Zitat
Jan Gnoth
Ich meine, vor einiger Zeit irgendwo gelesen zu haben, dass die Stadt Hamburg den ersten - östlichen - Abschnitt erstmal selbst bezahlen möchte, um diesen dann zu einem späteren Zeitpunkt vom GVFM zurück erstattet zu bekommen. Rechtlich möglich wäre es wohl.

Korrekt, so soll es sein. Doch andere Projekte sind schon wegen deutlich weniger als 1,8 Milliarden Euro gescheitert.

Zitat
christian schmidt
Hmm, Sengelmannstraße-Bramfeld sollte eigentlich einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor haben, bei den Einwohnerzahlen. Aber kann natürlich sein das Sengelmannstraße-City Nord das ganze gehörig runterreißt. (Denn es wollen sicher viele Leute in die City Nord, aber nicht viele aus dem Winkel.)

Richtig. Die U5-Gesamt hat einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor, aber der Abschnitt Bramfeld - Sengelmannstraße alleine reißt das ganze gehörig runter. Also muss die Stadt Hamburg zunächst in Vorleistung gehen, um das dann später beim Gesamt-Projekt zurück erstattet zu bekommen. Gleiches gilt für den Hamburger Abschnitt der S4 bis Rahlstedt. Auch dort muss Hamburg bis zu 800 Mio € aus eigener Tasche vorfinanzieren, bevor der Bundesanteil im Gesamt-Projekt zurück erstattet wird.

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christian schmidt
Deshalb meine Frage woanders ob das möglich ist getrennt zu bauen. Ich könnte mir gut vorstellen dass nach der Wahl entschieden wird nur einen U5-Stummel als U1-Abzweig zu bauen und westlich der Alster auf den großen Hauptstraßen wo es wohl weniger Anwohner-Proteste geben wird, eine Stadtbahn - für die Kosten der U5-West könnte man sicher die Metrobuslinien 1, 2, 3, 5 und 15 umstellen.

Verlierer wäre dann Uhlenhorst, aber da würde ich sagen selber Schuld...

Nein, das wird nicht kommen. Hamburg wird den ersten Teil der U5 zunächst aus eigener Tasche vorfinanzieren und dann später im Gesamt-Projekt vom Bund anteilig zurück erstattet bekommen.

Moin,

eigentlich gehört das Thema N-K-F der U5 ja in den Nebenfaden, aber da wir das Thema hier losgetreten haben...

In der Drucksache 21/18397 vom 17.09.19 heißt es in der Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft zum "Neubau der U-Bahn-Linie U5, Realisierungsabschnitt U5-Ost: Bramfeld – City Nord" unter Punkt 7.1 Maßnahmenkosten und Finanzierungsbedarf:

"Gemäß Abstimmung zwischen FHH und BMVI hat nur eine GVFG­-Förderung der Gesamtmaßnahme „Neubau der U­-Bahn-­Linie U5“ von Bramfeld über die Innenstadt bis nach Stellingen/Arenen Aussicht auf Erfolg, sodass ein GVFG­-Antrag erst nach Bürgerschaftsbeschluss weiterer Realisierungsabschnitte der U­-Bahn-­Linie U5 eingereicht werden kann. Die Finanzierungsentscheidung des Bundes kann auf dieser Grundlage voraussichtlich Anfang der 2020er Jahre erwartet werden. Ein Förderbeitrag des Bundes wird den Hamburger Haushalt deutlich entlasten. Die Höchstförderung des Bundes in dem Programm beträgt 60 % der förderfähigen Kosten."

(Ja, es ist etwas schwierig zu lesen, aber es ist ja auch ein "schwieriges" Thema - und Quellentreue soll schon sein)

Gruß
Hartwig

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christian schmidt
Hmm, Sengelmannstraße-Bramfeld sollte eigentlich einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor haben, bei den Einwohnerzahlen. Aber kann natürlich sein, dass Sengelmannstraße-City Nord das Ganze gehörig runterreißt. (Denn es wollen sicher viele Leute in die City Nord, aber nicht viele aus dem Winkel.)

Dieser Stummel liegt mit seiner Abfuhrrichtung quer zur Nachfrage. Außerdem wird ganz Steilshoop nur mit einer einzigen Haltestelle erschlossen, die obendrein unattraktiv tief in der Erde liegen soll. Solche weiten Entfernungen läuft heute keiner mehr und deshalb werden die Busse mit ihren sieben (?) Steilshooper Haltestellen weiterhin gebraucht werden, was den Nutzen-Kosten-Faktor ungemein drückt. Dass die Leute keine Lust auf lange Wege haben, zeigt Hbf-Nord. Nur ein Drittel der Fahrgäste von U3-Hbf-Süd, obwohl von der U3 gefühlt die Hälfte der Leute am Berliner Tor in die U2 Richtung Billstedt umsteigen.

Zitat
christian schmidt
Deshalb meine Frage woanders, ob das möglich ist, getrennt zu bauen. Ich könnte mir gut vorstellen, dass nach der Wahl entschieden wird, nur einen U5-Stummel als U1-Abzweig zu bauen und westlich der Alster auf den großen Hauptstraßen, wo es wohl weniger Anwohner-Proteste geben wird, eine Stadtbahn - für die Kosten der U5-West könnte man sicher die Metrobuslinien 1, 2, 3, 5 und 15 umstellen.

Um wenigstens die über 150 Mio Euro Planungskosten zu "retten", könnte ich mir auch vorstellen, die U1 an der Sengelmannstraße zu splitten und die Ohlsdorfer Züge zum Bramfelder Dorfplatz umzuleiten. Trotzdem bleibt natürlich das Manko, erstens keinen Umstieg zur S-Bahn in Rübenkamp zu haben und dass zweitens die über Jahrzehnte gewachsene Beförderungsstruktur der U5-Ost-Stationen nicht nach Westen, sondern nach Süden geht. Dazu die exorbitant hohen Baukosten, die eigentlich nicht vertretbar sind und für die man ein Vielfaches an MetroTram-Kilometern mit ganz anderer Effizienz bauen könnte.

Zitat
NVB

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christian schmidt
Hmm, Sengelmannstraße-Bramfeld sollte eigentlich einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor haben, bei den Einwohnerzahlen. Aber kann natürlich sein, dass Sengelmannstraße-City Nord das Ganze gehörig runterreißt. (Denn es wollen sicher viele Leute in die City Nord, aber nicht viele aus dem Winkel.)

Dieser Stummel liegt mit seiner Abfuhrrichtung quer zur Nachfrage. Außerdem wird ganz Steilshoop nur mit einer einzigen Haltestelle erschlossen, die obendrein unattraktiv tief in der Erde liegen soll. Solche weiten Entfernungen läuft heute keiner mehr und deshalb werden die Busse mit ihren sieben (?) Steilshooper Haltestellen weiterhin gebraucht werden, was den Nutzen-Kosten-Faktor ungemein drückt. Dass die Leute keine Lust auf lange Wege haben, zeigt Hbf-Nord. Nur ein Drittel der Fahrgäste von U3-Hbf-Süd, obwohl von der U3 gefühlt die Hälfte der Leute am Berliner Tor in die U2 Richtung Billstedt umsteigen.

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christian schmidt
Deshalb meine Frage woanders, ob das möglich ist, getrennt zu bauen. Ich könnte mir gut vorstellen, dass nach der Wahl entschieden wird, nur einen U5-Stummel als U1-Abzweig zu bauen und westlich der Alster auf den großen Hauptstraßen, wo es wohl weniger Anwohner-Proteste geben wird, eine Stadtbahn - für die Kosten der U5-West könnte man sicher die Metrobuslinien 1, 2, 3, 5 und 15 umstellen.

Um wenigstens die über 150 Mio Euro Planungskosten zu "retten", könnte ich mir auch vorstellen, die U1 an der Sengelmannstraße zu splitten und die Ohlsdorfer Züge zum Bramfelder Dorfplatz umzuleiten. Trotzdem bleibt natürlich das Manko, erstens keinen Umstieg zur S-Bahn in Rübenkamp zu haben und dass zweitens die über Jahrzehnte gewachsene Beförderungsstruktur der U5-Ost-Stationen nicht nach Westen, sondern nach Süden geht. Dazu die exorbitant hohen Baukosten, die eigentlich nicht vertretbar sind und für die man ein Vielfaches an MetroTram-Kilometern mit ganz anderer Effizienz bauen könnte.

Es ist wirklich erstaunlich, dass der Verkehrspolitik in dieser Stadt immer Ideologie vorgeworfen wird, aber für einige Foristen hier ist die Stadtbahn die Antwort auf alle verkehrsplanerischen Fragestellungen. "Die U5 Ost liegt quer zur Nachfrage" könnte man kaum unzutreffender formulieren. Nachfrage ist ein komplexes Geflecht aus Wegezwecken und ihren Quell-Ziel-Beziehungen, das über die ganze Stadt und noch weiter verteilt liegt. Nur weil man heute im Bus nach Barmbek fährt (um von dort z.B. mit der U3 in die Stadt zu fahren), hießt das doch nicht, dass man nicht zukünftig viel besser die U5 bis Sengelmannstraße nehmen kann und dort in die U1 umsteigt. Das mit der U5 Ost verfolgte Konzept ist doch ganz einfach: Großräumige Verkehre mit Ziel City, Altona, Schanze usw. beschleunigen und ins U-Bahn-System ziehen, kleinräumige Verkehre (hier dann entlang der Fuhle) für Arztbesuche, Wochenmarkt etc. mit dem Bus.. eine sinnvolle Aufteilung. Dann sitzen im 7er nicht mehr so viele Fahrgäste, die von den Unterwegshalten gar nichts haben, weil sie in die City wollen und alle haben etwas davon. Wenn der Bus dann bald elektrisch fährt, ist er umweltfreundlich und sogar noch flexibel in der Linienführung bei Baustellen.

Und "die Leute" laufen heute also nicht mehr weit... aber auf lange Fahrzeiten in einer Stadtbahn, die genau so schnell ist wie beschleunigte Busse haben "die Leute" richtig Lust, ja?

Es ist wie immer so, dass hier jeder meint, allein im Besitz der perfekten Lösung zu sein. Und weiter wird mit fundamentalen Gegenkonzepten gegen den Schnellbahnausbau gewettert. Wir sind hier doch alle ÖPNV-Liebhaber, ihr seid doch nicht ernsthaft GEGEN eine U-Bahn, oder? Worum es doch geht, ist, dass wir alles brauchen. Also die Werbetrommel rühren für eine ergänzende Stadtbahn auf der 25 oder in Altona oder in Wilhelmsburg oder wo auch immer, aber doch bitte bitte zusätzlich und nicht statt dessen.

Zitat
Kasimir Herzog
"Die U5 Ost liegt quer zur Nachfrage" könnte man kaum unzutreffender formulieren. Nachfrage ist ein komplexes Geflecht aus Wegezwecken und ihren Quell-Ziel-Beziehungen, das über die ganze Stadt und noch weiter verteilt liegt. Nur weil man heute im Bus nach Barmbek fährt (um von dort z.B. mit der U3 in die Stadt zu fahren), hießt das doch nicht, dass man nicht zukünftig viel besser die U5 bis Sengelmannstraße nehmen kann und dort in die U1 umsteigt. Das mit der U5 Ost verfolgte Konzept ist doch ganz einfach: Großräumige Verkehre mit Ziel City, Altona, Schanze usw. beschleunigen und ins U-Bahn-System ziehen, kleinräumige Verkehre (hier dann entlang der Fuhle) für Arztbesuche, Wochenmarkt etc. mit dem Bus.. eine sinnvolle Aufteilung. Dann sitzen im 7er nicht mehr so viele Fahrgäste, die von den Unterwegshalten gar nichts haben, weil sie in die City wollen und alle haben etwas davon.

Dass "die U5-Ost quer zur Nachfrage liegt" ist soweit richtig, dass die U5-Ost geografisch gesehen "quer zur Nachfrage" also zum Weg M7+U3/S1 liegt. Aber dass das nur ein vorübergehender Zustand ist, wird hier wohl nicht mehr bedacht. Sicher wäre es besser gewesen, Bramfeld/Steilshoop in Nord-Süd-Richtung zu erschließen. Aber es ist hier auch schon mehrfach diskutiert worden, warum das nicht mehr geht. Da bleibt nur noch der tangentiale Zubringer zur U1 und alter U4-Ost. In der ersten Betriebsstufe sicher nicht der große Hit, aber langfristig gesehen das beste.

Ich gebe Ihnen Recht. Historisch gesehen wäre eine Anbindung von Bramfeld und Steilshoop an Barmbek sicher richtig. Aber Altona war bis 1937 auch über Jahrhunderte dänisch bzw. preußisch und verkehrlich sicher anders ausgerichtet als heute.. so ist der Lauf der Dinge. Und es geht hier ja nur um den Verkehr Richtung City.

Zitat
NVB

Zitat
bukowski
Kann jemand von den Hamburger ÖPNV-Interessierten in diesem Forum dieses Schwachsinnsresumee mal kurz richtigstellen bitte?
Wir wissen doch seit Jahrzehnten -seit Jahrzehnten- dass Städte wie München oder Wien nur kurzsichtigen Unsinn veranstalten, während in Hamburg die Crème-de-la-Crème-Lösungen des ÖPNVs eingesetzt und in ungeahnte Spähren (Linie 109 - holy shit!!!) entwickelt werden.

Und andererseits mal eben* 1000m zu einer S- oder U-Bahnstation laufen (oder doch den Bus dahin nehmen) hat noch nie jemandem geschadet!
Metrobusse und S32 und U5 reichen völlig aus

Klasse!

Ich fürchte nur, Deine triefende Ironie hat hier bislang noch keiner verstanden ...

Hab ich was verpasst?
Triefende Ironie?
Prust!
Übliches unkonstruktives Rumgenöle, aber von Bukowski* erwarte ich auch nichts anderes.

Ich möchte so manchem SBT mal das schöne Zitat von Philip K. Dick ans Herz legen:
Reality is that which, when you stop believing in it, doesn't go away.

*) Und ich hoffe inbrünstig dass der Nick nicht nach einem meiner Lieblingsautoren benannt ist....

@Kasimir Herzog: Ich würde nicht behaupten dass der durchschnittliche Beitrag hier im Forum die Antwort auf alle verkehrspolitischen Fragestellungen ist. Das geht ja schon alleine deshalb nicht da es zu vielen Fragen oft gegensätzliche Antworten gibt. Und ich denke es ist sonnenklare das bei der Stadt und in anderen für den Bahn- und Busverkehr zuständigen Organisationen sehr unideologische, pragmatische und kompetente Leute arbeiten.

Andererseits ist es auch klar das so einiges schiefgegangen ist und immer noch tut, und das bei so einigen Entscheidungen mutwillige Ablehnung von besseren Lösungen eine Rolle spielte und spielt. Und dazu gehört meiner Meinung nach sehr wohl die Ablehnunh der Stadtbahn durch Scholz und Ahlhaus. (Ebenso wie auch die Entscheidung der GAL als erste Linie eine stadtplanerisch interessante aber schwierig zu bauende Linie vorzuschlagen, oder z.B. die Entscheidung der DB-Spitze dem aVorstand der Hamburger S-Bahn GmbH so wenig Kompetenzen zu gegen)

Zitat
Kasimir Herzog
Ich gebe Ihnen Recht. Historisch gesehen wäre eine Anbindung von Bramfeld und Steilshoop an Barmbek sicher richtig. ... Und es geht hier ja nur um den Verkehr Richtung City.

Richtig. Es wird von vielen Leuten hier kritisiert, dass die Anbindung von Bramfeld und Steilshoop nicht auf dem direkten Weg über den Ostring, sondern über einen tangentialen Zubringer zu U1 und alter U4-Ost realisiert wird. Ich bin mir sicher, dieser Weg wäre auch gewählt worden, wenn die alte U4-Ost ab 1975 realisiert worden wäre. Wäre die alte U4-Ost in den 1980er Jahren in Betrieb genommen worden, wäre es ernsthaft diskutiert worden, ob Bramfeld/Steilshoop immer noch über den Ostring oder besser über eine tangential erweiterte U4 angeschlossen worden wäre. Die Entscheidung wäre höchstwahrscheinlich zu letzteren und jetzt auch tatsächlich geplanten gefallen.

Das sieht der FNP anders und die U4 sollte - wenn überhaupt - zum Flughafen und ggf. weiter nach Hummelsbüttel geführt werden.

Zitat
NWT47
Das sieht der FNP anders und die U4 sollte - wenn überhaupt - zum Flughafen und ggf. weiter nach Hummelsbüttel geführt werden.

Das war eine kurzzeitige Überlegung in den 1970er Jahren. Wäre es 1974 nicht zur Finanzkrise gekommen, wäre die U4-alt ab 1975 in die Detailplanung gegangen und dann wäre wahrscheinlich genau das raus gekommen, worüber wir heute hier diskutieren.

Zitat
Kasimir Herzog
Es ist wirklich erstaunlich, dass der Verkehrspolitik in dieser Stadt immer Ideologie vorgeworfen wird, aber für einige Foristen hier ist die Stadtbahn die Antwort auf alle verkehrsplanerischen Fragestellungen. "Die U5 Ost liegt quer zur Nachfrage" könnte man kaum unzutreffender formulieren. Nachfrage ist ein komplexes Geflecht aus Wegezwecken und ihren Quell-Ziel-Beziehungen, das über die ganze Stadt und noch weiter verteilt liegt.

Die Straßenbahn ist sicherlich nicht die grundsätzliche Antwort auf alle verkehrspolitischen Fragestellungen. Das Problem ist vielmehr, dass in Hamburg in der Regel keine Abwägungen vorgenommen werden, um zu vernünftigen und vor allem bezahlbaren Lösungen zu kommen. Es bleibt ein Wahnsinn, was für die U5-Ost ausgegeben werden soll. Der katastrophale Nutzen-Kosten-Faktor ist doch kein Zufall und es ist derzeit keineswegs gesichert, dass mit der Weiterführung und der höchst aufwändigen Einfädelung in Hbf Nord die notwendige 1 vor dem Komma erreicht wird. Zum einen ist der Bau mit der notwendigen Unterquerung mehrerer Siele und Sielsammler nicht einfach und die Alsternähe mit geringen Einwohnerzahlen generiert zwangsläufig weniger Fahrgäste.

Zitat
Kasimir Herzog
Nur weil man heute im Bus nach Barmbek fährt (um von dort z.B. mit der U3 in die Stadt zu fahren), hießt das doch nicht, dass man nicht zukünftig viel besser die U5 bis Sengelmannstraße nehmen kann und dort in die U1 umsteigt. Das mit der U5 Ost verfolgte Konzept ist doch ganz einfach: Großräumige Verkehre mit Ziel City, Altona, Schanze usw. beschleunigen und ins U-Bahn-System ziehen, kleinräumige Verkehre (hier dann entlang der Fuhle) für Arztbesuche, Wochenmarkt etc. mit dem Bus.. eine sinnvolle Aufteilung. Dann sitzen im 7er nicht mehr so viele Fahrgäste, die von den Unterwegshalten gar nichts haben, weil sie in die City wollen und alle haben etwas davon.

Sorry, ein Konzept kann ich nicht erkennen. Ein Konzept wäre eine U-Bahnlinie zwischen Farmsen und Sengelmannstraße unter Einbeziehung der U5-Ost, um das Drittel Fahrgäste, die ab Farmsen gar nicht das Ziel City haben, aus der City herauszuhalten, um dort Entlastung zu schaffen. Doch das geht nicht mit einem völlig neuen U-Bahn-System, was Zwangsumstiege erfordert. Ein Konzept wäre auch die Idee des ehemaligen Baudirektors, am Alten Teichweg auszufädeln und unter dem Saarlandkanal und der Außenalster die Hallerstraße als Turmbahnhof auszubauen und nach einer Schleife unter der Uni in den Stephansplatz einzufädeln. Alles übrigens in der bewährten offenen Hamburger Bauweise, die wesentlich preiswerter ist und kaum unerwünschte Überraschungen bringt.

Zitat
Kasimir Herzog
Wenn der Bus dann bald elektrisch fährt, ist er umweltfreundlich und sogar noch flexibel in der Linienführung bei Baustellen.

Elektro-PKWs als Gelegenheitsfahrzeuge sind mit Batteriebetrieb als durchaus sinnvoll anzusehen. Fahrzeuge im Powerbetrieb wie Busse sind es nicht und der Wasserstoffantrieb mit dem Wirkungsgrad einer modernen Dampflok ist es auch nicht. Aber viel schlimmer, ein Bus bleibt immer ein Bus, mit massiv straßenzerstörerischen Eigenschaften und sehr begrenzter Berförderungskapazität, die in vielen Bereichen Hamburgs einfach nicht mehr ausreichend ist.



Fazit:

Es geht hier nicht um das Ausspielen der verschiedenen Verkehrsmittel gegeneinander. Vielmehr geht es um eine besonnende Wahl, welches Verkehrsmittel für welchen Zweck und welchen Einsatzort das Zweckmäßigste ist. Diese notwendige Diskussion wurde in Hamburg meines Wissen nie geführt. Es gab oft "Schnapsideen", die vorgeschlagen und dann später wieder verworfen wurden. Es wurden nach dem Krieg schöne und schnelle Straßenbahnstrecken gebaut und nach wenigen Jahren wieder stillgelegt. Es wurde eine wenig sinnvolle Insel-U-Bahn von Altona nach Lurup geplant, wo allen Ernstes die Fahrzeuge zur Wartung auf Tiefladern zwischen Altona und Barmbek hin und her transportiert werden sollten. Und warum? Weil man der S-Bahn diese Strecke nicht gönnte.

Vielleicht wäre es sinnvoller, statt hier die Ideen auf Pro und Contra Straßenbahn zu reduzieren, darüber nachzudenken, was unserer Stadtentwicklung wirklich weiterhelfen würde. Selbstverständlich auch mit U- und S-Bahn ...

Zitat
NVB

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Kasimir Herzog
Es ist wirklich erstaunlich, dass der Verkehrspolitik in dieser Stadt immer Ideologie vorgeworfen wird, aber für einige Foristen hier ist die Stadtbahn die Antwort auf alle verkehrsplanerischen Fragestellungen. "Die U5 Ost liegt quer zur Nachfrage" könnte man kaum unzutreffender formulieren. Nachfrage ist ein komplexes Geflecht aus Wegezwecken und ihren Quell-Ziel-Beziehungen, das über die ganze Stadt und noch weiter verteilt liegt.

Die Straßenbahn ist sicherlich nicht die grundsätzliche Antwort auf alle verkehrspolitischen Fragestellungen. Das Problem ist vielmehr, dass in Hamburg in der Regel keine Abwägungen vorgenommen werden, um zu vernünftigen und vor allem bezahlbaren Lösungen zu kommen. Es bleibt ein Wahnsinn, was für die U5-Ost ausgegeben werden soll. Der katastrophale Nutzen-Kosten-Faktor ist doch kein Zufall und es ist derzeit keineswegs gesichert, dass mit der Weiterführung und der höchst aufwändigen Einfädelung in Hbf Nord die notwendige 1 vor dem Komma erreicht wird. Zum einen ist der Bau mit der notwendigen Unterquerung mehrerer Siele und Sielsammler nicht einfach und die Alsternähe mit geringen Einwohnerzahlen generiert zwangsläufig weniger Fahrgäste.

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Kasimir Herzog
Nur weil man heute im Bus nach Barmbek fährt (um von dort z.B. mit der U3 in die Stadt zu fahren), hießt das doch nicht, dass man nicht zukünftig viel besser die U5 bis Sengelmannstraße nehmen kann und dort in die U1 umsteigt. Das mit der U5 Ost verfolgte Konzept ist doch ganz einfach: Großräumige Verkehre mit Ziel City, Altona, Schanze usw. beschleunigen und ins U-Bahn-System ziehen, kleinräumige Verkehre (hier dann entlang der Fuhle) für Arztbesuche, Wochenmarkt etc. mit dem Bus.. eine sinnvolle Aufteilung. Dann sitzen im 7er nicht mehr so viele Fahrgäste, die von den Unterwegshalten gar nichts haben, weil sie in die City wollen und alle haben etwas davon.

Sorry, ein Konzept kann ich nicht erkennen. Ein Konzept wäre eine U-Bahnlinie zwischen Farmsen und Sengelmannstraße unter Einbeziehung der U5-Ost, um das Drittel Fahrgäste, die ab Farmsen gar nicht das Ziel City haben, aus der City herauszuhalten, um dort Entlastung zu schaffen. Doch das geht nicht mit einem völlig neuen U-Bahn-System, was Zwangsumstiege erfordert. Ein Konzept wäre auch die Idee des ehemaligen Baudirektors, am Alten Teichweg auszufädeln und unter dem Saarlandkanal und der Außenalster die Hallerstraße als Turmbahnhof auszubauen und nach einer Schleife unter der Uni in den Stephansplatz einzufädeln. Alles übrigens in der bewährten offenen Hamburger Bauweise, die wesentlich preiswerter ist und kaum unerwünschte Überraschungen bringt.

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Kasimir Herzog
Wenn der Bus dann bald elektrisch fährt, ist er umweltfreundlich und sogar noch flexibel in der Linienführung bei Baustellen.

Elektro-PKWs als Gelegenheitsfahrzeuge sind mit Batteriebetrieb als durchaus sinnvoll anzusehen. Fahrzeuge im Powerbetrieb wie Busse sind es nicht und der Wasserstoffantrieb mit dem Wirkungsgrad einer modernen Dampflok ist es auch nicht. Aber viel schlimmer, ein Bus bleibt immer ein Bus, mit massiv straßenzerstörerischen Eigenschaften und sehr begrenzter Berförderungskapazität, die in vielen Bereichen Hamburgs einfach nicht mehr ausreichend ist.



Fazit:

Es geht hier nicht um das Ausspielen der verschiedenen Verkehrsmittel gegeneinander. Vielmehr geht es um eine besonnende Wahl, welches Verkehrsmittel für welchen Zweck und welchen Einsatzort das Zweckmäßigste ist. Diese notwendige Diskussion wurde in Hamburg meines Wissen nie geführt. Es gab oft "Schnapsideen", die vorgeschlagen und dann später wieder verworfen wurden. Es wurden nach dem Krieg schöne und schnelle Straßenbahnstrecken gebaut und nach wenigen Jahren wieder stillgelegt. Es wurde eine wenig sinnvolle Insel-U-Bahn von Altona nach Lurup geplant, wo allen Ernstes die Fahrzeuge zur Wartung auf Tiefladern zwischen Altona und Barmbek hin und her transportiert werden sollten. Und warum? Weil man der S-Bahn diese Strecke nicht gönnte.

Vielleicht wäre es sinnvoller, statt hier die Ideen auf Pro und Contra Straßenbahn zu reduzieren, darüber nachzudenken, was unserer Stadtentwicklung wirklich weiterhelfen würde. Selbstverständlich auch mit U- und S-Bahn ...

Grundsätzlich sind wir gar nicht so weit auseinander. Aber nur weil Ihnen das Konzept nicht passt, heißt es nicht, dass es keins gibt. Das Konzept lautet: Schnellbahnausbau so viel wie möglich, um den Netzzugang zu zuverlässigen, hochkapazitativen Verkehrsmitteln möglichst nah in die Quartiere zu bringen, Busverkehr als Zubringer, für die Feinerschließung und zunächst auf Tangenten als Expressverbindungen (hier ggf. bald als Stadtbahn)..
Das ist ein Konzept. Der Straßenraum soll weitgehend dem MIV, dem Rad- und Fußgängerverkehr vorbehalten werden. Das kann man mögen, muss man nicht.

Was Sie vorschlagen, ignoriert die Entwicklung der vergangenen 20 Jahre. Die U1 ist eine der längsten Metros in Europa und soll bis 2030 im zentralen Bereich im 2,5 min Takt fahren.. da eine weitere Linie einzufädeln destabilisiert das gesamte U-Bahn Netz (und die bahnsteiggleichen Umstiege).. die Bestandslinien müssen ihre Kapazitätsreserven behalten, alles andere wäre grober Unfug.

Eins noch: Verkehrsplanung ist keine Physik und arbeitet nicht mit fundamentalen Naturgesetzen. Es gibt keine objektive Abwägung, es geht auch immer darum, wie man die Entwicklung der kommenden 50 Jahre einschätzt, die niemand kennt. Daher gehört zu einer Entscheidung auch immer die Vision der langfristigen Stadtentwicklung. Wir gehen ganz fest davon aus, dass eine Stadtbahn auf dem 5'er Korridor in 20 Jahren unterdimensioniert wäre. Das UKE wird sich von Größe und Verkehrsaufkommen her mehr als verdoppeln!!! Beiersdorfs Zentrale wird in die Troplowitzstraße verlegt mit 1000en Mitarbeitern. Darauf ist aus unserer Sicht eine U-Bahn die Lösung.

Zitat
Kasimir Herzog
Grundsätzlich sind wir gar nicht so weit auseinander.

Mag sein.

Zitat
Kasimir Herzog
Aber nur weil Ihnen das Konzept nicht passt, heißt es nicht, dass es keins gibt. Das Konzept lautet: Schnellbahnausbau so viel wie möglich, um den Netzzugang zu zuverlässigen, hochkapazitativen Verkehrsmitteln möglichst nah in die Quartiere zu bringen, Busverkehr als Zubringer, für die Feinerschließung und zunächst auf Tangenten als Expressverbindungen (hier ggf. bald als Stadtbahn).. Das ist ein Konzept.

Ein „Konzept“ sollte unter verkehrlichen Gesichtspunkten tragfähig sein und unter absehbaren Bedingungen eine realistische Chance auf Verwirklichung haben. Ich sehe die U5 weder als verkehrlich tragfähig noch in Gänze finanzierbar. Schließlich wurde auch die Zustimmung zur Straßenbahn-Abschaffung in der 50er Jahren mit einem tragfähigen aber unrealistischen, weil unbezahlbarem U-Bahn-Konzept „erkauft“. Unter den Folgen leidet Hamburg noch heute.

Doch ich will kein Spielverderber sein.

Spielverderber muss ich allerdings beim Wort „hochkapazitiv“ sein. Hamburgs U-Bahn ist eine Kleinprofil-U-Bahn, die gegenüber einer modernen 2,65 Meter breiten Straßenbahn den Nachteil hat, dass in den Gängen zwischen den 2er-Sitzgruppen zwei Menschen kaum aneinander vorbeikommen und deshalb diese Gänge als Stehplatz weitgehend gemieden werden. Deshalb kann eine moderne Tram innerhalb den in der Straßenverkehrsordnung zulässigen Maßen mehr Fahrgäste befördern als jeder U3-Zug. Dazu im Minutentakt, mit gleicher Beschleunigung, ebenerdig, mit mehr Türen und ohne jede weitere Hilfsmittel wesentlich schneller und barrierefrei erreichbar: Also in mehrfacher Hinsicht besser und um Potenzen preiswerter.

Zitat
Kasimir Herzog
Der Straßenraum soll weitgehend dem MIV, dem Rad- und Fußgängerverkehr vorbehalten werden. Das kann man mögen, muss man nicht.

Die Geschichte mit dem MIV ist eine gänzlich überholte Einstellung, die unserer Stadt die Luft zum Atmen nimmt und obendrein viel zu kurz gedacht ist. Eine einzige Tram ersetzt eine Autoschlange von einem Kilometer und hat eine Kreuzung in einem winzigen Bruchteil eben jener Autoschlange bereits überquert, wenn im hinteren Teil der Schlange die Autos nach Erreichen der „Grün“-Phase noch nicht einmal angefahren sind.

Zitat
Kasimir Herzog
Was Sie vorschlagen, ignoriert die Entwicklung der vergangenen 20 Jahre. Die U1 ist eine der längsten Metros in Europa und soll bis 2030 im zentralen Bereich im 2,5 min Takt fahren.. da eine weitere Linie einzufädeln destabilisiert das gesamte U-Bahn Netz (und die bahnsteiggleichen Umstiege).. die Bestandslinien müssen ihre Kapazitätsreserven behalten, alles andere wäre grober Unfug.

Na ja, da prallen in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten die Meinungen gnadenlos aufeinander. Die einen sehen das sogenannte Achsennetz wie in Hamburg als die reine Lehre und die anderen schwören auf das sogenannte Verästelungsnetz. Ich persönlich sehe das Achsennetz als veraltet an, weil jeder Fußweg des Fahrgastes beim Umstieg der viel stärker begrenzende Faktor ist als die Ein- und Ausfädelung von Zügen in unterschiedliche Streckenabschnitte. Ein Achsennetz muss auch ständig mit Überkapazität betrieben werden, weil durch die schwer zu durchbrechende Trägheit der Fahrgäste Umstiege – wenn möglich – durch Umwegfahrten vermieden werden.

Ich brachte schon das Beispiel Farmsen < > Kellinghusenstraße. Für zweimal Umsteigen in Barmbek und Wandsbek-Gartenstadt zwar einen Fahrtstreckengewinn von etwa zwei Dritteln aber nur einen Zeitgewinn von exakt zehn Minuten zu haben, ist für die meisten Fahrgäste uninteressant und so blockieren sie – durchaus vermeidbar – wertvolle Fahrzeugkapazität in der Innenstadt.

Und ehe hier ein falsche Gedanken aufkommen: Das moderne und schon als raffiniert durchdacht zu bezeichnende Verästelungsnetz der S-Bahn hat nur deshalb Probleme, weil die sich seit Jahrzehnten abgezeichneten Kapazitätsengpässe beharrlich ignoriert wurden und werden.

Zitat
Kasimir Herzog
Eins noch: Verkehrsplanung ist keine Physik und arbeitet nicht mit fundamentalen Naturgesetzen. Es gibt keine objektive Abwägung, es geht auch immer darum, wie man die Entwicklung der kommenden 50 Jahre einschätzt, die niemand kennt. Daher gehört zu einer Entscheidung auch immer die Vision der langfristigen Stadtentwicklung. Wir gehen ganz fest davon aus, dass eine Stadtbahn auf dem 5'er Korridor in 20 Jahren unterdimensioniert wäre. Das UKE wird sich von Größe und Verkehrsaufkommen her mehr als verdoppeln!!! Beiersdorfs Zentrale wird in die Troplowitzstraße verlegt mit 1000en Mitarbeitern. Darauf ist aus unserer Sicht eine U-Bahn die Lösung.

Wir?

Und Visionen? Mal ernsthaft, wer in Hamburg hatte nach dem Krieg wirkliche Visonen im Sinne der Einleitung hilfreicher Entwicklungen? Im Verkehrsbereich gab es nichts als Stückwerk und Flickschusterei. Und sorry, ich schrieb es schon, eine Straßenbahn spielt kapazitiv in jedem Fall in der gleichen Liga wie die hamburgische U-Bahn und die Behauptung, dass sie „auf dem 5'er Korridor in 20 Jahren unterdimensioniert wäre“ ist absoluter Quatsch, sorry.

Im Gegenteil, eine U-Bahn hätte auf dieser Strecke erhebliche Nachteile. Entweder (zu) große Haltestellenabstände oder extrem teuer, mit miserablen Verknüpfungspunkten wie beispielsweise am Stephansplatz oder besonders an der Hoheluftbrücke, wo man sich nur aus großer Tiefe zur U3 begeben könnte. Bei solchen Visionen sollte man eher dem bekannten Ratschlag von Helmut Schmidt folgen …

Zitat

Und ehe hier ein falsche Gedanken aufkommen: Das moderne und schon als raffiniert durchdacht zu bezeichnende Verästelungsnetz der S-Bahn hat nur deshalb Probleme, weil die sich seit Jahrzehnten abgezeichneten Kapazitätsengpässe beharrlich ignoriert wurden und werden.

Das raffinierte Verästelungsnetz der S-Bahn hat seine größte Nachfrage nicht auf den Bündelungsabschnitten, sondern einem Außenast. 150.000 Fahrgäste/Tag auf dem Außenast Harburg vs. 110.000 Fahrgäste/Tag auf den Stammstrecken.

Und da ist es wieder, genau wie bereits geschrieben. Die Stadtbahn kann einfach alles.

Wir erwarten nach Fertigstellung der U5 auf dem Grindelast aufgrund der starken Strukturzunahme durch Uni, UKE, Beiersdorf und dem Wohnungsbau in Lokstedt eine ähnlich hohe Nachfrage wie auf dem heutigen Ostast der U1 ab Wandsbek Markt.. aber ist egal, einfach die U1 zu schütten und ne Stadtbahn auf die Wandsbeker Chaussee bauen, die hat eh viel mehr Kapazität.

Jede sachliche Diskussion ist zwecklos.

Zitat

Deshalb kann eine moderne Tram innerhalb den in der Straßenverkehrsordnung zulässigen Maßen mehr Fahrgäste befördern als jeder U3-Zug. Dazu im Minutentakt

Du willst einen voll besetzten 75-m-Zug pro Richtung jede Minute durch die Grindelallee schicken? Bei 30 km/h Tramgeschwindigkeit sind die querenden Straßen schon 9-18 Sekunden pro Minute durch die fahrenden Züge blockiert, ohne Puffer. Wie da Menschen oder auch querende Autos durch sollen, will ich sehen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2019 13:11 von Herbert.

Eine Tram in der Grindelallee müsste nicht dasselbe leisten wie eine U-Bahn, da wir für die gleichen Kosten ein ganzes Netz bauen könnten. Wenn es nur die U5 gäbe müsste z.B. die U-Bahnstrecke unter der Grindelallee auch Leute von Hoheluft nach Uhlenhorst oder nach Altona (mit umsteigen) befördern. Bei einer Straßenbahnvariante könnte man neben der 5 auch die 25 umstellen (noch noch einige mehr) und die Leute würden von Hoheluft nach Uhlenhorst oder Altona direkt fahren und nicht über die Grindelallee.

Zitat
christian schmidt
Eine Tram in der Grindelallee müsste nicht dasselbe leisten wie eine U-Bahn, da wir für die gleichen Kosten ein ganzes Netz bauen könnten. Wenn es nur die U5 gäbe müsste z.B. die U-Bahnstrecke unter der Grindelallee auch Leute von Hoheluft nach Uhlenhorst oder nach Altona (mit umsteigen) befördern. Bei einer Straßenbahnvariante könnte man neben der 5 auch die 25 umstellen (noch noch einige mehr) und die Leute würden von Hoheluft nach Uhlenhorst oder Altona direkt fahren und nicht über die Grindelallee.

Völlig richtig!

Und dennoch, es geht noch mehr. Die Üstra in Hannover befördert mit ihren Straßenbahnzügen in Dreifachtraktion regelmäßig über 500 Fahrgäste. Obwohl der mittlere Haltestellenabstand mit 600 bis 700 Metern weit unter dem der U5 liegt, erreichen beispielsweise die Messezüge der Linien 16 und 18 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h. In den (überwiegenden) oberirdischen Streckenabschnitten wird auf Sicht und bisweilen im Minutentakt gefahren und selbst in den signalisierten Tunnelabschnitten sind Zugfolgen von zwei Minuten und noch weniger täglich praktizierter Standard.

Bei der üblichen "grünen" Welle im oberirdischen Betrieb dauert die vollständige Querung einer Kreuzung durch die 75-Meter-Straßenbahn weniger als sechs Sekunden. Rechnet man die 500 Fahrgäste auf Pkws mit im Mittelwert je 1,4 Personen um, so kann sich hier jeder selbst ausmalen, wie lange im Vergleich die rund 360 Pkws in insgesamt rund zwei Kilometer Autoschlange über die dieselbe Kreuzung brauchen. Da nützt die ganze Hysterie gegen die Straßenbahn nix, die ist und bleibt haushoch überlegen oder wie Kasimir Herzog so schön schreibt: "Die Stadtbahn kann einfach alles." Allerdings oft besser und in jedem Fall billiger als die anderen Verkehrsmittel.


Doch das Übel der U5 in Hamburg ist ein ganz anderes. Hätte man wie bei einer ordentlichen und eigentlich auch vorgeschriebenen Planung zunächst die denkbaren bzw. sinnvollen Alternativen miteinander verglichen und abgewogen, wäre man jetzt in jedem Fall auf der sicheren Seite, die sich gut verteidigen ließe. Doch warum auf immer, läuft das in Hamburg stets anders. "Rein in die Kartoffeln und raus aus den Kartoffeln" und Kontinuität ist leider weitgehend Fehlanzeige.

Bedauerlicherweise betrifft es nicht nur die U5, sondern auch die an sich sinnvolle S32, für deren Abzweig man den Bahnhof Diebsteich bräuchte, doch der ist leider vorerst durch die Schnapsidee einer Verlegung des Bahnhofs Altona blockiert. Auch hier wurde sträflichst vernachlässigt zu prüfen, inwieweit das Herausreißen eines Bahnhofs aus seiner gewachsenen Mitte überhaupt irgendwelche Vorteile bringen könnte? Und dann noch die S4? Wer das tägliche Drama bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof erlebt, wo die S-Bahnen aus Poppenbüttel/Airport, aus Aumühle/Bergedorf und die aus Richtung Harburg um die Wette warten müssen, ja, der kann sich schwerlich vorstellen, wie eine zusätzliche S4 da hineinpassen soll.