Ich bin gelegentlich mal mit der M10 in Berlin unterwegs.

Wenn ich mir angucke, wie oft die zur Rushhour im Stau steht und dadurch massive Verspätungen, Pulkbildung etc entstehen, bin ich mir nicht sicher, ob eine Tram für so verkehrsbelastete Abschnitte das Richtige ist.

Für die Peripherie kann ich mir sowas sehr gut vorstellen. Vielleicht als so eine Art Ringbahn?

Zitat
Djensi
Moin,

da rechnet ihr euch ja einen Wolf ;-)

Das ist ist wirklich alles blanke Theorie. Es gibt eine Vielzahl von Kreuzungen mit MIV, mit entsprechenden Ampelschaltungen. Fußgänger- und Radverkehre haben eben auch im gleichen Niveau ihre Berechtigung, ja und Autos und sonstiger ÖPNV, der eben auch diese Trasse quert. Man kann zwar Vorrangschaltungen einrichten, aber mit dem vorhandenen Verkehrsüberwachungssystem wird dafür gesorgt, dass auch die Querachsen nicht vollends "zugestaut" werden damit die Achse der heutigen M5 funktioniert. Es wird Rückstauungen geben, wie heute schon bei den Bussen, eine ganz klare Sache... und wenn dann die erste Stadtbahn mitten auf der Kreuzung steht weil die andere noch nicht weg ist, hurra!

Über was dikutieren wir hier eigentlich?

Wenn jeder Bus der M5 mit einer Straßenbahn 1:1 ersetzt werden würde, dann gäbe es je nach Länge der Straßenbahn eine doppelte bis mehrfache Fahrgastkapazität, je Meter Fahrzeuglänge eine höhere Anzahl an zudem breiteren Türen, eine stets gleichbleibend präzise Anfahrt an den Bahnsteig und eine dreifach so hohe Beschleunigung. Das heißt, einen deutlich entspannteren Fahrgastwechsel, einen etwas kürzeren Haltestellenaufenthalt und eine schnellere Fahrzeit. Es gibt aber nicht mehr die Gefahr der Verkehrsmittelüberlastung.

Wo also sollen bitte die ganzen Horrorszenarien herkommen, die hier ständig als Menetekel an die Wand geworfen werden?

Außerdem ist eine Tief-U5 überhaupt kein Ersatz für jene Kurzstreckenfahrten, die angeblich das Problem der M5 sind. Die MetroTram-Lösung ist nicht nur die preiswerteste Lösung, sondern wegen ihrer optimalen Zugänglichkeit auch die beste. Und sie wird sowohl die Grindellinie als auch den Querverkehr entlasten, weil sie in kürzerer Zeit wesentlich mehr Fahrgäste über die Kreuzungen bringt. Davon profitieren alle und außerdem nicht erst in einigen Jahrzehnten.

Naja NVB,

das wir mit einer Stadtbahn nicht Friede-Freude-Eierkuchen haben werden.
Höhere Kapazitäten sind unumstritten, aber es werden (siehe auch Beispiel andere Städte) auch Probleme im Betrieb auftreten.
Man kann eben auch nicht davon ausgehen, dass die Querverkehre aufgenommen werden, an den dortigen Hauptstraßen bestehen völlig andere Verkehrsbeziehungen bestehen.

Ich hoffe es kommt dort eine Stadtbahn und dazu die U5. Potential ist vorhanden.

Zitat
ullistein
bin ich mir nicht sicher, ob eine Tram für so verkehrsbelastete Abschnitte das Richtige ist.

Huh, autoverkehr am bestimmten Abschnitten reduzieren (=Staus woanders hin zu legen) ist wirklich nicht so schwierig wenn das gewollt ist...

Zitat
NVB

Zitat
Djensi
Moin,

da rechnet ihr euch ja einen Wolf ;-)

Das ist ist wirklich alles blanke Theorie. Es gibt eine Vielzahl von Kreuzungen mit MIV, mit entsprechenden Ampelschaltungen. Fußgänger- und Radverkehre haben eben auch im gleichen Niveau ihre Berechtigung, ja und Autos und sonstiger ÖPNV, der eben auch diese Trasse quert. Man kann zwar Vorrangschaltungen einrichten, aber mit dem vorhandenen Verkehrsüberwachungssystem wird dafür gesorgt, dass auch die Querachsen nicht vollends "zugestaut" werden damit die Achse der heutigen M5 funktioniert. Es wird Rückstauungen geben, wie heute schon bei den Bussen, eine ganz klare Sache... und wenn dann die erste Stadtbahn mitten auf der Kreuzung steht weil die andere noch nicht weg ist, hurra!

Über was dikutieren wir hier eigentlich?

Wenn jeder Bus der M5 mit einer Straßenbahn 1:1 ersetzt werden würde, dann gäbe es je nach Länge der Straßenbahn eine doppelte bis mehrfache Fahrgastkapazität, je Meter Fahrzeuglänge eine höhere Anzahl an zudem breiteren Türen, eine stets gleichbleibend präzise Anfahrt an den Bahnsteig und eine dreifach so hohe Beschleunigung. Das heißt, einen deutlich entspannteren Fahrgastwechsel, einen etwas kürzeren Haltestellenaufenthalt und eine schnellere Fahrzeit. Es gibt aber nicht mehr die Gefahr der Verkehrsmittelüberlastung.

Wo also sollen bitte die ganzen Horrorszenarien herkommen, die hier ständig als Menetekel an die Wand geworfen werden?

Außerdem ist eine Tief-U5 überhaupt kein Ersatz für jene Kurzstreckenfahrten, die angeblich das Problem der M5 sind. Die MetroTram-Lösung ist nicht nur die preiswerteste Lösung, sondern wegen ihrer optimalen Zugänglichkeit auch die beste. Und sie wird sowohl die Grindellinie als auch den Querverkehr entlasten, weil sie in kürzerer Zeit wesentlich mehr Fahrgäste über die Kreuzungen bringt. Davon profitieren alle und außerdem nicht erst in einigen Jahrzehnten.

Ich weiß nicht, wie man das noch anders erklären soll. Stadtbahnen sind fantastische Verkehrsmittel, die wie alle anderen auch spezifische Vor- und Nachteile aufweisen. Natürlich könnte eine wie auch immer im Detail geartete Stadtbahn die HEUTIGE M5 ersetzen. Diese "Horrorszenarien", die hier als "Menetekel an die die Wand geworfen werden" sind aber die aktuell fest geplanten Stadtentwicklungsvorhaben des Senats. Man kann doch bei Verkehrsplanung nicht einfach die zukünftigen Entwicklungen ignorieren. Die Geschichte endet doch nicht mit dem Status Quo.

- Das UKE wird laut seinem Zukunftsplan bis 2030 um 60% und bis 2040 um über 100% wachsen. Das betrifft die genutzten Bruttogeschossflächen und damit auch die zu erwartenden Verkehrsströme. Die Ausdehnung erfolgt Richtung Hoheluftchaussee / Lokstedter Steindamm.
- Die Beiersdorf AG verlegt sein HQ an die Troplowitzstraße mit 1000den (in Worten: tausenden) Mitarbeitern.
- Der Bezirk Eimsbüttel wird - um die Vorgaben des Senats in Sachen Wohnungsbau umzusetzen - den Stadtteil Lokstedt massiv nachverdichten.
- Die Zahl der Studierenden an der Universität nimmt immer weiter zu.
- Und zu guter Letzt: Der Modal Split des ÖPNV ist in Hamburg von der vorletzten Mobilität in Deutschland(MiD)-Studie 2008 zur letzten MiD-Studie von 2016 von 18% auf 22% gestiegen. Das ist politisch hochgradig erwünscht, aktueller Zielwert des Senats sind 30%. Eine Steigerung des Anteils am Verkehrsmarkt von 22 auf 30% bedeutet, dass die Nachfrage im ÖV um ein weiteres Drittel im Vergleich zu heute zunimmt. Nochmal ein schönes Drittel obendrauf, überall. Ob sich das umsetzen lässt, sei mal dahin gestellt, aber der Senat will zumindest die dafür notwendigen Kapazitäten bereit stellen. Und auch da kommt der U5 eine entscheidende Rolle zu. Denn durch die gewählte Linienführung entlastet sie das Bestandsnetz genau da, wo es notwendig ist, z.B. den Ostast der U3, die U2 von Hagenbeck bis Schlump (damit die Stammstrecke U2/U4 nicht überquilt, wenn auf der U4 der 5-min-Takt eingeführt wird)..

Die Aufzählung ist nicht abschließend. Das Ganze führt dazu, dass wir eine Nachfrage im Spitzenquerschnitt auf der Grindelachse wie auf der heutigen U1 von Wandsbek Markt Richtung City haben. Nochmal: nicht die heutige Nachfrage der M5, sondern inklusive der oben gezeichneten Strukturveränderungen (und noch OHNE den Modal Shift des ÖPNV auf 30%). Es scheint aber ohnehin zwecklos. Ich würde so gerne über sinnvolle Korridore für eine Stadtbahn diskutieren, wie die M25 oder vllt eine Linie, die auf der Osterfeldstraße verläuft, wo gefühlt 95% Modal Split für den MIV herrschen. Egal.

Zitat
Kasimir Herzog
Ich weiß nicht, wie man das noch anders erklären soll... Es scheint aber ohnehin zwecklos...

Bitte nicht entmutigen lassen oder gar aufgeben. Ich schätze Deine fundierten Beiträge sehr.

Zitat
Kasimir Herzog
Die Aufzählung ist nicht abschließend. Das Ganze führt dazu, dass wir eine Nachfrage im Spitzenquerschnitt auf der Grindelachse wie auf der heutigen U1 von Wandsbek Markt Richtung City haben. Nochmal: nicht die heutige Nachfrage der M5, sondern inklusive der oben gezeichneten Strukturveränderungen (und noch OHNE den Modal Shift des ÖPNV auf 30%). Es scheint aber ohnehin zwecklos. Ich würde so gerne über sinnvolle Korridore für eine Stadtbahn diskutieren, wie die M25 oder vllt eine Linie, die auf der Osterfeldstraße verläuft, wo gefühlt 95% Modal Split für den MIV herrschen. Egal.

So einfach ist es beileibe nicht, Hamburg hatte noch nie ein "gutes Händchen" bei der Bewältigung von Verkehrsströmen! Das Besondere an Wandsbek-Markt ist der Knoten mit etlichen Buslinien zur Feinverteilung und auch einigen Buslinien, die mehr eine Überbrückungsfunktion haben. Die U1 hat zwar zwischen Wandsbek-Markt und City eine gute bis sehr gute Auslastung, doch zwischen Wandsbek-Markt und den Walddörfern gibt es jederzeit Sitzplätze, insbesondere im Mittelteil der Züge.

Wenn also die U5 mit der U1 vergleichen wird, dann frage ich mich, wo auf der U5 der mit Wandsbek-Markt vergleichbare Knoten sein soll? Denn die U5 bietet nur zwei Richtungen an, eine Kurzstrecke nach Norden mit vielleicht einer Option nach Westen sowie eine Strecke zum Hauptbahnhof mit miserabler Vernetzung an den (wenigen) Zwischenstationen. Mit anderen Worten, eine Fahrgaststromkonzentration mit der proklamierten Überfüllung einer Straßenbahn kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Und ich kann mich auch noch gut an eine Analyse der Verkehrsströme von und zum UKE erinnern. Die Nachfragen zum Hbf waren nicht überwiegend und deshalb wurde damals lange über die Linienführung der geplanten Stadtbahn gerungen. Den Ausschlag für den Knoten Kellinghusenstraße auf der Stadtbahnlinie Bramfeld–Altona gab nicht etwa die gegenüber Hudtwalckerstraße etwas kürzere Entfernung zum Hbf, sondern die stark nachgefragte Querverbindung nach Barmbek und denkmalschutzrechtliche Bedenken beim Umbau des Bahnhofs Hudtwalckerstraße.

Es wäre auch mehr als lebensfremd, wenn die Mitarbeiter und Besucher von Firmen alle aus einer Richtung kämen ...

Zitat
NVB
So einfach ist es beileibe nicht, Hamburg hatte noch nie ein "gutes Händchen" bei der Bewältigung von Verkehrsströmen!

Das trifft zwar im wesentlichen zu, aber die Verantwortung trägt dafür die jeweils aktuelle städtische Regierung. Die Planungsansätze waren gut durchdacht und wurden durch die jeweilige Tagespolitik geopfert.

Die aktuellen Planungen scheinen dieses Mal übergreifend getragen zu werden, wurde die Stadbahn aber auch schon einmal - bis machtpolitische Spielchen der Stadtbahn ein Ende setzten. Wirklich denkbar knapp.

Es sind sich hier alle erfreulich einig, die Planung scheint auch finanziell gut abgesichert. Soweit war Hamburg seit Jahrzehnten nicht.

Das Durchdrücken alter Stadtbahnideen der Stadtbahn willen würde Hamburg in der Entwicklung wieder Jahrzehnte zurück katapultieren - das kann sich Hamburg aber nicht mehr leisten.

Fragt sich bloß, woher die aktuellen Stadtbahnideen der CDU stammen... ;-)

Wie Kasimir schon schreibt, die Stadtbahn hat ihre Berechtigung - aber in der aktuellen U5-Diskussion würde sie die Hamburger Verkehrsplanung wieder in die Steinzeit zurückwerfen, unter dessen Launigkeit Hamburg seit über 40 Jahren leidet.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2019 01:13 von Jan Borchers.

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
Kasimir Herzog
Ich weiß nicht, wie man das noch anders erklären soll... Es scheint aber ohnehin zwecklos...

Bitte nicht entmutigen lassen oder gar aufgeben. Ich schätze Deine fundierten Beiträge sehr.

Dem möchte ich mich uneingeschränkt anschließen!

Zitat
Djensi

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
Kasimir Herzog
Ich weiß nicht, wie man das noch anders erklären soll... Es scheint aber ohnehin zwecklos...

Bitte nicht entmutigen lassen oder gar aufgeben. Ich schätze Deine fundierten Beiträge sehr.

Dem möchte ich mich uneingeschränkt anschließen!

Ich mich auch.

Dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass die U5 zu spät kommt und dass U-Bahnen mit langen Zuwegen in den Bahnhöfen bei kürzeren Distanzen unattraktiv sind. Ein Beleg dafür ist, dass argumentiert wird, dass bei Abschaffung des Schnellbuszuschlags die Fahrgäste bei Parallelverkehren den Schnellbus der U-Bahn vorziehen würden.

Darum müsste sowohl eine Stadtbahn als auch die U5 auf dem größten Teil des Linienweges der Buslinie 5 gebaut werden. Ist die U5 dann irgendwann, wenn wir alle grauhaarig sind, fertig, muss natürlich ein längerer Parallelverkehr einer Stadtbahnlinie mit der U5 vermieden werden. Dazu muss man aber die Gleise der Stadtbahn auf dieser Trasse nicht überall ungenutzt liegen lassen. Auf dem Abschnitt Innenstadt - Bezirksamt Eimsbüttel könnte eine Stadtbahnlinie verkehren, die dann den Linienverlauf der Buslinie 4 folgt. Weiterhin halte ich eine Stadtbahnlinie für denkbar, die von Altona kommt und ab Gärtnerstraße bis Niendorf Markt diese Gleise benutzen könnte (natürlich auch mit einem Abzweig Richtung Winterhude).

Es wäre also nicht sinnlos, einen U5-Vorlaufbetrieb mit Stadtbahnen zu bauen und einzurichten und gleichzeitig auch die Tunnel für die U-Bahn frei zu schaufeln.

Zitat

Die U1 hat zwar zwischen Wandsbek-Markt und City eine gute bis sehr gute Auslastung, doch zwischen Wandsbek-Markt und den Walddörfern gibt es jederzeit Sitzplätze, insbesondere im Mittelteil der Züge.

Die U1 ist zwischen Farmsen und Gartenstadt kaum schwächer belastet als in der City.

U1-Belastung an Werktagen (Schnitt)

Norderstedt-Ochsenzoll: 25.000
Ochsenzoll - Langenhorn Markt: 40.000
Langenhorn Markt - Ohlsdorf: 60.000
Ohlsdorf - Kellinghusenstraße: 85.000
Kellinghusenstraße - Jungfernstieg: 80.000
Jungfernstieg - Hauptbahnhof: 65.000
Hauptbahnhof - Lübecker Straße: 85.000
Lübecker Straße - Wandsbek Markt: 85.000
Wandsbek Markt - Wandsbek-Gartenstadt: 60.000
Wandsbek-Gartenstadt - Farmsen: 60.000
Farmsen - Volksdorf: 40.000
Volksdorf - Ohlstedt/Großhansdorf: unter 20.000

Zitat

Denn die U5 bietet nur zwei Richtungen an, eine Kurzstrecke nach Norden mit vielleicht einer Option nach Westen sowie eine Strecke zum Hauptbahnhof mit miserabler Vernetzung an den (wenigen) Zwischenstationen.

? Die U5 bietet eine Verknüpfung mit der U2 in Hagenbeck und eine Verknüpfung mit der Pinneberger und dr Kaltenkirchener S-Bahn in Stellingen. In die andere Richtung bietet sie bahnsteiggleiche Umstiege am Stephansplatz zur U1 und am Hauptbahnhof zur U2/U4. Besser geht es nicht. In Hoheluftbrücke hat sie einen eher schlechten Übergang zur U3.

Auf dem Abschnitt ab Sengelmannstraße hat die U5
- an 7 und damit fast der Hälfte ihrer Stationen Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien
- davon 3 bahnsteiggleiche Knoten.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2019 20:33 von Herbert.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass die U5 zu spät kommt und dass U-Bahnen mit langen Zuwegen in den Bahnhöfen bei kürzeren Distanzen unattraktiv sind. Ein Beleg dafür ist, dass argumentiert wird, dass bei Abschaffung des Schnellbuszuschlags die Fahrgäste bei Parallelverkehren den Schnellbus der U-Bahn vorziehen würden.

Darum müsste sowohl eine Stadtbahn als auch die U5 auf dem größten Teil des Linienweges der Buslinie 5 gebaut werden. Ist die U5 dann irgendwann, wenn wir alle grauhaarig sind, fertig, muss natürlich ein längerer Parallelverkehr einer Stadtbahnlinie mit der U5 vermieden werden. Dazu muss man aber die Gleise der Stadtbahn auf dieser Trasse nicht überall ungenutzt liegen lassen. Auf dem Abschnitt Innenstadt - Bezirksamt Eimsbüttel könnte eine Stadtbahnlinie verkehren, die dann dem Linienverlauf der Buslinie 4 folgt. Weiterhin halte ich eine Stadtbahnlinie für denkbar, die von Altona kommt und ab Gärtnerstraße bis Niendorf Markt diese Gleise benutzen könnte (natürlich auch mit einem Abzweig Richtung Winterhude).

Es wäre also nicht sinnlos, einen U5-Vorlaufbetrieb mit Stadtbahnen zu bauen und einzurichten und gleichzeitig auch die Tunnel für die U-Bahn frei zu schaufeln.

Es ist ja die besondere Note der bescheuerten U5-Reklame wie "Faster zum Master", dass jene Menschen, die davon einen Nutzen haben könnten, heute noch gar nicht geboren sind. Ansonsten möchte ich die guten Überlegungen von "Wolf Tiefenseegang" etwas umdeuten. Die Spezialität etlicher hamburgischer U-Bahn-Abschnitte sind Umwegfahrten wie nach Großhansdorf, nach Mümmelmannsberg oder in der Herrenknecht-Gedächtniskurve zur Hafencity, wo die wichtigsten Haltestellen wie der Knoten Stadthausbrücke oder der Zugang zur Elphi aus Kostengründen weggelassen wurden.

Was spräche also dagegen – wenn Hamburg nicht wie früher immer wieder das Geld ausgegangen sein sollte – die U5 auf der Grindelachse mäandernd zu bauen. Also nicht an der Uni vorbei, sondern den Halt mitten unter dem Unigelände, sich den ohnehin wenig sinnvollen "Knoten" Hoheluftbrücke zu schenken, dafür die Grindelhochhäuser von Osten anzuschließen und das UKE nicht in unattraktiver Randlage zu bedienen, sondern im tatsächlichen Schwer- und Mittelpunkt. Statt dem ohnehin nur schwierig zu verknüpfenden U2-Halt Hagenbecks Tierpark der Station Hagendeel endlich einen Sinn geben und diese zum Umstiegsknoten auszubauen?

Mit anderen Worten, der U5-Bau unter der Grindelachse ist sehr aufwändig und der Nutzen deutlich geringer als mit einer MetroTram. Dafür könnte die MetroTram weder die Uni oder das UKE "von innen" bedienen ...

Zitat
Herbert
Norderstedt-Ochsenzoll: 25.000
Ochsenzoll - Langenhorn Markt: 40.000
Langenhorn Markt - Ohlsdorf: 60.000
Ohlsdorf - Kellinghusenstraße: 85.000
Kellinghusenstraße - Jungfernstieg: 80.000
Jungfernstieg - Hauptbahnhof: 65.000
Hauptbahnhof - Lübecker Straße: 85.000
Lübecker Straße - Wandsbek Markt: 85.000
Wandsbek Markt - Wandsbek-Gartenstadt: 60.000
Wandsbek-Gartenstadt - Farmsen: 60.000
Farmsen - Volksdorf: 40.000
Volksdorf - Ohlstedt/Großhansdorf: unter 20.000

Vielen Dank für die erneut aufschlussreichen Zahlen!

Die scheinen auf den von mir regelmäßig befahrenen Strecken schlüssig zu sein, wobei mich der von mir höher eingeschätzte Unterschied zwischen Wandsbek Markt – Hbf und Farmsen etwas wundert. Doch das mag der Innenraumgestaltung des DT4 geschuldet sein, der zwar viele Sitzplätze anbietet aber anders als der DT3 wenig massenverkehrstauglich ist.


Interessieren würde mich noch der angebliche Knoten Stephansplatz. Ist jetzt doch geplant, die U1 mit der U5 auf kurzem Wege zu verknüpfen? Schließlich kommt die U5 in erheblicher Tieflage "aus" der Alster, zumal vor dem Stephansplatz noch zwei Siele unterquert werden müssen und die U1 dort fast als Unterpflasterbahn verkehrt.

Zitat
NVB
Doch das mag der Innenraumgestaltung des DT4 geschuldet sein, der zwar viele Sitzplätze anbietet aber anders als der DT3 wenig massenverkehrstauglich ist.

Den DT3 fand ich früher wegen der wenigen Sitzplätze auf der Billstedter Strecke völlig unpassend, als dort noch die U3 fuhr und nur 80 Meter lange Züge eingesetzt werden konnten, die ungefähr sowenig Sitzplätze boten wie ein einzelner DT4 oder ein 4-Wagenzug DT2. Dann kam der Linientausch und damit der DT4. Die ersten Jahre ging es recht gut (solange keine Kurzzüge eingesetzt wurden), doch dann wurden die Wagen voller. Die Sitze sind ohnehin zu schmal, mitunter sitzt man zu einem Drittel im Gang, und wenn die Türbereiche mit Stehplätzen voll sind und man in den Gang ausweichen muss, kann man sich nirgendwo festhalten. Da freu ich mich, wenn mal ein DT5 kommt.

Zitat
NVB
Interessieren würde mich noch der angebliche Knoten Stephansplatz. Ist jetzt doch geplant, die U1 mit der U5 auf kurzem Wege zu verknüpfen? Schließlich kommt die U5 in erheblicher Tieflage "aus" der Alster, zumal vor dem Stephansplatz noch zwei Siele unterquert werden müssen und die U1 dort fast als Unterpflasterbahn verkehrt.

Den von Herbert postulierten bahnsteiggleichen Übergang am Stephansplatz sehe ich auch noch nicht. Selbst wenn er technisch möglich wäre, würde das ja wohl eine sehr langwierige Sperrung der U1 zwischen Kellinghusenstraße und Jungfernstieg bedeuten, und damit auch den Kollaps der ebenfalls schon überlasteten U3.

Und ein bahnsteiggleicher Umstieg am Stephansplatz würde ja auch bedeuten, dass der Anschluss an die S-Bahn am Dammtor genauso besch...eiden wäre wie bei der U1. Dazu kommt der extrem unglückliche Umsteigeweg zur S-Bahn am Hauptbahnhof, den ich bei der U2 schon versuche zu meiden, Jungfernstieg und sogar Berliner Tor sind da besser.

Zitat

Interessieren würde mich noch der angebliche Knoten Stephansplatz. Ist jetzt doch geplant, die U1 mit der U5 auf kurzem Wege zu verknüpfen?

Aus der U5-Machbarkeitsuntersuchung: Neubau Stephansplatz als viergleisige Station mit zwei Richtungsbahnsteigen, nach Möglichkeit etwas an den Bf. Dammtor herangeschoben. Das Grundkonzept der U5-Innenstadterschließung hatten wir hier doch schon. In Stephansplatz und Hauptbahnhof Nord bahnsteiggleiche Übergänge zu anderen Linien mit Cityanschluss, die U5 fährt auf kurzem Weg schnell weiter und spart eine (schlecht gelegene) Haltestelle Jungfernstieg oder gar eine Cityrunde. Die U1 hat eine gute Innenstadterschließung und n der City Kapazität (siehe oben: Stephansplatz kommen 85.000/Tag an, die Innenstadtrunde bis Hauptbahnhof machen nur 60.000).

U2/U4 sehen nicht anders aus:

Burgstraße - Berliner Tor: 100.000
Berliner Tor - Hauptbahnhof Nord: 85.000
Hauptbahnhof Nord - Jungfernstieg: 80.000

Zur Tieflage der U5: die Option "offene Bauweise" besteht und wurde oder wird von der Hochbahn geprüft. Wer die Machbarkeitsuntersuchung intensiv durchliest, stellt fest, dass gerade auf der Grindelstrecke große Teile in jedem Fall offen errichtet werden müssen, nämlich die Haltestellenbereiche, die Kehranlage und die Ausfädelung der U1. Den Rest könnt ihr euch denken.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2019 11:45 von Herbert.

Zitat
Herbert
Zur Tieflage der U5: die Option "offene Bauweise" besteht und wurde oder wird von der Hochbahn geprüft. Wer die Machbarkeitsuntersuchung intensiv durchliest, stellt fest, dass gerade auf der Grindelstrecke große Teile in jedem Fall offen errichtet werden müssen, nämlich die Haltestellenbereiche, die Kehranlage und die Ausfädelung der U1. Den Rest könnt ihr euch denken.

Dann bleibt ja von den Versprechungen von Scholz nicht viel übrig. Der meinte doch, dass man im Gegensatz zum Stadtbahnbau nix sieht, nix hört und nix spürt (oder so ähnlich). Wenn Scholz nach der Klatsche gestern auch noch als Finanzminister scheitern sollte, dann frage ich mich, wie die nachträgliche U5-Finanzierung mit Bundesmitteln gewuppt werden soll?

Die MetroTram rückt jetzt wohl doch näher. ;-)

Dass heißt aber auch, dass die M5 eing Utes Jahrzehnt lang quasi eine Vollkatatstrophe sein wird, wenn man da mühsam um die Haltestellen herum fahren muss. Hamburg sperrt nämlich immer als erstes die Busspuren und lässt die Busse dann knallhart im Normalverkehr mitschwimmen.

Zitat

wie die nachträgliche U5-Finanzierung mit Bundesmitteln gewuppt werden soll

Ich denke nicht, dass die personengebunden ist.

Zitat

Die MetroTram rückt jetzt wohl doch näher. ;-)

Wenn die U5 tatsächlich komplett kippt, hat die Stadt ein ganz großes Problem.

Zitat
PAD
Dass heißt aber auch, dass die M5 eing Utes Jahrzehnt lang quasi eine Vollkatatstrophe sein wird, wenn man da mühsam um die Haltestellen herum fahren muss. Hamburg sperrt nämlich immer als erstes die Busspuren und lässt die Busse dann knallhart im Normalverkehr mitschwimmen.

Vielleicht sollte man das umgekehrt ausdrücken: Der Normalverkehr muss nun im Autoverkehr mitschwimmen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die Unkenrufe oder Jubelschreie rühren, was die Finanzierung der Hamburger Verkehrsprojekte betrifft, aus vordemokratischer Zeit. Wir leben in einem Rechts- und Gesetzesstaat. Das sollte zur Kenntnis genommen werden.