind es vielleicht 100? Lass es 1.000 sein, es ist ein verschwindend geringer Bruchteil dessen, was sich tagtäglich in dieser Stadt abspielt. Aber: Es weiß es trotzdem besser. Das muss Magie sein.

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NVB

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Moskauer
... Außerdem bezieht sich die Zahl 500.000 nicht auf Fahrgäste, sondern auf „Ein-, Aus- und UMSTIEGE“. Da die meisten Fahrgäste mindestens einmal umsteigen, relativiert sich die Zahl schon wieder.

Genau das habe ich bei meiner Berechnung berücksichtigt! Und zwar sehr großzügig mit der Hälfte der Fahrgäste. Die einzige wirklich interessante und die einzig als wirtschaftlicher Nachweis zugelassene Größe sind übrigens die Personenkilometer ...

Ok. Du machst aber einen anderen, elementaren Denkfehler. Du unterstellst in deinen Berechnungen, dass sämtliche „Beförderungsfälle“ ausschließlich von den Einwohnern im Einzugsbereich der U5 generiert werden. Dies ist aber nicht der Fall, da in die Fallzahlen auch Passagiere einfließen, deren Fahrtanfang/-ende in bereits von Schnellbahnen erschlossenen Stadtteilen liegt (Beispiel Fahrt von Mümmelmannsberg zum UKE)

Außerdem vernachlässigst Du die durch
- Pendler (ca. 360.000 Einpendler und ca. 130.000 Auspendler lt. www.pendleratlas.de)
- Tagesbesucher (111 Millionen Tagesgäste in Hamburg im Jahr 2011 (neuere Zahlen habe ich so schnell nicht gefunden; siehe www.metropolregion.Hamburg.de) = ca. 305.000/Tag und
- Touristen (56,4 Millionen Übernachtungen einschließlich privater Übernachtungen in 2011 (die heutige Zahl dürfte deutlich höher liegen; ebenfalls www.Metropolregion.Hamburg.de) = ca. 155.000/Tag
verursachte Nachfrage komplett.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2021 15:19 von Moskauer.

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Moskauer
... Ok. Du machst aber einen anderen, elementaren Denkfehler. Du unterstellst in deinen Berechnungen, dass sämtliche „Beförderungsfälle“ ausschließlich von den Einwohnern im Einzugsbereich der U5 generiert werden. Dies ist aber nicht der Fall, da in die Fallzahlen auch Passagiere einfließen, deren Fahrtanfang/-ende in bereits von Schnellbahnen erschlossenen Stadtteilen liegt (Beispiel Fahrt von Mümmelmannsberg zum UKE) ...

Nochmal, die einzige ernst zu nehmende Zahl im ÖV sind die Personenkilometer und daraus folgend die Belegung der Verkehrsmittel.

Zu Deinem Einwand: Ich habe die Hälfte der behaupteten Fahrgäste als Umsteiger und damit nicht als Anwohner angenommen, also als jene Fahrgäste, die Du beispielhaft von Billstedt zum UKE meinst. Das ist mehr als großzügig gerechnet. Außerdem schließen sich Wohnraum und Arbeits-/Besuchsstätten gegenseitig aus.

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NVB

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Moskauer
... Ok. Du machst aber einen anderen, elementaren Denkfehler. Du unterstellst in deinen Berechnungen, dass sämtliche „Beförderungsfälle“ ausschließlich von den Einwohnern im Einzugsbereich der U5 generiert werden. Dies ist aber nicht der Fall, da in die Fallzahlen auch Passagiere einfließen, deren Fahrtanfang/-ende in bereits von Schnellbahnen erschlossenen Stadtteilen liegt (Beispiel Fahrt von Mümmelmannsberg zum UKE) ...

Nochmal, die einzige ernst zu nehmende Zahl im ÖV sind die Personenkilometer und daraus folgend die Belegung der Verkehrsmittel.

Zu Deinem Einwand: Ich habe die Hälfte der behaupteten Fahrgäste als Umsteiger und damit nicht als Anwohner angenommen, also als jene Fahrgäste, die Du beispielhaft von Billstedt zum UKE meinst. Das ist mehr als großzügig gerechnet. Außerdem schließen sich Wohnraum und Arbeits-/Besuchsstätten gegenseitig aus.

Sorry, aber ich kann deiner Logik hier nicht mehr folgen! Du beziehst dich in deinen Berechnungen eindeutig nur auf die Einwohner, die im Einzugsgebiet (deiner Berechnung nach 26 km2) der neuen U5-Stationen leben und versuchst durch extrem simplifizierte Annahmen hieraus etwas abzuleiten! Und deinen letzten Satz verstehe ich gar nicht.

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Moskauer
Die U5 wird nach neusten Berechnungen deutlich mehr Fahrgäste transportieren als ursprünglich angenommen.

[www.ndr.de]

Oha, ist da jemand mal aufgewacht? Wenn ich das richtig sehe erfolgte die bisherige Berechnung doch nach den Kriterien der standardisierten Bewertung. Nun zeigt die Erfahrung aber dass diese die Fahrgastzahlen deutlich unterschätzt - das war in Niendorf so, in Bunny Town, in Norderstedt. (Das wissen die Hochbahn und Stadt natürlich auch, aber es war ihnen bisher anscheinend egal...)

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Moskauer
... Sorry, aber ich kann deiner Logik hier nicht mehr folgen! Du beziehst dich in deinen Berechnungen eindeutig nur auf die Einwohner, die im Einzugsgebiet (deiner Berechnung nach 26 km2) der neuen U5-Stationen leben und versuchst durch extrem simplifizierte Annahmen hieraus etwas abzuleiten! Und deinen letzten Satz verstehe ich gar nicht.

Ich versuche es noch einmal anders herum:

Ich habe die behaupteten 500.000 Ein-, Aus- und Umsteiger zunächst halbiert, weil jeder, der einsteigt, auch irgendwann wieder aussteigt. Diese 250.000 Fahrgäste habe ich wiederum halbiert. 125.000 verteilt als Einwohner auf die 26 Quadratkilometer des Einzugsgebietes der 23 U5-Stationen. 125.000 geteilt durch 26 ergibt 4.808 Fahrgäste je Quadratkilometer. Die mittlere Bevölkerungsdichte des U5-Einzugsgebiet je Quadratkilometer beträgt aber nur 7.703 Einwohnern, die behaupteten U5-Fahrgäste ergäben also einen völlig unrealistischen Modal Split von 62,4 Prozent.

Die anderen 125.000 Fahrgäste habe ich als Umsteiger angenommen, die von außerhalb des Einzugsbereiches der U5-Stationen kommen. Diese Hälfte ist großzügig gerechnet, denn bei der U3 gibt es nur etwa ein Viertel Umsteiger und bei der U1 nur ein Drittel. Die Werte der U2 liegen mir nicht vor, dürften aber zwischen U1 und U3 liegen.

Den letzten Satz versuche ich auch zu erläutern. Je größer eine Besiedelung um Arbeits- oder Besuchsstätten herum besteht, um so geringer fällt die sogenannte Zersiedelung aus, die den Verkehr erzwingt. Oder umgekehrt gesagt, erst das Auseinanderliegen von Wohnung und Arbeit erzeugt Verkehr und damit Fahrgäste.

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christian schmidt
... Oha, ist da jemand mal aufgewacht? Wenn ich das richtig sehe erfolgte die bisherige Berechnung doch nach den Kriterien der standardisierten Bewertung. Nun zeigt die Erfahrung aber dass diese die Fahrgastzahlen deutlich unterschätzt - das war in Niendorf so, in Bunny Town, in Norderstedt. (Das wissen die Hochbahn und Stadt natürlich auch, aber es war ihnen bisher anscheinend egal...)

Die Standardisierte Bewertung begünstigt ohne jede Frage den Straßenbau und benachteiligt den Öffentlichen Verkehr. Die Gründe kann man hier ganz gut nachlesen: [www.verkehrswissenschaftler.de] sowie [www.verkehrswissenschaftler.de]. Trotzdem ist – bei aller berechtigter Kritik am Berechnungsverfahren – das Projekt U5-Ost erwiesenermaßen nicht förderfähig und die Gesamt-U5 wegen zu hoher Kosten aller Wahrscheinlichkeit auch nicht.

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NVB
Ich habe die behaupteten 500.000 Ein-, Aus- und Umsteiger zunächst halbiert, weil jeder, der einsteigt, auch irgendwann wieder aussteigt. Diese 250.000 Fahrgäste habe ich wiederum halbiert. 125.000 verteilt als Einwohner auf die 26 Quadratkilometer des Einzugsgebietes der 23 U5-Stationen.

Da die meisten Fahrgäste hin und zurück fahren, muss man wohl nochmal halbieren, da diese vierfach gezählt werden. Unterbricht der Fahrgast eine dieser Fahrten z.B. zum Einkaufen, wird er gleich 6-fach gezählt. Wer zwei Hin-und Rückfahrten pro Tag macht, wird 8-fach gezählt. Ebenso bei Hin und Rückfahrt von z.B. Bramfeld zum UKE unter Verwendung der Abkürzung über die U1.
Die Angabe der Ein- und Aussteiger ist natürlich viel Propaganda-wirksamer als die echte Nutzerzahl. Die wenigsten Wähler dürften bemerken, was dies wirklich bedeutet.

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NVB
125.000 geteilt durch 26 ergibt 4.808 Fahrgäste je Quadratkilometer. Die mittlere Bevölkerungsdichte des U5-Einzugsgebiet je Quadratkilometer beträgt aber nur 7.703 Einwohnern, die behaupteten U5-Fahrgäste ergäben also einen völlig unrealistischen Modal Split von 62,4 Prozent.

Bevor man da den Modal Split berechnet, muss man aber noch die Anzahl der Wege je Einwohner berücksichtigen.

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slhh
... Die Angabe der Ein- und Aussteiger ist natürlich viel Propaganda-wirksamer als die echte Nutzerzahl. Die wenigsten Wähler dürften bemerken, was dies wirklich bedeutet. ...

Richtig!

Und bei der Standardisierten Bewertung, sprich bei der eventuell angepeilten Zuteilung von Bundesmitteln kann man mit dieser nichtssagenden Zahl der Ein-, Aus- und Umsteiger auch keinen Blumentopf gewinnen. Und Du hast natürlich Recht, mit Hin-, Rück- und Einkaufsfahrten kann man solche künstlichen Zahlen noch weiter auf die (unsinnige) Spitze treiben ...

Die Standardisierte Bewertung wird gerade durch den Bund überarbeitet mit dem Ziel, den Kommunen eine Förderung zu ermöglichen. Der GVFG-Topf wurde ja schon auf 1 Mrd. Euro pro Jahr aufgestockt, ab 2025 sind es 2 Mrd. Euro pro Jahr. Letztes Jahr wurden aber durch die Länder nur ca. 300 Mio Euro abgerufen, weil nicht mehr Projekte angemeldet wurden. Daher sollen in Zukunft auch Aspekte der gesellschaftlichen Teilhabe in der Standi mehr berücksichtigt werden. Die Hochbahn ist gemeinsam mit der FHH in einem sehr regen Austausch mit dem Bund und es wird eine kräftige Förderung geben, davon ist auszugehen. Da aber die Standi eben gerade überarbeitet wird, wartet Hamburg lieber ab und reicht erst nächstes Jahr ein, das wird sich sehr positiv auf die Förderung auswirken.

Hmmm,
ich wohne nicht im Umkreis einer U5-Station. Will aber regelmäßig einen Freund besuchen, der da im Umkreis wohnt und dazu die U5 nutzen.
Dann komme ich in einem profanen Modell, welches sich an der Einwohnerzahl orientiert, nicht vor. Dann bin ich aber ein prognostizierter Umsteiger, oder?

Diese Milchmädchenrechnungen der Benutzerzahlen pro und contra U5 sind schon anmüsant. Natürlich ist das alles eine politische Rechnung die entsprechenden Vorstellungen gilt. Es gibt ja Erfahrungswerte, die sich hauptsächlich auf die Einwohnerzahlen in bestimmten Einzugsbereichen der Stationen beziehen. Das ist die wesentliche Bezugsgröße. Alles andere nur abgeleitete Annahmen.

Dann sind auch die Verkehrsrelationen gedanklich eingeschlossen, wie die Besucher. Und so fährt schon die U5 zwischen Borgweg und Hauptbahnhof durch einen dicht besiedelten Korridor Hamburgs. Ausserdem ist eben auch die Netzwirkung gegeben, statt über Meßberg zu kurven, den kürzeren Weg über Uhlenhorst zu nehmen, wenn man von Norderstedt zum Hauptbahnhof will. Für mich ist eher die Frage, ob die Stationen Kampnagel, Beethovenstr, Mundsburger Brücke und Lange Reihe ausreichend sind oder ob man im Sinne einer besseren Erschließung und kürzerer Wege vielleicht doch hier noch eine Haltestelle mehr einfügt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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Djensi
Hmmm, ich wohne nicht im Umkreis einer U5-Station. Will aber regelmäßig einen Freund besuchen, der da im Umkreis wohnt und dazu die U5 nutzen. Dann komme ich in einem profanen Modell, welches sich an der Einwohnerzahl orientiert, nicht vor. Dann bin ich aber ein prognostizierter Umsteiger, oder?

Könnte man so sagen ...

Eigentlich spricht man von Quell- und Ziel-orientierten Verkehren und Du würdest dann zu letzteren gehören. Ob allerdings ein Verkehrsmittel die gebotene Wirtschaftlichkeit erbringen kann, lässt sich mit solchem Hokuspokus nicht feststellen. Dazu kommt bei Bündelverkehren noch ein anderes Problem:

Jedes Auto, was wir auf der Straße sehen, fährt dort aus Zweckmäßigkeitserwägungen, also weil der Fahrer diese Strecke für sinnvoll erachtet. Das geht beim Öffentlichen Verkehr nur bedingt, weil der Fahrgast möglicherweise nur zwischen mehreren suboptimalen Fahrtmöglichkeiten wählen kann. Um die tatsächlichen Wünsche der Fahrgäste herauszufinden, bleiben im Endeffekt drei Möglichkeiten:

A.
Beobachtung und Aufzeichnung des Autoverkehrs, schließlich will man mehr Autofahrer für den ÖV gewinnen.

B.
Fahrgastbefragungen, allerdings hat dies den Nachteil, dass nur ein winziger Anteil der Fahrgastströme erhoben werden kann.

C.
Analyse der vorhandenen Öffentlichen Verkehre, also die Feststellung, wie die Fahrgäste sich aktuell bewegen.


Bei Punkt C. wird es dann sehr spannend, denn in dieser Hitliste kommen mit großem Abstand Haltestellen vor, welche die U5 gar nicht bedienen würde:

1. Barmbek
2. Farmsen
3. Rübenkamp

Auch in Eimsbüttel sieht es für die U5 recht finster aus, denn wer hätte gedacht, dass die mit der U5 abgehängten Haltestellen wie Brunsberg, Veilchenweg, Eppendorfer Weg (Ost) oder Bezirksamt Eimsbüttel Fahrgastzahlen generieren, von denen man in Steilshoop nur träumen kann. Und ob die Massen der Fahrgäste, die momentan an der Hoheluftbrücke mal eben von der U3 in die M5 und umgekehrt springen, das auch noch machen würden, wenn sie sich 24 Meter – das entspricht satten neun Stockwerken der Grindelhochhäuser (!) – aus der Tiefe quälen müssen, erscheint mir mehr als fraglich.

Zitat
histor
... Ausserdem ist eben auch die Netzwirkung gegeben, statt über Meßberg zu kurven, den kürzeren Weg über Uhlenhorst zu nehmen, wenn man von Norderstedt zum Hauptbahnhof will. ...

Da habe ich meine Zweifel. Denn die Faulheit der Nichtumsteiger wird siegen. Außerdem ist die U1 im fraglichen Abschnitt sehr schnell und das Endziel Hauptbahnhof spielt schon lange nicht mehr die erste Geige Hamburgs. Und wer hat schon Lust, sich aus der Tiefe von Hauptbahnhof Nord schälen zu müssen?

Zur Info: Hauptbahnhof Süd generiert mit U1 und U3 rund 136.000 Fahrgäste und Hauptbahnhof Nord mit U2 und U4 etwa 56.200, Zahlen von 2019, also von vor Corona. Interessant ist auch die Rangfolge der zentrumsnahen Knoten beim M5: Mit 13.300 Fahrgästen liegt Dammtor an erster Stelle, dahinter folgen U Hoheluftbrücke mit 12.400 und Stephansplatz mit nur schlappen 5.200 Fahrgästen.

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NVB
Und ob die Massen der Fahrgäste, die momentan an der Hoheluftbrücke mal eben von der U3 in die M5 und umgekehrt springen, das auch noch machen würden, wenn sie sich 24 Meter – das entspricht satten neun Stockwerken der Grindelhochhäuser (!) – aus der Tiefe quälen müssen, erscheint mir mehr als fraglich.

Vom Umsteigeverkehr her in der Tat der Knackpunkt von "+ 1" zu "-2", wenn die Linie die Isebek unterquert. Und vermutlich wird man sich eben nicht zu einer oberidischen Lösung entweder auf Straßenebene oder sogar auf "+2" entschließen. Auf dem Stadtplan macht sich diese Linienkreuzung ja gut - in der Realität hat sie eben dieses Niveauhandicap. Man könnte natürlich auch auf die Idee kommen, den westlichen Teil des Viaduktes in der Isestraße abzureißen und die Ringlinie auf Level "-1" zu führen. Bin gespannt, was da von den Planern letztlich präsentiert wird.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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NVB

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histor
... Ausserdem ist eben auch die Netzwirkung gegeben, statt über Meßberg zu kurven, den kürzeren Weg über Uhlenhorst zu nehmen, wenn man von Norderstedt zum Hauptbahnhof will. ...

Da habe ich meine Zweifel. Denn die Faulheit der Nichtumsteiger wird siegen. Außerdem ist die U1 im fraglichen Abschnitt sehr schnell und das Endziel Hauptbahnhof spielt schon lange nicht mehr die erste Geige Hamburgs. Und wer hat schon Lust, sich aus der Tiefe von Hauptbahnhof Nord schälen zu müssen?

Der bahnsteiggleiche Umstieg dürfte wenig Fahrgäste abschrecken. Berliner Tor steigen die Fahrgäste ja auch massenhaft in die U3 um, nur um am Hbf an der besser gelegenen Haltestelle anzukommen.

Die Tiefe von Hbf-Nord ist ansich auch nicht abschreckend, da der Hbf für die meisten Fahrgäste kein Endziel ist. Zum Problem wird sie erst dadurch, das die Umsteiger über die Oberfläche gezwunden werden. Der Abstand zu den Bahnsteigen der anderen Schnellbahnen ist natürlich auch noch ein Problem.

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NVB
Hauptbahnhof Süd generiert mit U1 und U3 rund 136.000 Fahrgäste und Hauptbahnhof Nord mit U2 und U4 etwa 56.200, Zahlen von 2019, also von vor Corona.

Da dürfte sich mit der U5 eine teilweise Umverteilung zugunsten von Hbf Nord ergeben, da Hbf Nord mehr Verknüpfungen bekommt.

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slhh
... Der bahnsteiggleiche Umstieg dürfte wenig Fahrgäste abschrecken. Berliner Tor steigen die Fahrgäste ja auch massenhaft in die U3 um, nur um am Hbf an der besser gelegenen Haltestelle anzukommen. ...

Was gegen Deine Theorie spricht, das ist die momentane Situation. Vor den Bauarbeiten sind wirklich Massen an Fahrgästen – und insofern hast Du wirklich Recht – von der U3 in die U2 und umgekehrt umgestiegen. Momentan haben sich die Umstiege vom Hauptbahnhof aus der U3 und zum Hauptbahnhof in die U3 fast auf Null reduziert. Daraus lässt sich schließen, dass weniger der Hbf als die anderen Stationen der U3 Quelle und Ziel sind.

Das heißt, man sollte unterscheiden zwischen einem (notwendigen) Umstieg, um sein Ziel zu erreichen und einem (möglichen) Umstieg, um das gleiche Ziel anders und eventuell sogar schneller zu erreichen.

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NVB

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slhh
... Der bahnsteiggleiche Umstieg dürfte wenig Fahrgäste abschrecken. Berliner Tor steigen die Fahrgäste ja auch massenhaft in die U3 um, nur um am Hbf an der besser gelegenen Haltestelle anzukommen. ...

Was gegen Deine Theorie spricht, das ist die momentane Situation. Vor den Bauarbeiten sind wirklich Massen an Fahrgästen – und insofern hast Du wirklich Recht – von der U3 in die U2 und umgekehrt umgestiegen. Momentan haben sich die Umstiege vom Hauptbahnhof aus der U3 und zum Hauptbahnhof in die U3 fast auf Null reduziert.

Als Ursachen für die momemtane Situation würde ich eher baustellenbedingte Taktausdünnung, Unzuverlässigkeit und Überfüllung der U3 vermuten. Der Umstieg muss nicht nur bahnsteiggleich sein, sondern der Anschluß muss auch perfekt funktionieren, um Akzeptanz zu finden.
Überlastung von Hbf Süd (U3) durch 100% Fahrgastwechsel, da temporär Endstation, könnte auch ein Faktor sein.
Einige vorsichtige Fahrgäste sehen den Umstieg vielleicht auch als unnötige Infektionsgefahr an.

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NVB
Daraus lässt sich schließen, dass weniger der Hbf als die anderen Stationen der U3 Quelle und Ziel sind.

Wenn man annimmt, dass die Fahrgäste nicht Berliner Tor umsteigen, um die bequemere Haltestelle am Hbf zu erreichen, stellt sich die Frage, woher die extremen Unterschiede zwischen Hbf Süd und Hbf Nord bezüglich Ein- und Aussteigerzahlen kommen.

Zunächst einmal wären Ein- und Aussteigerzahlen proportional zu der Belastung der Zulaufstrecken zu erwarten. Dann wird sich je nach Linie ein unterschiedlicher Anteil der Umsteigevorgänge auf den Knoten Jungfernstieg/Rathaus verlagern. Aber reicht dies, um die extrem unterschiedlichen Zahlen am Hbf zu erklären? Ich denke nicht was dann nahelegen dürfte, dass doch am Berliner Tor massenhaft umgestiegen wird, um am Hbf die bequemere Haltestelle zu nutzen.

Zitat
slhh

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NVB
Daraus lässt sich schließen, dass weniger der Hbf als die anderen Stationen der U3 Quelle und Ziel sind.

Wenn man annimmt, dass die Fahrgäste nicht Berliner Tor umsteigen, um die bequemere Haltestelle am Hbf zu erreichen, stellt sich die Frage, woher die extremen Unterschiede zwischen Hbf Süd und Hbf Nord bezüglich Ein- und Aussteigerzahlen kommen.

Wenn die U3 den normalen Fahrplan fährt, kommen kapazitätsmäßig am Hbf Süd in der HVZ doppelt so viele Züge an wie Hbf Nord. Entsprechend ist das ganze jetzt auch nicht so so überraschend.

Dass nun gar keiner mehr umsteigt, kann ich nicht beobachten. Aber natürlich sind es weniger geworden. Alle, die bislang nicht am Hbf ausgestiegen sind, haben bereits am Berliner Tor adäquate Alternativen (Innenstadt X35, Baumwall 2 und natürlich die S-Bahn).

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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Der Hanseat
Wenn die U3 den normalen Fahrplan fährt, kommen kapazitätsmäßig am Hbf Süd in der HVZ doppelt so viele Züge an wie Hbf Nord. Entsprechend ist das ganze jetzt auch nicht so so überraschend.

Wenn die U3 zur HVZ mit 4 Zügen in 10 Minuten unterwegs ist und die U2/U4 zusammen auf 3 kommen, dann ist das nicht das doppelte :D

Paddy