Zitat
DT3Fan
... Was meinst Du mit Hamburger Kleinprofil-U-Bahn?? Die Spurweite ist die gleiche wie bei der DB; nämlich 1432 mm. Und übrigens ist die Stromschiene nicht unter den Fahrzeugen, sondern an der Seite. Sie wird nur von unten bestrichen, was im Winter ein enormer Vorteil ist.

Die "normale" Wagenkastenbreite bei vielen U- und Stadtbahnen liegt bei 2,65 Metern und bei Bussen grundsätzlich bei 2,55 Metern außen.

Die U-Bahnen beispielsweise in München liegen mit 2,90 Metern deutlich darüber, die Berliner Großprofil-Linien haben 2,65 Meter und die Berliner "Kleinprofil-Linien" 2,30 Meter Breite, genau wie die Hamburger. Bei den neueren Hamburger Fahrzeugen hat man allerdings die Fahrzeuge bombiert, was heißt, dass sie im Gesäßbereich sitzender Fahrgäste um bis zu 15 cm auf jeder Seite ausgebeult sind.

Die Hamburger Stromschiene wird nicht nur von unten bestrichen, sondern sie liegt auch vollständig unter dem Fahrzeug, seitlich natürlich. Kann man gut sehen, wenn man von oben auf ein Fahrzeug schaut.

Die Definition der Spurweite ist kompliziert. Das hängt damit zusammen, dass nicht das nackte Innenmaß genommen wird, sondern eine bestimmte Stelle der gerundeten Schienenkante, weil diese wiederum mit der Ausrundung des Radsatzes von Lauffläche zu Spurkranz zusammenspielt. Frankreich hat da andere Werte als England und die wiederum andere als Deutschland, Österreich und der Schweiz. Trotzdem kann das Wagenmaterial bis auf England übergreifend verwendet werden, nur in England herrscht ein kleineres Lichtraumprofil, das heißt, die Wagenkästen, die in auch England fahren sollen, müssen etwas schmäler sein.

Bei jeder Eisenbahn gibt es sogenannte Bogenaufweitungen, weil die Radsätze im Bogen etwas "schief" laufen und daher mehr Platz beanspruchen. Zum sogenannten Spurmaß (SR) gibt es etliche Werte: [www.gesetze-im-internet.de], ist eben alles nicht so einfach. ;-)

Zitat
christian schmidt
Bis Billstedt gehört die Strecke noch der AKN. Billstedt - Glinde gehört der Braaker Mühle, wer immer das ist...

Quelle: Eisenbahnbundesamt

Mühle und/oder Bäckerei, die dort wahrscheinlich als Anschluss fungiert. Das heißt, dieser Betrieb lässt dort immer noch Waren mit der Bahn anliefern oder abholen.

Zitat
NVB
[D]ie Berliner "Kleinprofil-Linien" [haben] 2,30 Meter Breite, genau wie die Hamburger. [...]

Das ist so nicht richtig. Die Hamburger U-Bahnzüge sind deutlich breiter als das Berliner Kleinprofil. Die DT3 sind mit 2,48m die schmalsten, Die DT4 kommen auf 2,58m und die DT5 sogar auf 2,61m. Dies, wie du richtig schriebst, unter Zuhilfenahme der Bombierung.

Paddy

Zitat
PrettyP
... Das ist so nicht richtig. Die Hamburger U-Bahnzüge sind deutlich breiter als das Berliner Kleinprofil. Die DT3 sind mit 2,48m die schmalsten, Die DT4 kommen auf 2,58m und die DT5 sogar auf 2,61m. Dies, wie du richtig schriebst, unter Zuhilfenahme der Bombierung.

Danke!

Gilt das auch für die alten Vorkriegswagen? Ich dachte, dass die schmäler waren, weil auch Berlin (und Budapest) – mit Ausnahme der unten bestrichenen Stromschiene – das Vorbild für die Hamburger U-Bahn war.

Moin,

Zitat
NVB

Zitat
PrettyP
... Das ist so nicht richtig. Die Hamburger U-Bahnzüge sind deutlich breiter als das Berliner Kleinprofil. Die DT3 sind mit 2,48m die schmalsten, Die DT4 kommen auf 2,58m und die DT5 sogar auf 2,61m. Dies, wie du richtig schriebst, unter Zuhilfenahme der Bombierung.

Danke!

Gilt das auch für die alten Vorkriegswagen? Ich dachte, dass die schmäler waren, weil auch Berlin (und Budapest) – mit Ausnahme der unten bestrichenen Stromschiene – das Vorbild für die Hamburger U-Bahn war.

Diesen Erkenntnisgewinn hättest du aber schon am 19.02.21 haben können. Aber wer sich hier als "Berater" geriert und sein Wissen auf Vorkriegsstand hält....

Zitat
Sonnabend
... Diesen Erkenntnisgewinn hättest du aber schon am 19.02.21 haben können. Aber wer sich hier als "Berater" geriert und sein Wissen auf Vorkriegsstand hält....

In den alten Bauunterlagen sind die Wagen mit einer Breite von 2350 oder 2360 mm (schlecht zu lesen) angegeben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich dies auf der Bahnsteighöhe verbreitert haben könnte, denn dann hätte man alle Bahnsteigkanten abfräsen müssen.

Ansonsten kannst Du Dir Deinen dämlichen Spruch schenken ...

Die Angaben von 2350 oder 2360 sind nirgendwo zu finden.
Bei der 13. Lieferung beispielsweise ist eine Wagenkastenbreite von 2540 angegeben.
Vgl.: Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn.

Hier das Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn. Im äußeren Umriss sind die Tunnelmaße angegeben, im inneren Umriss die maximalen Fahrzeugaußenmaße. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Fahrt eines Wagens auf dem Gleis Schwankungen unterworfen ist und sich insbesondere das Wanken der Fahrzeuge im oberen Bereich wesentlich stärker auswirkt als im unteren. Das heißt, die fahrdynamischen Toleranzen sind von den angegebenen Maßen in Abzug zu bringen.

Im unteren Bereich – wo also die Toleranzen am geringsten sind – darf die Nennwagenkastenbreite von 2 x 1180 mm auch in den engsten Gleisbögen nicht überschritten werden. Die oberen 2 x 1330 mm scheinen recht großzügig, doch hier sind erhebliche Abzüge für Wagenkastenneigung und Bogenfahrten vorzusehen. Der Wagenkastenneigung wird mit der Bombierung begegnet bzw. den Einzügen im oberen Bereich und den Bogenfahrten mit Einzügen im Grundriss vorne und hinten.

Da man früher nicht mit Bombierung gearbeitet hat, können die Wagenbreiten nur wenig über den besagten 2360 mm gelegen haben.

Zitat
NVB
Da man früher nicht mit Bombierung gearbeitet hat, können die Wagenbreiten nur wenig über den besagten 2360 mm gelegen haben.

Die DT1-3 sind nicht bombiert und kommen dennoch auf Wagenkastenbreiten von bis zu 2,55m (DT1). Das wird dann wohl auch bei den Vorkriegsbaureihen möglich gewesen sein.

Paddy

@Paddy genau so ist es. Die DT2 und DT3 haben die schmalsten Wagenkästen bei der Hamburger U-Bahn. Das hängt mit den gewichtssparenden
"Hamburger Fahrgestellen" (die so ähnlich aussehen wie Jakobsfahrgestelle) zusammen.

Dazu ein Zitat aus Helmut Bulgarcic: Dreiteiliger U-Bahn-Triebwagen mit vier zweiachsigen Triebgestellen bei der Hamburger Hochbahn AG, Glasers Ann. (Berlin) 92 (1968), Nr.4, Seite 119 bis 124: "Das Lichtraumprofil sowie die engen Bogenhalbmesser der alten Hamburger Tunnelstrecken lassen nur Wagenkastenlängen bis zu 13,8 m bei einem größten Drehzapfen- bzw. Drehgestellmittenabstand von 8,2 m und einer Wagenbreite von 2,5 m zu."

Die verschiedenen Auslieferungen der T-Wagen und der DT1 hatten kürzere Drehzapfenabstände und konnten deshalb rund 5 cm breiter als 2,50 m gebaut werden. Ab dem DT4 ermöglicht die Bombierung und die etwas schmaleren Fahrzeugenden wieder etwas breitere Wagenkästen (allerdings nicht über die volle Höhe der Seitenwände). Beim DT4 sind es 2,58 m und beim DT5 sogar 2,6 m.

Fredrik

[fredriks.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2021 10:59 von Fredrik.

Man könnte natürlich auch für die nächste Baureihe kürzere Wagen verwenden…

Moin

Zitat
christian schmidt
Man könnte natürlich auch für die nächste Baureihe kürzere Wagen verwenden…

ich habe jetzt auf die Schnelle keine Quelle, aber ich meine, dass es bei den Anforderungen zum DT6 auch um vierteilige 40m-Einheiten ging.

Zitat
christian schmidt
Man könnte natürlich auch für die nächste Baureihe kürzere Wagen verwenden…

Der DT5-Bestellung gingen umfangreiche Untersuchungen voraus, so dass man sich letzten Endes für einen dreiteiligen Zug mit einem Drehgestell-Mittelwagen entschieden hat, an dessen beiden Enden jeweils ein Endwagen aufgesattelt wurde. Von der Fahrdynamik her ist der DT5 das beste Fahrzeug der Hochbahn. Der (kleiner) Nachteil sei nicht verschwiegen: Der DT5 hat nominal leichtes Übergwicht, das heißt die Radsatzlast liegt etwa 500 kg über den eigentlich zulässigen 10 Tonnen.

Allerdings – und hier zeigt sich wieder die Kehrseite von gut gemeinten Vorschriften – belastet der DT5 die Gleise weniger als DT2 bis DT4 mit ihren Hamburger Fahrgestellen. Als unechte Jakobsdrehgestelle bezeichnet, haben diese von zwei Wagenteilen gemeinsam genutzten Fahrgestelle nicht den Vorteil des Drehgestells mit seiner horizontaler und vertikaler Wegehalbierung und sind fahrdynamisch zwei zusammengekuppelte Einachsfahrgestelle mit der bekannten schlechteren Fahrqualität.

Wenn man jetzt den DT6 als Vierteiler bauen würde, hätte man sich mit einem weiteren Drehgestells und dem Vorteil der Gewichtsverteilung auf fünd statt vier Drehgestelle zwei – nach meiner Ansicht gravierende – Nachteile gegenüber dem DT5 eingehandelt. Der Zugverband ist nicht mehr symmetrisch und der Raum unter dem Fahrzeug ist um die Länge des zusätzlichen Drehgestells verkleinert. Das erscheint auf den ersten Blick nebensächlich, doch eines der großen DT5-Probleme war die Unterbringung der Ausrüstung unter dem Fahrzeug. Wenn also das zusätzliche Drehgestelle Platz wegnimmt, landet vermutlich ein weiterer Teil der Ausrüstung im Fahrgastraum, was die Sitzanordnung weiter einschränkt.

Zitat
NVB
Der Zugverband ist nicht mehr symmetrisch

Was meinst Du damit? Symmetrieachse wäre dann im Drehgestell - oder ist das Drehgestell selber nicht symmetrisch?

Zitat
Sören

Zitat
NVB
Der Zugverband ist nicht mehr symmetrisch

Was meinst Du damit? Symmetrieachse wäre dann im Drehgestell - oder ist das Drehgestell selber nicht symmetrisch?

Habe ich schlecht ausgedrückt, sorry.

Bei DT5 hat der vierachsige Mittelwagen je einen aufgesattelten Wagenkasten vorne und hinten. Bei vierteiligen Zug wäre auf jeder Seite der aufgesattelte Wagenkasten und auf einer Seite auf dem aufgesattelten Wagenkasten ein weiterer aufgesattelter Wagenkasten.

Solche Triebwagen haben in beiden Fahrtrichtungen ein etwas unterschiedliches Fahrverhalten und leicht unterschiedliche Hüllkurven. Bei Einrichtungs-Straßenbahnen ist das kein Problem, beim DT5 hatte man sich unter anderem deshalb für ein dreiteiliges Fahrzeug entschieden.

Wären nicht 60-Meter-Einheiten besser?

Alle Bahnsteige der U-Bahn sind 120 Meter lang bzw. sollen es werden. Es ist ja eh gewünscht und auch sinnvoll immer mit voller Zuglänge zu fahren, damit die volle Bahnsteigkante abgedeckt ist und Fahrgäste nicht weite Wege haben.
Be zweiteiligen Zügen ist der durchgehende Bereich länger und nur ein Umstieg von "ganz vorne" nach "ganz hinten" erforderlich (höherer Komfort). Zusätzlich spart man Fahrerstände ein und gewinnt damit Platz. Kostengünstiger dürfte es auch sein.
Kuppeln will man eh nicht mehr.

@NVB - danke für die ausführliche Erklärungen. Mit meinen Kommentar meinte ich dass im allgemeinen (all other things being equal) kürzere Wagen etwas breiter sein können. Wobei das Problem ja schon anders gelöst worden (und beim DT4 mit seinen 2.58m ja auch schon).

Bleibt aber dann die Frage ob man nicht 5-Wagen-60m-Züge kaufen könnte - oder gleich ganz 120m-Züge, viele andere U-Bahnen haben ja auch nur Vollzüge…

Zitat
Computerfreak
Alle Bahnsteige der U-Bahn sind 120 Meter lang bzw. sollen es werden.

Das mit "sollen es werden" muss ich leider stark bezweifeln. Denn alle Gelegenheiten, die man auf der U3 in den letzten Jahren dazu hatte (Barrierefreier Umbau von Stationen, Umbau Landungsbrücken, de facto Neubau Mönckebergstr) hat man nicht genutzt.

Stichwort Zuglänge:

Es gibt die unterschiedlichsten Meinungen. Manche sagen, die längsten Züge sind die besten, weil man Führerstände einspart und diverse Ausstattungen nur einmal braucht. Andere wiederum sagen, dass selbst bei einer kleinen Störung der gesamte Zug ausfällt und auch ein autonom fahrender langer Zug doppelt soviel Energie braucht wie ein halb so langer. Im Zeichen der Klimakrise ein nicht weg zu diskutierender Aspekt.

Außerdem sind Faltenbälge und Drehgelenke wie alle beweglichen Teile nicht wartungsfrei und der Platz auf einem Drehgelenk nur suboptimal

Was zu kurze Bahnsteige angeht: Das Thema hatten wir schon. Ich glaube auch nicht an verlängerte U3-Bahnsteige in den nächsten 20 Jahren und eine selektive Türsteuerung ist wahrlich keine schlechte Lösung.

Zitat

Das mit "sollen es werden" muss ich leider stark bezweifeln. Denn alle Gelegenheiten, die man auf der U3 in den letzten Jahren dazu hatte (Barrierefreier Umbau von Stationen, Umbau Landungsbrücken, de facto Neubau Mönckebergstr) hat man nicht genutzt.

Die Entscheidung ist erst 2020 gefallen und zwar vor dem Hintergrund der nun angenommenen Nachfrage für 2030+. Die Planung von Mönckebergstraße war bereits durch. Die anstehenden Planungen von Borgweg (im Zuge des Übergangs zur U5), Sierichstraße (barrierefreier Ausbau) und Sternschanze (barrierefreier Ausbau) gehen auf 120 m.