Ich empfehle Foristen ohne entspechende Fachkenntnisse und ausgleichend vorhandenem Sendungsbewusstsein dringend die Lektüre des aktuellen Stands der Forschung zur Verkehrsmittel- und Routenwahl, bevor noch mehr selbstsicher vorgetragene Peinlichkeiten entstehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2021 23:01 von Herbert.

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PrettyP

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Der Hanseat
Wenn die U3 den normalen Fahrplan fährt, kommen kapazitätsmäßig am Hbf Süd in der HVZ doppelt so viele Züge an wie Hbf Nord. Entsprechend ist das ganze jetzt auch nicht so so überraschend.

Wenn die U3 zur HVZ mit 4 Zügen in 10 Minuten unterwegs ist und die U2/U4 zusammen auf 3 kommen, dann ist das nicht das doppelte :D

Du vergisst die U1 mit drei Zügen in 10 Minuten.

Hbf Nord: 2x 8-Wagen DT4 + 6-Wagen DT5 = 2,67 Züge
Hbf Süd: 3x8 Wagen DT4 + 3,5*x6-Wagen DT5 = 5,33 Züge

*2,5-Minutentakt nur morgens und nur in Lastrichtung, daher nur als halber Zug gewertet.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Hbf-Süd ist natürlich auch noch die U1 unterwegs

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Der Hanseat

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PrettyP

Zitat
Der Hanseat
Wenn die U3 den normalen Fahrplan fährt, kommen kapazitätsmäßig am Hbf Süd in der HVZ doppelt so viele Züge an wie Hbf Nord. Entsprechend ist das ganze jetzt auch nicht so so überraschend.

Wenn die U3 zur HVZ mit 4 Zügen in 10 Minuten unterwegs ist und die U2/U4 zusammen auf 3 kommen, dann ist das nicht das doppelte :D

Du vergisst die U1 mit drei Zügen in 10 Minuten.

Hbf Nord: 2x 8-Wagen DT4 + 6-Wagen DT5 = 2,67 Züge
Hbf Süd: 3x8 Wagen DT4 + 3,5*x6-Wagen DT5 = 5,33 Züge

*2,5-Minutentakt nur morgens und nur in Lastrichtung, daher nur als halber Zug gewertet.

Jo, mein Fehler. Dann ergibt das alles natürlich Sinn.

Paddy

Man kann die Hauptbahnhof-Haltestellen unter zwei Gesichtspunkten betrachten:

1.
Das Ziel ist (nur) der Hauptbahnhof und je nach Linie fährt man nach Hbf Süd oder Nord. Dann ist es aufgrund der höheren Beförderungsdichte logisch, dass Hbf Nord deutlich schlechter abschneidet.

2.
Man fährt gezielt nach Hbf Nord oder Süd. Dann spielt die höhrere Beförderungsdichte von Hbf Süd nur eine untergeordnete Rolle und man könnte aus der geringeren Zahl der Ein- und Aussteiger auf die (geringere) Attraktivität der Haltestelle Süd schließen.

Betrachtet man die U3 und die am Berliner Tor korrespondierende U2 einzeln, so liegt die U3 allein mit rund 51.000 Ein- und Aussteigern vor der U2 mit 45.000. Allerdings hat die U3 mit gut 30.000 Ein- und Aussteigern in Mönckebergstraße und Rathaus weniger als die U2 in Jungfernstieg mit 39.000, die wiederum nicht an die U1 mit knapp 60.000 Ein- und Aussteiger herankommt.

Vollends verwirrend wird es allerdings durch die Tatsache, dass bei der U2 die Jungfernstieg-Fahrgäste zu fast zwei Dritteln aus und in Richtung Niendorf unterwegs sind und bei der U1 rund 25.000 aus und in Richtung der Walddörfer und 35.000 aus und in Richtung Norderstedt den Jungfernstieg nutzen.

Zitat
NVB
A.
Beobachtung und Aufzeichnung des Autoverkehrs, schließlich will man mehr Autofahrer für den ÖV gewinnen.

B.
Fahrgastbefragungen, allerdings hat dies den Nachteil, dass nur ein winziger Anteil der Fahrgastströme erhoben werden kann.

C.
Analyse der vorhandenen Öffentlichen Verkehre, also die Feststellung, wie die Fahrgäste sich aktuell bewegen.

Das sind alles Flussgrößen, die sich nach Fertigstellung eines Projektes oder auch noch später ändern können.

Zitat
NVB
Bei Punkt C. wird es dann sehr spannend, denn in dieser Hitliste kommen mit großem Abstand Haltestellen vor, welche die U5 gar nicht bedienen würde:

1. Barmbek
2. Farmsen
3. Rübenkamp

Auch dass mögen Kompromisse sein, da ja die Fahrgäste nicht fahren können, wie sie wollen, sondern sich von dem vorhandenen Angebot etwas aussuchen müssen. Es wird ja nicht gefragt, WARUM jemand so fährt.

Zitat
NVB
Auch in Eimsbüttel sieht es für die U5 recht finster aus, denn wer hätte gedacht, dass die mit der U5 abgehängten Haltestellen wie

Zitat
NVB
Brunsberg

Mag die einzige nicht erschlossene Station sein. Ist aber im Vergleich zu anderen Haltestellen der Linie 5 eher schwach.

Zitat
NVB
Veilchenweg

wird durch UKE ersetzt. Hier kommen nämlich die Fahrgäste dieser Haltestelle her.

Zitat
NVB
Eppendorfer Weg (Ost)

wird nicht wirklich abgehängt, dürfte vom nördlichen Zugang Hoheluftbrücke (U5) erschlossen werden.

Zitat
NVB
Bezirksamt Eimsbüttel

wird ja nicht abgehängt, heißt künftig (wieder) Grindelberg

Zitat
NVB
Fahrgastzahlen generieren, von denen man in Steilshoop nur träumen kann. Und ob die Massen der Fahrgäste, die momentan an der Hoheluftbrücke mal eben von der U3 in die M5 und umgekehrt springen, das auch noch machen würden, wenn sie sich 24 Meter – das entspricht satten neun Stockwerken der Grindelhochhäuser (!) – aus der Tiefe quälen müssen, erscheint mir mehr als fraglich.

In jedem Falle, sofern keine LSA-Querung mehr erfordelich ist. Der relativ kurze Weg von der U3 zur 5 gegenüber dem der U3 zur U5, wird durch die LSA-Querung dermaßen getrübt, dass er nach Möglichkeit gemieden wird. Schon die Eröffnung der U2 nach Niendorf Markt wurde damit beworben, dass der gefährliche Umstieg vom 102er an der Hohenluftbrücke zur U3 durch den Umstieg am Schlump ersetzt wird.

Was ist denn eine "LSA"-Querung? Die Fahrbahnen der Hoheluftbrücke? LichtSignalAnlage?

Die Umsteigesituation an der Hoheluftbrücke zwischen der U3 und der U5 ist jedenfalls durch den großen Höhenunterschied äußerst unattraktiv. Das Gedränge bei den Fahrstühlen wird ein neues Kapitel städtischer Folklore werden.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Wenn will kann immer alles schlecht Reden.

Bezüglich der Kosten einer Stadtbahn, traue ich den immer wieder vorgelegten Zahlen nicht. Da neben des Strecken Aufbau, auch Fahrzeuge angeschafft werden, die nötige Infrastruktur geschaffen werden, Personal geworben werden und andere Versteckterkosten.

Diese hin und her zwischen Schnellbahnausbahn und Stadtbahnaufbau trägt nicht gerade zur Verkehrswende bei.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
histor
Was ist denn eine "LSA"-Querung? Die Fahrbahnen der Hoheluftbrücke? LichtSignalAnlage?

Die Umsteigesituation an der Hoheluftbrücke zwischen der U3 und der U5 ist jedenfalls durch den großen Höhenunterschied äußerst unattraktiv. Das Gedränge bei den Fahrstühlen wird ein neues Kapitel städtischer Folklore werden.

Ich gehe mal davon aus, dass es auch Rolltreppen geben wird. Und 24 Meter sind damit doch nicht die Welt (hier in Moskau liegen viele Stationen deutlich tiefer und es stört niemanden). Ich für meinen Teil ziehe diese Variante dem Fussweg und Warten an der Ampel vor.

Zitat
Moskauer

Zitat
histor
Was ist denn eine "LSA"-Querung? Die Fahrbahnen der Hoheluftbrücke? LichtSignalAnlage?

Die Umsteigesituation an der Hoheluftbrücke zwischen der U3 und der U5 ist jedenfalls durch den großen Höhenunterschied äußerst unattraktiv. Das Gedränge bei den Fahrstühlen wird ein neues Kapitel städtischer Folklore werden.

Ich gehe mal davon aus, dass es auch Rolltreppen geben wird. Und 24 Meter sind damit doch nicht die Welt (hier in Moskau liegen viele Stationen deutlich tiefer und es stört niemanden). Ich für meinen Teil ziehe diese Variante dem Fussweg und Warten an der Ampel vor.

In Moskau sind die Rolltreppen aber doch mWn deutlich schneller als in Deutschland.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Sascha Behn
... Bezüglich der Kosten einer Stadtbahn, traue ich den immer wieder vorgelegten Zahlen nicht. Da neben des Streckenaufbaus, auch Fahrzeuge angeschafft werden, die nötige Infrastruktur geschaffen werden, Personal geworben werden und andere versteckte Kosten. ...

Bei der U5 reden wir über 386 Mio je Kilometer bei einem mittleren Stationsabstand von 1.183 Metern. Bei einer Straßenbahn sind es inklusive Stadtverschönerung bei einem mittleren Stationsabstand von 500 Metern um die 25 Mio je Kilometer. Außerdem gibt es die Straßenbahnen von der Stange und die U-Bahnfahrzeuge sind Sonderanfertigungen. Außerdem muss man auch für die U5 neue Infrastruktur schaffen.

Und was die Energiekosten angeht, so ist der Fahrstrom der U-Bahn nicht geringer als der bei der Straßenbahn. Hinzu kommt, dass bei vielen U-Bahnen die Kosten für Beleuchtung und Aufzüge/Rolltreppen mittlerweile höher sind als die für Fahrstrom und schon die jährlichen Wartungskosten für Aufzüge und Rolltreppen gehen bei der Hochbahn in die Millionen. Mit den automatischen Bahnsteigtüren bei der U5 werden die Wartungskosten nicht geringer.

@Hanseat: In Moskau hast Du aber genau deswegen an den Rolltreppen auch Aufpasser sitzen, die die im Zweifelsfalle stoppen - schau Dir mal den Personalaufwand auf einer Metro-Station in Moskau an und auf einer in Hamburg. Lohnt sich das - die Zahlen sind da nicht wirklich vergleichbar in meinen Augen

Was die Einwohnerzahlen angeht ist das schon eine gute Größe zur Abschätzung - für Haltestellen wo die meisten Leute von und nach Zuhause gehen. Also auf der U5 z.B. Steilshoop, Nordheimstraße, Siemersplatz). Auch Busanschlüsse sind kann man durch die Anzahl der Linien mal Takt ganz gut abschätzen (Bramfeld). Je mehr Zielverkehr ist desdo schwieriger, da dort die meist Datenlage nicht so einfach ist. (Arbeitsplätze ist ein brauchbarer Anfang, aber Kundenzahl ist auch wichtig, nur leider ziemlich schwierig abschätzbar wie viele Kunden nur aus der Umgebung kommen und wie viele von weiter.) Was auch sehr schwierig abzuschätzen ist in wie weit Leute einer neuen U-Bahn ihre Ziele ändern. Oder auch ihren Wohnort - Studenten tun das z.B. viel öfter als andere, weil sie halt sowieso viel mehr umziehen. Bei Umsteigehaltestellen helfen nur verkehrsplanerische Modelrechnungen.

Zum Thema Moskau:

Wo kämen wir denn da hin, wenn wir in Deutschland wieder Personal fest an den Stationen hätten? Nachher erhöht man noch das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste.

Ironie aus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2021 22:05 von Wolf Tiefenseegang.

Wäre aber mal eine interessante Frage: Wie viele Mitarbeiter sind im Durchschnitt an einer Haltestelle da (Summer aller Mitarbeiterstunden pro Woche durch Öffnungsstunden)? Idealerweise wie hat sich das über die Jahre entwickelt (aber dazu gibt es wohl kaum alte Daten) und wie sieht das bei verschiedenen Systemen aus (also erstmal Hamburger S-Bahn und U-Bahn, dann verglichen mit Berlin und München)

Alte Daten sind da recht einfach. Es gab mindestens einen HW mit 24/7-Anwesenheit.

Zitat
Sascha Behn
Diese hin und her zwischen Schnellbahnausbahn und Stadtbahnaufbau trägt nicht gerade zur Verkehrswende bei.

Spielt ja im politischen Alltag seit etlichen Jahren keine Rolle, sondern ist eine Scheindebatte weniger Laien im proletarischen Elfenbeinturm. Manchmal ist es aber unterhaltsam, wenn jemand erfreut glaubt, er hätte endlich ein überzeugendes Argument gegen die U5 (oder S32, S21, U4, S4...) und müsse es nun für die endlich erhoffte Aufmerksamkeit ungefragt in diverse Kanäle feuern. Blöderweise sind Geistesblitze für Strohköpfe brandgefährlich. Witzig aber auch, dass die Nostalgiker nun verzweifelt auf den Klimaschutz aufspringen wollen -- aber sich an neuen und ausgebauten Autobahnen nie stören, sondern nur an Schnellbahnen. Muss man mehr über sie wissen?

In Drucksache 22/5444 sind übrigens die Fahrgastzahlen-Prognosen (Ein-/Aus-/Umsteiger) zu den U5-Haltestellen (Seite 6) sowie die Belastungsprognose der Abschnitte (Seite 8) zu finden. Beachtet, dass sich diese Werte nicht ohne weiteres mit den heutigen Ist-Werten vergleichen lassen, da die Prognose weitere Annahmen zu Baustruktur und Mobilitätsverhalten für den Prognosefall trifft.

Fahrgastströme an den Umsteigeknoten:

Sengelmannstraße:
16.100 Umsteiger von der/zur U1 zur U5 pro Tag

Borgweg:
6.400 U3

Hauptbahnhof:
2.300 U1 und U3
24.600 U2 und U4
15.800 S-Bahn

Jungfernstieg:
300 U1
4.900 U2 und U4
10.300 S-Bahn

Stephansplatz:
6.500 U1
11.800 S-Bahn

Hoheluftbrücke:
9.100 U3

Hagenbecks Tierpark:
6.000 U2

Stellingen:
8.200 S-Bahn

Auslastung der Abschnitte:

Bramfeld-Steilshoop 18k
Steilshoop-Nordheimstr 30k
Nordheimstr-Sengelmannstr 38k
60k-91k zwischen City Nord und UKE, stärkste Belastung ist Stephansplatz - Universität 93k (zum Vergleich: etwa soviel wie heute zwischen Berliner Tor und Burgstraße)
UKE-Behrmannplatz 36k
Behrmannplatz-Hagenbeck 30k
Hagenbeck-Sportplatzring 27k
Sportplatzring-Stellingen 20k
Stellingen - Arenen 8k

@Herbert
Danke für den sehr nützlichen Hinweis auf diese Drucksache.

Vielen Dank auch von meiner Seite.

Eine Frage: Habe ich bei folgenden Überlegungen irgendwie einen Denkfehler?

Die 528.000 Ein-/Aus-/Umsteiger müsste man doch eigentlich durch zwei teilen, um auf die Linienbeförderungsfälle zu kommen, oder? Ich mache es mal am Beispiel Bramfeld: Im Querschnitt zwischen Steilshoop und Bramfeld sind 18 Tsd. FG angegeben und am Endpunkt Bramfeld 18 Tsd. Ein-/Aussteiger. Dann wären es doch originär in Bramfeld in etwa 8 Tsd. Einsteiger und 8 Tsd. Aussteiger. Die Aussteiger wurden aber zuvor an anderen Stationen schon als Einsteiger gezählt, sind also in der Rechnung doppelt drin?