Bei dem U5-Thema wurde eine Link zum Ergebnisbericht Machbarkeitsuntersuchung (MBU) "Erweiterung des Schnellbahnnetzes im Hamburger Westen [U5/S32] eingefügt, und da die Politik sich für die S32 entschiden hat, passt das vielleicht hier besser?

Wie auch immer, ein paar (weitere) Kommentare:
- Ausfädelung und Rampe zwischen Brücke über die Harkortstraße und Unterführung unter den Fernbahngleisen Holstenstraße-Diebsteich wird 4% Gefälle haben (während das Gelände zusätzlich dazu ansteigt, was wohl hilft) - und wird das jetzigen Fernbahngleis nach Altona benötigen
- Teile der Strecke unter der Strese und Bahrenfelder Chausee und Haltestellen werden in offener Bauweise gebaut, das wird eine schöne Baustelle. Auch wird es wohl einige Bäume in der B.Ch. kosten (NIMBY!). Und ich nehme mal an dass die der Wiederherstellung der Straßen den heutigen Vorschriften entsprechen muss (die Straßen tun es zur Zeit nicht), sie werden also ziemlich anders aussehen.
- Die Ausgänge von einigen der Haltestellen brauchen meiner Meinung nach weitere Optimierung. Wer z.B. vom Celsiusweg kommt muss nach dem jetzigen Plan ziemlich zick-zack laufen
- Schenefeld wird sicher die Strecke weiter bauen wollen

Was ich jetzt allerdings bei der "S32"-Variante nicht ganz verstehe ist welche S-Bahnlinien wie jetzt von wo nach wo über die Verbindungsbahn und City-S-Bahn fahren werden. Diese Planung bedeutet doch dass garantiert jederzeit 3 Linien über die Verbindungsbahn müssen? Aber war es wird doch ausserhalb der HVZ sicher nur die S31 oder die S32 fahren (und dazu die S21)? Oder soll die S4 (die doch bisher als dritte Linie durch den Tunnel geplant ist?) dann als S41 über die Verbindungsbahn fahren?

Zitat
christian schmidt
Was ich jetzt allerdings bei der "S32"-Variante nicht ganz verstehe ist welche S-Bahnlinien wie jetzt von wo nach wo über die Verbindungsbahn und City-S-Bahn fahren werden. Diese Planung bedeutet doch dass garantiert jederzeit 3 Linien über die Verbindungsbahn müssen? Aber war es wird doch ausserhalb der HVZ sicher nur die S31 oder die S32 fahren (und dazu die S21)? Oder soll die S4 (die doch bisher als dritte Linie durch den Tunnel geplant ist?) dann als S41 über die Verbindungsbahn fahren?

Auch ein Punkt, warum ich von einer Ausfädelung an der Holstenstr. nichts halte.

Neben der fehlenden Verbindungsmöglichkeit in den City-Tunnel hat man in der Tat die Erfordernis, den ganzen Tag 3 Linien über die Verbindungsbahn fahren zu lassen. 2 Davon werden zumindest in den Randstunden nur im Abschnitt bis Hbf benötigt (S31, S32). Erzeugt also viele eigentlich nicht benötigte Kilometer.

Dann könnte man tatsächlich die S4 als S41 zum Osdorfer Born schicken - allerdings verliert dann ein weiterer Ast den City-Tunnel, hat dort je nach Uhrzeit verschiedene Linien und ginge mit der S4-West eh nicht mehr.

Daher wirklich in die Runde gefragt: Was spricht gegen eine Ausfädelung zwischen Altona-Mitte und Ottensen? Genug Platz ist dort ja reichlich vorhanden, zumindest dann, wenn man eine TBM nutzen darf. Und das scheint ja hier der Fall zu sein. :-)

Dann könnte man folgende Linien bilden:

i) Vor Inbetriebnahme S4-West: S4 Bad Oldesloe - Jungfernstieg - Osdorfer Born (alle 10' ab Ahrensburg)

ii) Nach Inbetriebnahme S4-West: S31 mit Kopfmachen in Altona
Variante zu ii): Insbesondere für den Fall, dass es zu eng wird, in der HVZ neben der S11 auch die S32 zu köpfen (und die S11 überhaupt noch im Abschnitt Altona-Mitte - Blankenese benötigt wird, denn einiger Verkehr wird sich gen S32 orientieren*):
In der HVZ: S2 Osdorfer Born - Jungfernstieg - Bergedorf
Ansonsten: S31 Osdorfer Born - Dammtor - Neugraben

*) Fahrgäste der M21 im Abschnitt Osdorfer Born - EEZ werden nicht mehr in Klein Flottbek in die S-Bahn steigen, sondern am Osdorfer Born oder Ebertplatz. Ebenso werden Fahrgäste der M1 und 186 nicht mehr in Othmarschen in die S-Bahn steigen, sondern am Ebertplatz.

Zitat
christian schmidt
Was ich jetzt allerdings bei der "S32"-Variante nicht ganz verstehe ist welche S-Bahnlinien wie jetzt von wo nach wo über die Verbindungsbahn und City-S-Bahn fahren werden. Diese Planung bedeutet doch dass garantiert jederzeit 3 Linien über die Verbindungsbahn müssen? Aber war es wird doch ausserhalb der HVZ sicher nur die S31 oder die S32 fahren (und dazu die S21)? Oder soll die S4 (die doch bisher als dritte Linie durch den Tunnel geplant ist?) dann als S41 über die Verbindungsbahn fahren?

3 Linie sind auf jeden Fall nötig, um alle 3 Enden im Westen zu bedienen. S31 und S32 gleichzeitig fahren zu lassen, halte ich aber für nicht ideal.
Meiner Meinung nach macht es mehr Sinn, die S32 und die aktuelle S31 zu verbinden und somit die S32 als eine 2. Hauptlinie auf dem Harburger Ast auf der Strecke (Neugraben -) Harburg Rathaus - Osdorfer Born einzurichten. Die neue S31 wird dann eine reine Verstärkerlinie auf dem Abschnitt Harburg Rathaus - Altona. Dies ist meiner Meinung nach sinnvoller, als in der SVZ 2 Linien am Berliner Tor enden zu lassen. Außerdem fallen Verstärkerlinien Störungen als erstes zum Opfer und so ist ein Ausfall der S31 am ehesten zu verkraften.

Da immer wieder zur Diskussion steht das Flügeln auf der S1 aufzugeben und auf der S1 einen 5 Minuten Takt einzuführen, kann die S11 ebenfalls zur Hauptlinie auf der Strecke Altona - Poppenbüttel aufgewertet werden. Blankenese wird weiterhin nur in der HVZ angefahren. Sollte die S11 im Osten in der SVZ ein Überangebot sein, kann sie dort bis Berliner Tor oder Barmbek verkürzt werden und die S1 weiter flügeln.

Bei dieser Linienführung hat man mit der S21 und S32 2 stark ausgelastete Linien auf der Verbindungsbahn, eine weniger ausgelastete S11, die die Aufgabe der heutigen S31 übernimmt und eine reine Verstärkerlinie. Dies stellt ein gutes Gleichgewicht zum City-Tunnel da.

Zitat
NWT47
Da immer wieder zur Diskussion steht das Flügeln auf der S1 aufzugeben und auf der S1 einen 5 Minuten Takt einzuführen, kann die S11 ebenfalls zur Hauptlinie auf der Strecke Altona - Poppenbüttel aufgewertet werden. Blankenese wird weiterhin nur in der HVZ angefahren. Sollte die S11 im Osten in der SVZ ein Überangebot sein, kann sie dort bis Berliner Tor oder Barmbek verkürzt werden und die S1 weiter flügeln.

Immer mehr Außenäste der S-Bahn wären als Hauptlinienen (Harburg, Bergedorf) bzw. ausschließlich (Osdorf, Kaltenkirchen, Poppenbüttel, Aumühle) mit der Verbindungsbahn verbunden...

Zitat
NWT47
Bei dieser Linienführung hat man mit der S21 und S32 2 stark ausgelastete Linien auf der Verbindungsbahn, eine weniger ausgelastete S11, die die Aufgabe der heutigen S31 übernimmt und eine reine Verstärkerlinie. Dies stellt ein gutes Gleichgewicht zum City-Tunnel da.

Als ob die Verbindungsbahn gleichwertig zur City-S-Bahn ist. Das Hauptargument für den Bau der City-S-Bahn war eine direkte (=umsteigefreie) Verbindung von den Außenästen der S-Bahn in die Innenstadt (=Jungfernstieg!). An dieser Zielvorstellung hat sich bis heute nichts geändert, auch wenn man das offenbar nicht umgesetzt bekommt, weil man am "grünen Tisch" plant und mehr auf Gleichgewichte achtet. Außenäste, die über die ausscießlich die Verbindungsbahn, welche die Innenstadt nicht erreicht, anbinden, belasten unnötig den Hauptbahnhof, da dieser dann die einzig der Innenstadt nehegelegenen Station ist. Umsteigen, wenn über haupt möglich, werden die Fahrgäste meiden, da die S-Bahn nicht mal in der Lage ist bahnsteiggleiche Anschlüsse abzuwarten.

Wenn maan die von lh vorgeschlagene Ausfädelung zwischen Altona und Ottensen realisiert, dann:

Zitat
LH
ii) Nach Inbetriebnahme S4-West: S31 mit Kopfmachen in Altona
Variante zu ii): Insbesondere für den Fall, dass es zu eng wird, in der HVZ neben der S11 auch die S32 zu köpfen (und die S11 überhaupt noch im Abschnitt Altona-Mitte - Blankenese benötigt wird, denn einiger Verkehr wird sich gen S32 orientieren*):
In der HVZ: S2 Osdorfer Born - Jungfernstieg - Bergedorf
Ansonsten: S31 Osdorfer Born - Dammtor - Neugraben

Wie kommst du darauf, dass die S11 nicht benötigt wird zwischen Altona und Blankenese? Die Fahrgäste entlang der Strecke wollen 5-Minuten-Takt und umsteigefrei zu beiden Strecken (City-S-Bahn und Verbindungsbahn). Dass da Fahrgäste abwandern auf die Osdorfer Strecke, tut nichts zur Sache.

Warum nur in der HVZ S2? Die s2 soll nebenbei gesagt eine ganztägig verkehrende Linie werden...

Also mal vernünftig planen:

S1 Wedel - Poppenbüttel/Airport
S2 Osdorfer Born - Aumühle
S3 Kaltenkirchen - Stade
S4 Elmshorn - Bad Oldesloe (zwischen Elbgaustraße und Altona ohne Halt)

S11 Blankenese - Airport/Poppenbüttel (evtl nur HVZ, NVZ Othmarschen - Barmbek)
S21 Altona - Bergedorf (HVZ + NVZ, SVZ nur Altona - Berliner Tor)
S31 Elbgaustraße - Neugraben (Tagesrand nur Elbgaustraße - Harburg Rathaus), Ast nach Berliner Tor --> †
S32 †
S41 Osdorfer Born - Rahlstedt (nur HVZ)

Zitat
Computerfreak
Wenn maan die von lh vorgeschlagene Ausfädelung zwischen Altona und Ottensen realisiert, dann:

Zitat
LH
ii) Nach Inbetriebnahme S4-West: S31 mit Kopfmachen in Altona
Variante zu ii): Insbesondere für den Fall, dass es zu eng wird, in der HVZ neben der S11 auch die S32 zu köpfen (und die S11 überhaupt noch im Abschnitt Altona-Mitte - Blankenese benötigt wird, denn einiger Verkehr wird sich gen S32 orientieren*):
In der HVZ: S2 Osdorfer Born - Jungfernstieg - Bergedorf
Ansonsten: S31 Osdorfer Born - Dammtor - Neugraben

Wie kommst du darauf, dass die S11 nicht benötigt wird zwischen Altona und Blankenese? Die Fahrgäste entlang der Strecke wollen 5-Minuten-Takt und umsteigefrei zu beiden Strecken (City-S-Bahn und Verbindungsbahn). Dass da Fahrgäste abwandern auf die Osdorfer Strecke, tut nichts zur Sache.

Warum nur in der HVZ S2? Die s2 soll nebenbei gesagt eine ganztägig verkehrende Linie werden...

Also mal vernünftig planen:

S1 Wedel - Poppenbüttel/Airport
S2 Osdorfer Born - Aumühle
S3 Kaltenkirchen - Stade
S4 Elmshorn - Bad Oldesloe (zwischen Elbgaustraße und Altona ohne Halt)

S11 Blankenese - Airport/Poppenbüttel (evtl nur HVZ, NVZ Othmarschen - Barmbek)
S21 Altona - Bergedorf (HVZ + NVZ, SVZ nur Altona - Berliner Tor)
S31 Elbgaustraße - Neugraben (Tagesrand nur Elbgaustraße - Harburg Rathaus), Ast nach Berliner Tor --> †
S32 †
S41 Osdorfer Born - Rahlstedt (nur HVZ)

Das ist schon sinnvoller als das, was angedacht ist. Allerdings würde ich in dem Szenario auf das Flügeln verzichten; alle 5 Minuten zu flügeln wird nicht stabil funktionieren. Außerdem können S3 + S31 nicht gemeinsam nach Eidelstedt fahren, da die Verbindung oben rum um 6 Minuten schneller ist, sie also entweder in Diebsteich oder Hammerbrook zeitlich kollidieren.

Dass es keine Anbindung zwischen Bahrenfeld und Ottensen gibt, kann ich auch nicht nachvollziehen. Dort wäre genug Platz, und wenn man die Premium-Lösung umsetzen würde, würde Ottensen viergleisig mit bahnsteiggleichem Umsteig gebaut. Um Altona zu entlasten, müsste außerdem eine Verbindung Bahrenfeld - Holstenstraße erstellt werden, welche sogar mal existiert hat!
Für die Science-City ist eine Anbindung an die Verbindungsbahn schon sinnvoll, da diese dann eine direkte Anbindung zur Uni hat. Mit der S31 wären dann sogar Science City, UHH und TUHH verbunden. Und Aumühle muss halt in den sauren Apfel beißen.

Daher meine Idee:
S1 Wedel - Poppenbüttel
S2 Osdorfer Born - Bergedorf (nur HVZ)
S3 Kaltenkirchen - Stade
S4 Elmshorn - Bad Oldesloe (zwischen Elbgaustraße und Altona ohne Halt wahrscheinlich nicht möglich)

S11 Blankenese - Airport (evtl nur HVZ, NVZ Altona - Airport als Kurzzug)
S21 Elbgaustraße - Aumühle (evtl. NVZ nur Diebsteich - Aumühle)
S31 Osdorf - Neugraben (Tagesrand nur Osdorf - Harburg Rathaus)
S32 † (nicht mehr nötig mit U4 nach Wilhelmsburg)
S41 Altona - Rahlstedt (nur HVZ)[/quote]

Wieso sind bei meinem Vorschlag immer mehr Außenäste nur über die Verbindungsbahn verbunden? S1, S2, S3 und S4 fahren unverändert weiter. Dies träfe nur auf Kaltenkirchen, Osdorfer Born sowie die Abschnitte Ohlsdorf - Poppenbüttel und Bergedorf - Aumühle zu. Lediglich im Alstertal gäbe es eine Verschlechterung zum aktuellen Zustand. Wird die S2 ganztägig eingesetzt, kann sie bis Aumühle fahren und auch dieser Bereich wäre an den Tunnel angebunden.
Natürlich wäre es besser, wenn Osdorf auch vom Tunnel erreichbar wäre, nur ist dies derzeit nicht geplant und deswegen habe ich diese Option nicht berücksichtigt.

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Das ist schon sinnvoller als das, was angedacht ist. Allerdings würde ich in dem Szenario auf das Flügeln verzichten; alle 5 Minuten zu flügeln wird nicht stabil funktionieren.

Das schein die S-Bahn Hamburg auch zum Teil so zu sehen. Andererseits bedingt diese Linientrennung 3 Nachteile:

1. kein 5-Minutenbetrieb mehr auf dem Poppenbüttler Ast. Nach der Hamburg-Takt-Idee soll überall ein 5-Minuten-Takt tagsüber in Hamburg fahren. Und dabei geht es nicht darum, dass die Züge so voll isnd, dass sie sonst aus Nähten platzen (dieses Kriterium war gestern!), sondern den Fahrgästen zeitnah eine Fahrmöglichkeit zu bieten. Gerade an der Poppenbüttler Strecke, sind viele Ein- und Mehrfamilienhäuser entstanden, wo die typische Mittelchicht wohnt, deren Kinder einen durchgetackteten Tagesablauf haben, wo es schon einen Unterschiedmacht, ob der nächste Zug in 10 oder 5 Minuten erscheint, da man sonst zu spät zu den Kursen kommt. Und man will ja die Elterntaxis möglichst abschaffen...

2. Es kann immer nur eine Sammelstrecke erreicht werden (schlimmstenfalls nur Verbindungsbahn).

3. Die Linienbezeichnungen (die heute schon selbst vom Beteriebspersonal) falsch verstanden werden, in dem die zweite Linie auf einem Außenast mehr als Verstärkerlinie (=Luxus der bei geringer Nachfrage entfallen kann) als die notwendige Direktverbindung zu anderen Sammelstrecke. Dann kommt gerne mal s ein Unsinn bei raus, wie "Die S1 wird über Dammtor umgeleitet, die S11 fährt abweichend durch den Citytunnel". das wäre so "richtig", als wenn man sagen würde: "Ein Citaro von MAN".
Durch die Unterscheidung Flughafen/Poppenbüttel anhand der Liniennummer würde es dann kompliziert, wenn aufgrund von Bauarbeiten oder StörungenSammelstrecke gesparrt ist und beide Äste dieselbe sammelstrecke anfahren müssten. mit müssten dan beide Außenäste doch durch dieseslbe Linie(nnummer) bedient werden. Vermutlich würden die S-Bahner dann "lieber" das Info-Chaos im Citbereich verursachen, um die Außenäste korrekt zu unterscheiden ("Man kann den Fluggast doch nicht plötzlich durch eine andere Liniennummer verwirren...")

Technisch könnte das Flügelproblem dadurch leicht gelöst werden, dass man dnach Abschluss der Testphase auf der Bergedorfer Strecke den hochautomatisiertn Betrieb zum Flughafen einführt. Der Flufhafenteil wre dann stets der hintere Zugteil. Der durchlaufende Zug nach poppenbüttel würde vom Tf in Ohlsdorf vom vorderen Führerstand getrennt (beim ICE geht sowas schon). Und es wird schnell weitergefahren. Warten auf Umsteiger braucht man nicht, da die sensiblen Fluggäste ja im hinteren Teil sitzen, so dass in der Relation genug Zeit zum UmsterInigen existiert.
In der Gegenrichtung kann der Zug dann automatisiert zugestellt werden. In wieweit das dann auf GoA4 weiterentwickelt werden müsste, bliebe zu untersuchen. Aber somit würde die Automatisierung an der Stelle schon der Zuverlässigkeit nachhelfen.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Außerdem können S3 + S31 nicht gemeinsam nach Eidelstedt fahren, da die Verbindung oben rum um 6 Minuten schneller ist, sie also entweder in Diebsteich oder Hammerbrook zeitlich kollidieren.

Doch! Schon heute wird unabhängig von künftigen Neubauten eine solche Betriebsführung erwogen.

Zum einen kann man den Fahrzeitunterschied ein bißchen hinbiegen (zumindest um8/2 eine Minute). zum anderen verhält sich das wie folgt: Hat man in Hammerbrook einen 6/4-Takt S3/S31, dann würde darus am Dibestei ein 8/2-Takt S31/S3. Damit wären sogar die Anschlussbeziehungen besser, da von der S31 die Fahrgäste nur 2 Minuten auf die S3 nach Kaltenkirchen warten müssten. Umgekehrt gäbe es keine Umsteiger, da von Altona und der City-S-Bahn Elbagustraße (die einizige Station ab Diebsteich, die nicht von der S3, aber der S31 erreicht werden würde) durch die S4 erreicht werden würde.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Für die Science-City ist eine Anbindung an die Verbindungsbahn schon sinnvoll, da diese dann eine direkte Anbindung zur Uni hat. Mit der S31 wären dann sogar Science City, UHH und TUHH verbunden.

Zum einen ist die Uni nicht wirklich durch die Verbindungsbahn angebunden. Weite Fußwege von der sternschanze oder vom Dammtor, dort mit gefährlichen Querung der Edmund-Siemers-Allee, sowohl zum Campus, als auch zu den Buslinien, so dass eine Fahrt zum Jungfernstieg, dort mit guten und sicheren Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien Richtung UNI wesentlich entspannter ist. Natürlich würde eine U5, die nicht über jugfernstieg fährt, das noch weiter verkomplizieren. Ansonsten bliebe nur die Version des Ferlemanntunnels mit der S-Bahnverlegung. Das wäre dann insgesammt im Prinzip ein kompletter Neubau einer S-bahn vom Hauptbahhof nach Osdorf. Da wäre die U-Bahn nach Osdorf deutlich billiger und wesentlich besser.

Zum anderen wird die Bedeutung einer Verbindung zwischen den UNIs im Vergleich zu der Anbindung Altonas und der Hamburger Innenstadt (Jungfernstieg) zu hoch eingeschätzt. Schließlich wird die S-Baahn ja von allen Ossdorfern genutz, nicht nur von Studenten. Die Unis werden sich auch eher virtuell vernetzen...

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Und Aumühle muss halt in den sauren Apfel beißen.

Ja, nix da!
Da die S2 ohnehin zu einer ganztägig fahrenden Linie aufgewertet werden soll und auch der Hamburg-Takt nach Osdorf und Bergedorf gefahren werden muss. dadurch hättest du die Linie von Osdorf zur Verbindungsbahn auch außerhalb der HVZ auch tagsüber

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Daher meine Idee:
S1 Wedel - Poppenbüttel
S2 Osdorfer Born - Bergedorf (nur HVZ)
S3 Kaltenkirchen - Stade
S4 Elmshorn - Bad Oldesloe (zwischen Elbgaustraße und Altona ohne Halt wahrscheinlich nicht möglich)

Die S4 soll ja als Express fahren. Zwischen Elbagistraße und Pinneberg aber wäre es unsinnig, neben der Gleichstrom-S-Bahn noch eine Express-S-Bahn zu fahren. Daher wär es sinnvoll die Expressgleise bereits südlich Elbgaustraße auf die vorhandene S-bahntrasse übergehn zu lassen bzw. einzufädeln.
Alterernativ kann man natürlich auch die Linien der Verbindungsbahn wie folgt fahren lassen:

S11 Altona - Airport
S21 Elbgaustraße - Bergedorf (HVZ+NVZ, SVZ: Elbagustraße - Berliner Tor)
S31 Osdorf - Neugraben (HVZ + NVZ)

S41 Blankenese - Rahlstedt (HVZ + NVZ)

Zitat
NWT47
Wieso sind bei meinem Vorschlag immer mehr Außenäste nur über die Verbindungsbahn verbunden? S1, S2, S3 und S4 fahren unverändert weiter.

Du bewantwortest die Frage selbst.

Zitat
NWT47
Dies träfe nur auf Kaltenkirchen, Osdorfer Born sowie die Abschnitte Ohlsdorf - Poppenbüttel und Bergedorf - Aumühle zu. Lediglich im Alstertal gäbe es eine Verschlechterung zum aktuellen Zustand.

Nun, jetzt ist ess einAst der Abgebunden ist, bei dir wären es vier. Hinzu kommt dass die Harburger S-Bahn schwerpunktmäßig mit der Verbindungsbahn verbunden wäre ( 2 von 3 Linien). Der HVV wollte ursprünglich die S32 als Ersatz für die Langzüge. Ich bezweifle, dass alle Fahrgäste von und nach jenseits von Neugraben plus alle Fahrgäste von Neugraben bis Hammerbrook zum City-Tunnel mit einem Vollzug in 10 Minuten auskommen. Viel mehr würde dieser restlos überfüllt sein und S31+S32 schwach ausgelastet wären. am HBF wird niemand, der jenseits von Neugraben sein Ziel hat erst mit einem Zug bis Harburg oder Neugraben vorfahren und dann umsteigen. Umgekehrt würde kaum jemand von Wilhelmsburg zum Jungfernstieg erst mit der S31/S32 bis HBF fahren und dort umsteigen.

Zitat
NWT47
Wird die S2 ganztägig eingesetzt, kann sie bis Aumühle fahren und auch dieser Bereich wäre an den Tunnel angebunden.

Wäre für den gesamten Bergedorfer Ast eine Verbesserung.

Zitat
NWT47
Natürlich wäre es besser, wenn Osdorf auch vom Tunnel erreichbar wäre, nur ist dies derzeit nicht geplant und deswegen habe ich diese Option nicht berücksichtigt.

Ja genau. Diese Verbindung wird von den Usern hier gerne hinzugedichtet. Und mir ging es darum, dass, wenn es sie gäbe, man sie auch optimal nutzen sollte. und nicht nur als HVZ-Verbindung.

Wenn es sie nicht geben wird müsste das ganze auf der Verbindungsbahn wie folgt aussehen, um den Hamburg-Takt annähernd zu fahren:

S11 (Blankenese-) Altona - Airport/Poppenbüttel
S21 Kaltenkirchen - Aumühle
S31 Osdorf - Neugraben (HVZ+NVZ 5-Minuten-Takt mindestens bis Harburg Rathaus)

Zitat
Computerfreak

Nun, jetzt ist es ein Ast der Abgebunden ist, bei dir wären es vier. Hinzu kommt dass die Harburger S-Bahn schwerpunktmäßig mit der Verbindungsbahn verbunden wäre ( 2 von 3 Linien).

Nein die Aufteilung wäre in meinem Beispiel gleichmäßig bzw. etwas pro City Tunnel. Genau wie aktuell, nur jeweils eine Linie mehr. Wenn die S2 zur Hauptlinie aufgewertet wird, dann wäre das Verhältnis 4:3,5 pro Tunnel.

Zitat
Computerfreak
Der HVV wollte ursprünglich die S32 als Ersatz für die Langzüge. Ich bezweifle, dass alle Fahrgäste von und nach jenseits von Neugraben plus alle Fahrgäste von Neugraben bis Hammerbrook zum City-Tunnel mit einem Vollzug in 10 Minuten auskommen. Viel mehr würde dieser restlos überfüllt sein und S31+S32 schwach ausgelastet wären. am HBF wird niemand, der jenseits von Neugraben sein Ziel hat erst mit einem Zug bis Harburg oder Neugraben vorfahren und dann umsteigen. Umgekehrt würde kaum jemand von Wilhelmsburg zum Jungfernstieg erst mit der S31/S32 bis HBF fahren und dort umsteigen.

Das ist korrekt, allerdings wird eine 3. Linie auf dem Harburger Ast wirklich nur in der HVZ benötigt. Eine reine Verstärkerlinie ist deshalb sinnvoll. Deshalb sollten die beiden nachfragestarken Enden (Neugraben und Osdorf) zu einer weitere Hauptlinie verbunden werden und die beiden nachfrageschwächeren Enden (Altona und Harburg Rathaus) zu einer Verstärkerlinie verbunden werden. Welche davon S31 und welche S32 genannt wird, ist egal. Ich befürworte aber S32 als Hauptlinie, da sie dann eine eigene Farbe auf dem Netzplan bekommt.

Zitat
Computerfreak
Wäre für den gesamten Bergedorfer Ast eine Verbesserung.

Bin ich voll bei dir. Sollte irgendwann eine S-Bahn nach Geesthacht geplant werden, müsste man genau überlegen welche Linie nach Geesthacht und welche nach Aumühle (Büchen) fahren soll.

Zitat
Computerfreak
Ja genau. Diese Verbindung wird von den Usern hier gerne hinzugedichtet. Und mir ging es darum, dass, wenn es sie gäbe, man sie auch optimal nutzen sollte. und nicht nur als HVZ-Verbindung.

Ebenfalls volle Zustimmung. Da mit der S4 ohnehin eine Linie in Altona endet und mit der S2 eventuell bald eine weitere, wäre eine Weiterführung denkbar einfach. Allerdings ist diese Verbindung derzeit Wunschdenken.

Zitat
Computerfreak
Wenn es sie nicht geben wird müsste das ganze auf der Verbindungsbahn wie folgt aussehen, um den Hamburg-Takt annähernd zu fahren:

S11 (Blankenese-) Altona - Airport/Poppenbüttel
S21 Kaltenkirchen - Aumühle
S31 Osdorf - Neugraben (HVZ+NVZ 5-Minuten-Takt mindestens bis Harburg Rathaus)

Auch hier stimme ich fast komplett zu. Ich favorisiere allerdings eine andere Aufteilung ohne Flügeln. Die S11 zum Flüghafen zu führen wäre meiner Meinung nach besser, das wird die S-Bahn aber nicht tun und deshalb schicke ich sie ins Alstertal.

Verbindungsbahn:
S11 (HVZ / NVZ): Poppenbüttel - Altona (- Blankenese) / S11 SVZ: (Altona - Berliner Tor / Barmbek)
S21: Aumühle - Kaltenkirchen
S31 (nur HVZ): Harburg Rathaus - Altona
S32: Neugraben - Harburg Rathaus - Osdorfer Born (In SVZ nur bis Harburg Rathaus)

Tunnel:
S1 (HVZ / NVZ): Airport - Wedel / S1 SVZ: Airport / Poppenbüttel - Wedel
S2 (nur HVZ): Bergedorf - Altona Nord / Wenn als Hauptlinie: Aumühle - Altona Nord
S3: Stade - Pinneberg
S4: Bad Oldesloe - Altona Nord

Wenn die S2 eine Hauptlinie wird, kann man überlegen im Westen die S2 und S3 zu tauschen, um die Störungsanfällige S3 etwas u verkürzen und die S2 etwas zu verlängern.

An den Hamburg-Takt für die S-hatte ich gar nicht gedacht. Wenn also auf jedem Ast mindestens alle 5 Minuten ein Zug fahren soll, sind das 8-9 im Osten (je nachdem of die Harburger Strecke weiterhin zumindest in der HVZ einen dritten 10-Minuten-Takt braucht) und 6-8 im Westen (je nach dem ob Hamburg-Takt alle 5 Minuten bis Elbgaustraße und Burgwedel oder nur alle 5 Minuten bis Eidelstedt bedeutet).

Mal angenommen man will das alle Äste Züge auf beide Innenstrecken haben (ausser Osdorfer Born, da wird ja nur Verbindungsbahn gehen), und dass man versuchen wird bestehende Verbindungen zumindest etwas zu erhalten (z.B. S1 Wedel-Poppenbüttel), dann denke ich könnte das vielleicht so aussehen:

S1 Wedel - Tunnel - Poppenbüttel/Flughafen
S2 Altona - Tunnel - Bergedorf (- Geesthacht?)
S3 Pinneberg - Tunnel - Stade (in der HVZ alle 5 Minuten Elbgaustraße - Harburg Rathaus)
S4 Wrist/Itzehoe - Tunnel - Bad Oldesloe (non-stop Pinneberg - Diebsteich)
S11 Blankenese - Verbindungsbahn - Poppenbüttel/Flughafen
S12 Kaltenkirchen - Verbindungsbahn - Aumühle
S13 Osdorfer Born - Verbindungsbahn - Neugraben
S14 Osdorfer Born - Verbindungsbahn - Ahrensburg

Frühmorgens und spätabends (wenn auch im Hamburg-Takt kein 5-Minuten-Takt bestehen muss) fallen S2 und S14 weg, und einige andere werden auf den Kernbereich beschränkt (S11 Altona - Hbf, S13 Osdorfer Born - Hbf oder Harburg Rathaus)

Jetzt packe ich aber meine Buntstifte erstmal wieder weg ;-)

Alles interessante Beiträge, die aufzeigen, wie komplex das Thema einer S-Bahn Ausfädelung Richtung Osdorf ist, und dass es keine 100% gute Lösung gibt. Kein Wunder also, dass hierzu die Planungen noch gar nicht konkret sind.

Die Planung des "Ferlemann-Tunnels" muss auf jeden Fall diese Ausfädelung mit betrachten, und der neue Bahnhof Diebsteich muss wiederum den Ferlemann-Tunnel betrachten, was heute nicht der Fall ist. Hier muss ein Gesamtkonzept her, bevor man sich wieder mal Sachen verbaut. Auch die Anbindung der Neuen Mitte Altona wäre dabei zu klären.

Wenn aber der Ferlemann-Tunnel, so wie mal vom Abendblatt aufgezeichnet, weiter nördlich verlaufen soll, so dass Holstenstr ersatzlos aufgegeben wird, dann entsteht eine riesige Erschliessungslücke dazwischen. Und dann sollte etwas "neues" ins Spiel kommen: die Original-U4-Planung aus den 70ern. Also Anbindung von Osdorf & Co mit einer U-Bahn ab Altona, die dann mittig zwischen den beiden S-Bahntunneln Richtung Innenstadt fährt. Aus meiner Sicht immer noch die bessere Lösung, als irgendwie noch eine S-Bahn zu forcieren.