@ Kirk

ja tatsächlich, einzig gültige Bebauungsplan weist tatsächlich diese Erweiterung aus!
Interessant ist allerdings auch der geplante Tunnel, abzweigend vom Stephansplatz, der aus der Bestands-U-Bahn ausfädelt.
[daten-hamburg.de]

Warum baut man nicht wirklich eine zweite Etage der Verbindungsbahn, in den Dammtorbahnhof und den Hauptbahnhof ein.
Mittlerweile glaube ich wäre das eine tragfähigere Lösung und kostengünstiger und bestimmt etwas flotter. Bisher habe ich mich ja zu solchen Änsätzen immer gewehrt. :-)

Oha, was die Denkmalschutzbehörde wohl dazu sagen würde?
Und erst die doppelte Brücke über der Alster, da sind wohl keine Klagen zu erwarten.

Zitat
STZFa
Oha, was die Denkmalschutzbehörde wohl dazu sagen würde?
Und erst die doppelte Brücke über der Alster, da sind wohl keine Klagen zu erwarten.

Eine zweite Ebene in den Bahnhöfen sehe ich auch kritisch. Die Lombardsbrücke wäre mit relativ wenig Aufwand auf 6 Gleise verbreiterbar. Östlich Dammtor müsste im Zweifelsfall eine Fahrspur der Alsterglacis dran glauben. Dann stünde man allerdings vor der Frage, was man mit den zwei zusätzlichen Gleisen im Bereich Dammtor anfängt. Bahnhof verbreitern? Da wären wir wieder beim Denkmalschutz. Fernbahnsteig entfernen? Halte ich für nicht sinnvoll. Dann also doch den S-Bahn-Tunnel und auf den Ausbau der Brücke verzichten?
Ich finde es sehr schwierig, dazu eine eindeutige Meinung zu formulieren.

Paddy

Zitat
PrettyP

Zitat
STZFa
Oha, was die Denkmalschutzbehörde wohl dazu sagen würde?
Und erst die doppelte Brücke über der Alster, da sind wohl keine Klagen zu erwarten.

Eine zweite Ebene in den Bahnhöfen sehe ich auch kritisch. Die Lombardsbrücke wäre mit relativ wenig Aufwand auf 6 Gleise verbreiterbar. Östlich Dammtor müsste im Zweifelsfall eine Fahrspur der Alsterglacis dran glauben. Dann stünde man allerdings vor der Frage, was man mit den zwei zusätzlichen Gleisen im Bereich Dammtor anfängt. Bahnhof verbreitern? Da wären wir wieder beim Denkmalschutz. Fernbahnsteig entfernen? Halte ich für nicht sinnvoll. Dann also doch den S-Bahn-Tunnel und auf den Ausbau der Brücke verzichten?
Ich finde es sehr schwierig, dazu eine eindeutige Meinung zu formulieren.

Warum nicht pruefen, ob man den Bahnsteig fuer den Regionalvekehr am Dammtor ueberhaupt braucht. Alternativ halt den Dammtor Bahnhof unterfahren mit einer Rampe nach der Lombardsbruecke, in jedem Fall sinnvoller als dieser absurde Plan aus Berlin.

Der Nachteil ist ja nicht nur das die Verbindungsbahn ihre S-Bahn verliert, die könnte man durch die Durchbindung aller Regionalbahnen wohl halbwegs ersetzen, das eigentliche Ziel, eine Entlastung des Hbf, wird hierdurch nur im Zugbereich (mehr Fahrmöglichkeiten für Fern-und Regional-verkehr) erreicht. Es wird nicht ein einziger Fahrgast weniger am Hbf aussteigen, ich bleibe deshalb dabei, dass eine wirkliche Entlastung nur mit einem Tunnel für die Regionalbahnen zu erreichen ist.

Zitat
Der Hanseat

Zitat
christian schmidt
Ich finde die Idee einen neuen S-Bahn-Tunnel zu bauen, um danach nich die Verbindungsbahn umzubauen etwas umständlich. Warum nicht einfach einen neuen Regionalbahntunnel?

Durch das größere Tunnelprofil der Fernbahn dürften die Baukosten höher sein.

Durch die weitaus geringere Zahl von Zwischenbahnhöfen (einer) würden die Baukosten jedoch wieder sinken.

______

metrobits.org

Zusätzlich ergebe es sich hieraus doch noch eine Fahrtzeitgewinnung von bis zu 2 Minuten, oder?

Auf Grund der größeren Abstände der Bahnhöfe können die Züge dann auch eine höhere Höchstgeschwindigkeit fahren oder Irre ich mich?

Wäre es nicht vielleicht einfacher die Fernbahn im Tunnel vom Westen her unter einen Tunnel durch die City zu Jagen? Mit einem Halt am Hamburg Dammtor (tief). Hauptbahnhof, Dammtor (oben) und Diebsteich werden "links liegen gelassen" und nur von Ein- und Aussetzer bedient. Problem nur: Umsteiger von Berlin müssen das dann am Dammtor machen (oben nach tieeeef unten)

Zitat
AJL
Das nicht Hamburg selbst, sondern das Bundesverkehrsministerium städtische Planungen in die Hand nimmt, ist schon sehr eigenartig und zeigt, wie wenig man vom Hamburger Planungsehrgeiz hält.
.....
Alles Andere wäre so unsinnig, wie wenn man eine U - Bahn in einem riesigen Schlenker vom Jungfernstieg zum Überseequartier bauen würde und unterwegs alle Zwischenbahnhöfe weglassen würde.
Ach ja..., da sag´ich lieber nix.

dein Leserbrief hat es ins Hamburger Abendblatt geschafft :-).

Zitat
STZFa
Der Nachteil ist ja nicht nur das die Verbindungsbahn ihre S-Bahn verliert, die könnte man durch die Durchbindung aller Regionalbahnen wohl halbwegs ersetzen, das eigentliche Ziel, eine Entlastung des Hbf, wird hierdurch nur im Zugbereich (mehr Fahrmöglichkeiten für Fern-und Regional-verkehr) erreicht. Es wird nicht ein einziger Fahrgast weniger am Hbf aussteigen, ich bleibe deshalb dabei, dass eine wirkliche Entlastung nur mit einem Tunnel für die Regionalbahnen zu erreichen ist.

Wieso meinst du das? Zur U1 wird der Umstieg doch attraktiver als am Hbf. Und die U2 erreicht man bisher gar nicht von der Verbindungsbahn aus.

Zitat
gt670dn

Zitat
STZFa
Der Nachteil ist ja nicht nur das die Verbindungsbahn ihre S-Bahn verliert, die könnte man durch die Durchbindung aller Regionalbahnen wohl halbwegs ersetzen, das eigentliche Ziel, eine Entlastung des Hbf, wird hierdurch nur im Zugbereich (mehr Fahrmöglichkeiten für Fern-und Regional-verkehr) erreicht. Es wird nicht ein einziger Fahrgast weniger am Hbf aussteigen, ich bleibe deshalb dabei, dass eine wirkliche Entlastung nur mit einem Tunnel für die Regionalbahnen zu erreichen ist.

Wieso meinst du das? Zur U1 wird der Umstieg doch attraktiver als am Hbf. Und die U2 erreicht man bisher gar nicht von der Verbindungsbahn aus.

Und wenn Sternschanze Regionalbahnhof werden sollte würden Fahrgäste aus Richtung Elmshorn dort schon in die U3 umsteigen können statt erst am Hauptbahnhof.

Mal so eine Idee:
Wäre es nicht sinnvoller (und vor allem günstiger) vom Diebsteich bis zum Hbf für die Fern- und Regionalzüge einen Tunnel zu bauen? Die S-Bahn bliebe in dem Fall wo sie ist und man müsste für die Fernzüge nur "einfach" zwei Röhren buddeln ohne große unterirdische Verkehrsstationen bauen zu müssen. Damit könnte man auch in die nötige Tiefe gehen und dann in Höhe Vettel wieder an die Oberfläche gehen. Wie man die drei S-Bahnäste vor dem Hauptbahnhof vom Hammerbrookviadukt bzw. dem jetzigen Höhenniveau in einen derartigen Tunnel kriegen will sehe ich noch nicht real.

Zitat
STZFa
Oha, was die Denkmalschutzbehörde wohl dazu sagen würde?
Und erst die doppelte Brücke über der Alster, da sind wohl keine Klagen zu erwarten.

Was die sagen, ist doch wirklich nicht von Relevanz und dem müsste man auch keine Bedeutung beimessen. Jedenfalls wird das in dieser Stadt so praktiziert.
;-)

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Zitat
gt670dn

Zitat
STZFa
Der Nachteil ist ja nicht nur das die Verbindungsbahn ihre S-Bahn verliert, die könnte man durch die Durchbindung aller Regionalbahnen wohl halbwegs ersetzen, das eigentliche Ziel, eine Entlastung des Hbf, wird hierdurch nur im Zugbereich (mehr Fahrmöglichkeiten für Fern-und Regional-verkehr) erreicht. Es wird nicht ein einziger Fahrgast weniger am Hbf aussteigen, ich bleibe deshalb dabei, dass eine wirkliche Entlastung nur mit einem Tunnel für die Regionalbahnen zu erreichen ist.

Wieso meinst du das? Zur U1 wird der Umstieg doch attraktiver als am Hbf. Und die U2 erreicht man bisher gar nicht von der Verbindungsbahn aus.

Und wenn Sternschanze Regionalbahnhof werden sollte würden Fahrgäste aus Richtung Elmshorn dort schon in die U3 umsteigen können statt erst am Hauptbahnhof.

Die meisten Fahrgäste die am Hbf umsteigen kommen nicht aus den S/U--Bahnen, dass sind zum größten Teil Berufspendler aus dem Umland, ich schreibe hier von der HVZ wohlgemerkt, in den restlichen Tageszeiten sind die Umsteiger natürlich eher im Stätischennetz unterwegs, in dieser Zeit hat der Hbf aber auch kein Kapazitätproblem.

Nun, wer kommt den jetzt mit der Regionalbahn am Hbf an, sind das Fahrgäste die überwiegenden Mehrheit in die Stadtteile wollen, oder doch eher Berufspendler die ihren Arbeitsplatz innerhalb der Ring1 erreichen möchten?
Wenn der Pendler, sagen wir mal, zum Gänsemarkt möchte, wird er weiterhin am Hbf umsteigen, könnte er mit der Regionalbahn zum Jungfernstieg fahren hätte der Hbf einen Umsteiger weniger.
Wenn der Fahrgast aus Richtung Elmshorn kommt, kann er am Jungfernstieg in alle anderen Richtungen Schnellbahnen erreichen, wenn er nicht schon in Elmshorn in eine Regionalbahn über Dammtor (Stichwort Dieseltraktion) einsteigt.
Wenn die U5 gebaut wird, wird die Hst Stephansplatz eh umgebaut und kann etwas dichter an den Dammtorbahnhof heran geführt werden, und die U2 erreichen Fahrgäste weiterhin am Jungfernstieg(ich kann schließlich entscheiden ob ich am Hbf am selben Bahnsteig Richtung Citytunnel umsteige oder nicht)

Deshalb halte ich so überhaupt nichts von einer Verlegung der S-Bahn, da es aus meiner Sicht nur mit Verschlechterungen verbunden ist.

LG



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2020 12:41 von STZFa.

Witzig: Einerseits denkt man darüber nach, mit einem neuen S-Bahntunnel die Fehlplanung von damals, als man keine Umsteigebahnhöfe von U1 und U2 mit der Dammtorstrecke wollte, zu korrigieren und andererseits plant man die U5 im Bereich Rübenkamp an der S-Bahn vorbei.

Wird in einigen Jahrzehnten auch in Erwägung gezogen, zwischen Barmbek und Ohlsdorf einen neuen S-Bahn-Tunnel zu bauen, um eine Verknüpfung mit der U5 zu erreichen?

Noch ist alles nur eine Skizze. Geplant ist nichts, Machbarkeitsstudie gibt's noch nicht. Dennoch sehe ich daran schon einige Probleme:

1. Führung über Stephansplatz statt Dammtor, keine Berücksichtigung U5. Dammtor als reinen Fernbahnhof zu lassen macht keinen Sinn, dann lieber gleich aufgeben. Wenn man Dammtor als Fernbahnhof behält, macht eine Führung darüber mehr Sinn, inkl Verlegung der U1 im Rahmen des U5 Baus.

2. Ersatzlose Aufgabe von Holstenstr. Dadurch wird die Erschliessungslücke Altona-Altstadt noch größer, gerade jetzt, wo man dort tausende Wohnugen bauen will. Dann wird es erst recht nötig, die ursrpüngliche U4 Planung aus den 70ern rauszuholen, um die entstehende Lücke zu füllen.

3. Diebsteich Frage nicht geklärt. Diebsteich wird ja erstmal nach Plan gebaut. Wenn dieser Tunnel kommt, müsste der Bahnhof gleich nach Eröffnung wieder aufwändig umgebaut werden.

4. S32 Ausfädelung nicht geklärt.

"Totmach-Argument" ist ja auch das man garnicht weiß wie man in 20 Jahren (solange wird es sicher noch dauern bei der "Dauer Baustelle") lebt. Im Digitalen Zeitalter wird es immer mehr die Möglichkeit geben bequem von Zuhause ,oder im Park "meines Vertrauens", zu arbeiten. Klar, nicht alle, aber doch sicher mehr als heute. Daneben nehmen dann Fahrdienstleister wie Moia (dann eher HOCHBAHN) ,mit selbst fahrenden Fahrzeugen, auch noch mal paar Fahrgäste ab. Sicher alles Gedankenspiele, trotzdem darf man sowas nicht außer acht lassen.

Zitat
Jan Gnoth
...
Von daher würde eine zusätzliche S-Bahnstation unter der Kirchenallee mehr Sinn machen als zusätzliche Ferngleise unter dem Glockengießerwall/Steintorwall.

Moin,
(Thema mal wieder aus der Versenkung rausholend...)

ich finde, irgendwie ist dieser Ansatz "unter Wert" geblieben.
Offenbar ist es baulich möglich, in der Achse Kirchenallee eine Schnellbahnhaltestelle anzulegen.

Ich habe nochmal etwas im Transparenzportal "geblättert" und in der "Konzeptstudie zur U-Bahn-Netzerweiterung; Ergebnisbericht Dezember 2014" der Hochbahn zur Machbarkeit der U5 und zur Lage einer Haltestelle Hauptbahnhof heiß es dort (Seite 37 - bekomme ich hier gerade nicht verlinkt):
"...Eine Haltestellenlage in der Achse der Kirchenallee. bietet günstige Umsteigewege zu allen weiteren Schnellbahnlinien im Bereich des Hauptbahnhofs und lässt sich bei entsprechend ausreichender Tiefenlage mit dem gewählten Standardbauverfahren und ohne längere Beeinträchtigung anderer U-Bahn-Linien realisieren. Sie ist daher Vorzugsvariante."

Was gut genug als Vorzugsvariante für die Hochbahn war, müsste doch für die S-Bahn...

Wenn ich mir das im Kartenwerk so ansehe, scheint das (Laienhaft gesehen) garnichtmal so herausfordernd zu sein. Die beiden Gleise 1/2 liegen im Gleisfeld nördlich "ganz außen". Wenn man nach der Repsoldstraße die Rechtskurve nur etwas stärker ausprägt und mit dem Abtauchen beginnt, könnte man zwischen dem Museum MKG und dem Carl-Liegien-Park durch und wäre nicht auf aufwändige Gebäudesicherung (wie seinerzeit für Gleis 1/2) unter dem Museum angewiesen.
Und, ob man wirklich eine "ausreichende Tieflage" benötigt? Immerhin kommt das jetzige "Bündel" Einfahrt - Hauptbahnhof - Ausfahrt ja auch an den querenden U-Bahnen vorbei.

Eure Meinungen dazu?

Zitat
Sonnabend
Wenn ich mir das im Kartenwerk so ansehe, scheint das (Laienhaft gesehen) garnichtmal so herausfordernd zu sein. Die beiden Gleise 1/2 liegen im Gleisfeld nördlich "ganz außen". Wenn man nach der Repsoldstraße die Rechtskurve nur etwas stärker ausprägt und mit dem Abtauchen beginnt, könnte man zwischen dem Museum MKG und dem Carl-Liegien-Park durch und wäre nicht auf aufwändige Gebäudesicherung (wie seinerzeit für Gleis 1/2) unter dem Museum angewiesen.
Und, ob man wirklich eine "ausreichende Tieflage" benötigt? Immerhin kommt das jetzige "Bündel" Einfahrt - Hauptbahnhof - Ausfahrt ja auch an den querenden U-Bahnen vorbei.

Eure Meinungen dazu?

Das erste Problem ist das "Rechtskurve nur etwas stärker ausprägt". Die S-Bahn und Hochbahn bauen normalerweise mit Mindestradien von 300m, die Einfädelung der S3 von Hammerbrook dürfte mit gut 200m Kurvenradius eine der engsten Kurven sein. Mit einem 200m Radius kommt man mit biegen und brechen vielleicht gerade so zwischen Hochhaus Besenbinderhof und dem MKG durch.

Dann muss man erstmal auf Tiefe kommen, mit den maximalen 40 Promille machen wir nur 4m auf 100m. Von der Norderstraße zum Hbf sind die Gleise schon abfallend, sagen wir mal ca. 2m. Dazu dann die Höhe des U-Bahntunnels bei der man selbst mit dünner Decke kaum unter 5m kommt (Quelle Konzeptstudie der U4 von heute), dann noch mal die Höhe der S-Bahn, die ja dann auch ca. 5m zwischen ihrer Schienenoberkante und der Decke zur U-Bahn braucht. Heißt ganz grob geraten 12m Höhenunterschied, die man zwischen "Abzw. Repsoldstraße" und dem südlichen Rand des Steintorplatzes schaffen muss. Das sind gerade so die 300m, die man für die 12m Höhe braucht.

Das ist also (wenn überhaupt) schon an der Grenze der möglichen Trassierung. Und wer sagt, dass du dann in der Höhe erstens am Bunker Hachmannplatz halbwegs vorbei kommst und zweitens ist ja "unter U1/U3" ungefähr die Lage, in der du im Norden dann quer durch den U2-Tunnel buddeln müsstest. Dann geht nur so gefährliches Zeug wie Bahnsteig mit Steigung, oder halt eben ganz tief, was die Hochbahn vorsah. Letzteres ist aber gerade für die Strecke aus Hammerbrook wahrscheinlich kaum legal trassierbar.

Laut Mopo gibt es nun erste Planungen vom Bund. Dort sind weiterhin 3 Stationen (Stephansplatz - Schlump - Doormannsweg) vorgesehen und der Tunnel soll am Diebsteich enden. Interessant wäre dann, wie am Diebsteich ein und ausgefädelt werden soll, schließlich würde die Strecke ca im 90° Winkel auf die Strecke nach Pinneberg treffen.

Der NDR hat dazu eine (selbst erstellte) Karte: [www.ndr.de]