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PassusDuriusculus
Warum baut man eigentlich nicht zwei zusätzliche unterirdische Fernbahngleise? Die S-Bahn könnte ihre Halte behalten und man könnte sich diverse aufwendige Bahnhofsbauten sparen

Ein Tunnel für die Fernbahn wäre aufgrund des größeren Tunnelquerschnitts deutlich teurer. Wenn zudem sowieso ein neuer Tunnel gebaut werden muss, kann man die Chance nutzen und die mangelhaften (U1) bzw. fehlenden (U2) Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn verbessern bzw. erstmals herstellen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Ich sehe nicht wie Regionalbahnsteige die Kapazität der Strecke verringern würden? Der Bahnhof Dammtor wird 4 Fernbahnsteige haben - doppelt so viel wie bisher, aber das wird doch sicher die Kapazitätsgrenze festlegen? Ob Sternschanze und Holstenstraße dann auch Bahnsteige an den Fernbahngleisen bekommen dürfte doch keinen Unterschied machen?

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Der Hanseat

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PassusDuriusculus
Warum baut man eigentlich nicht zwei zusätzliche unterirdische Fernbahngleise? Die S-Bahn könnte ihre Halte behalten und man könnte sich diverse aufwendige Bahnhofsbauten sparen

Ein Tunnel für die Fernbahn wäre aufgrund des größeren Tunnelquerschnitts deutlich teurer.

Dafür spart man den Bau von zusätzlichen Stationen (Fernbahn).

Ein Regionalbahntunnel könnte die Regionalzüge ebenfalls in die Innenstadt führen (wie die City-S-Bahn), wenn er via Jungfernsrieg geführt würde. Er wäre teurer, aber wesentlich effektiver.

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Der Hanseat
Wenn zudem sowieso ein neuer Tunnel gebaut werden muss, kann man die Chance nutzen und die mangelhaften (U1) bzw. fehlenden (U2) Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn verbessern bzw. erstmals herstellen.

Der neue Tunnel führt genauso an der Innenstadt vorbei (alle 5 Varianten) wie die jetzige Verbindungsbahn-S-bahn. Bringt auch bei besserer Verknüpfung mit den U-Bahnstrecken nur wenig.

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Computerfreak
Dafür spart man den Bau von zusätzlichen Stationen (Fernbahn).

Es gab 2022 dazu ein Gutachten (?) der SMA. Das war wohl recht eindeutig. Neben dem Lichtraumprofil müsste man für den Fernbahntunnel deutlicher in die Tiefe gehen. Außerdem ist die Konstruktion dann insb. am Hauptbahnhof deutlich schwieriger. Wie komme ich von den bisherigen Gleisen in den Tunnel usw. Man müsste dann ja "irgendwie" von den Fernbahngleisen unter der heutigen S-Bahn durch, um dann in den Tunnel zu kommen bzw. wahrscheinlich in 40 Meter tiefe einen Fernbahnsteig am HBF bauen. [www.nahverkehrhamburg.de]

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STH
... Es gab 2022 dazu ein Gutachten (?) der SMA. Das war wohl recht eindeutig. Neben dem Lichtraumprofil müsste man für den Fernbahntunnel deutlicher in die Tiefe gehen. Außerdem ist die Konstruktion dann insb. am Hauptbahnhof deutlich schwieriger. Wie komme ich von den bisherigen Gleisen in den Tunnel usw. Man müsste dann ja "irgendwie" von den Fernbahngleisen unter der heutigen S-Bahn durch, um dann in den Tunnel zu kommen bzw. wahrscheinlich in 40 Meter tiefe einen Fernbahnsteig am HBF bauen. [www.nahverkehrhamburg.de]

Die SMA-Untersuchung lief unter dem Titel "Testat" und es ging eigentlich um Diebsteich und darum, dass die Verbindungsbahn den Flaschenhals darstellen würde.

Ansonsten hat Computerfreak Recht. Die Kosten eines gebohrten Tunnels hängen nur wenig vom Querschnitt ab und die Länge ist auch nicht das große Problem. Richtig ins Geld gehen die auch verkehrlich zum Chaos führenden offenen Baugruben, bei der S-Bahn mindestens 210 Meter lang und 40 Meter breit.

Außerdem ist das Ganze wieder mal unzureichend durchdacht. Hamburgs Hauptproblem sind die maroden Elbbrücken und mit einem zusätzlichen westlichen Elbtunnel könnte man den Hauptbahnhof von Nordwesten her anbinden. Das hätte gleich fünf Vorteile:

1. Nur eine relativ kleine Baugrube zum "Auftauchen" am Hbf.
2. Keine weiteren Baugruben nördlich der Elbe.
3. Leistungsfähige Alternativstrecke bei Elbbrücken-Sperrung.
4. Gleichmäßigere Ausnutzung des Hbf von beiden Seiten ...
5. ... und damit auch Entlastung der Verbindungsbahn.

Zitat
NVB
Außerdem ist das Ganze wieder mal unzureichend durchdacht. Hamburgs Hauptproblem sind die maroden Elbbrücken und mit einem zusätzlichen westlichen Elbtunnel könnte man den Hauptbahnhof von Nordwesten her anbinden. Das hätte gleich fünf Vorteile:

1. Nur eine relativ kleine Baugrube zum "Auftauchen" am Hbf.
2. Keine weiteren Baugruben nördlich der Elbe.
3. Leistungsfähige Alternativstrecke bei Elbbrücken-Sperrung.
4. Gleichmäßigere Ausnutzung des Hbf von beiden Seiten ...
5. ... und damit auch Entlastung der Verbindungsbahn.

Außerdem eine direkte Fahrtmöglichkeit aus Richtung Lübeck (Kopenhagen) und Schwerin (Rostock, Rügen) nach Süden ohne Fahrtrichtungswechsel.

@NVB - naja, die Länge ist bei den Kosten schon ziemlich wichtig. Und ein Tunnel der irgendwo in Höhe der Verbindungsbahn abraucht und dann südlich von Waltershof (oder Peute?) wieder auftaucht ist sicher nicht billig?

Und ich verstehe auch nicht ganz wie so ein Tunnel sinnvoll an das bestehende Fernbahnnetz angebunden würde. Denn die meisten Fernzüge von Süden fahren doch nach Langenfelde, Eidelstedt oder Richtung Elmshorn. Wie würden die da durch so einen Tunnel und dann über den Hbf hinkommen? Oder verstehe ich da was falsch?

Zitat
PassusDuriusculus
Warum baut man eigentlich nicht zwei zusätzliche unterirdische Fernbahngleise? Die S-Bahn könnte ihre Halte behalten und man könnte sich diverse aufwendige Bahnhofsbauten sin Richtung paren

Eigentlich ganz logisch.
Die Fernzüge fahren dann wie jetzt die S-Bahn auf der 1. Ebene über die Lombardsbrücke in Richtung Dammtor. Die S-Bahn durch den neuen Tunnel ab Hauptbahnhof unter der Alster in Richtung Dammtor.

Es wäre sonst ein viel größerer Aufwand, wenn die Fernzüge aus dem Tunnel kommend, vor der Lombardsbrücke an die Oberfläche kommen müsste, während die S-Bahn von oben in den Tunnel muss..


[www.lok-report.de]
Quelle: Lok-Report



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2023 11:29 von Thomas S..

Zitat
christian schmidt
@NVB - naja, die Länge ist bei den Kosten schon ziemlich wichtig. Und ein Tunnel der irgendwo in Höhe der Verbindungsbahn abraucht und dann südlich von Waltershof (oder Peute?) wieder auftaucht ist sicher nicht billig?

Und ich verstehe auch nicht ganz wie so ein Tunnel sinnvoll an das bestehende Fernbahnnetz angebunden würde. Denn die meisten Fernzüge von Süden fahren doch nach Langenfelde, Eidelstedt oder Richtung Elmshorn. Wie würden die da durch so einen Tunnel und dann über den Hbf hinkommen? Oder verstehe ich da was falsch?

Hast nichts falsch verstanden.

Das Tunnelbohren ist in der Tat relativ preisgünstig, wenn man nicht durch Fels muss. Ins Geld gehen die händisch vorzunehmenden Nebenarbeiten wie Stationen und im geringeren Maße auch die Notausgänge bzw. Fluchtwege.

Es fahren kaum Fernzüge Richtung oder über Elmshorn und die könnten ja weiter über die Elbbrücken in den Hbf fahren. Da die Betriebswerke in Langenfelde und Eidelstedt ohnehin aus allen Nähten platzen, könnte man über (neue) weitere an der Tunnelstrecke nachdenken. Das allergrößte Problem bei diesen gigantischen Tunnelbauwerken sind jedoch die dafür notwendigen Regieflächen, die auch bei der U5 zum größten Problem würden. Doch südlich der Elbe gibt es die notwendigen Flächen zuhauf und das Hamburger Stadtgebiet bliebe von den jahrzehntelangen Baustellen unbeeinträchtigt.

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Thomas S.

Zitat
PassusDuriusculus
Warum baut man eigentlich nicht zwei zusätzliche unterirdische Fernbahngleise? Die S-Bahn könnte ihre Halte behalten und man könnte sich diverse aufwendige Bahnhofsbauten sin Richtung paren

Eigentlich ganz logisch.
Die Fernzüge fahren dann wie jetzt die S-Bahn auf der 1. Ebene über die Lombardsbrücke in Richtung Dammtor. Die S-Bahn durch den neuen Tunnel ab Hauptbahnhof unter der Alster in Richtung Dammtor.

Es wäre sonst ein viel größerer Aufwand, wenn die Fernzüge aus dem Tunnel kommend, vor der Lombardsbrücke an die Oberfläche kommen müsste, während die S-Bahn von oben in den Tunnel muss..


[www.lok-report.de]
Quelle: Lok-Report

Oh stimmt danke. Danke auch für den Link und an alle anderen für die Antworten und Gedanken.

Zitat
NVB
Außerdem ist das Ganze wieder mal unzureichend durchdacht. Hamburgs Hauptproblem sind die maroden Elbbrücken und mit einem zusätzlichen westlichen Elbtunnel könnte man den Hauptbahnhof von Nordwesten her anbinden. Das hätte gleich fünf Vorteile:

3. Leistungsfähige Alternativstrecke bei Elbbrücken-Sperrung.

Den Punkt 3 sehe ich allerdings ganz anders.

Mit den Ferngleisen am Elbtunnel entweder West oder an der Ostseite entlang.

Nach dem Elbtunnel wäre auf der Ostseite schon mal blöd, weil man die Auf/Abfahrten Waltershof, A26 (weiter zur A1) und Moorburg hätte. Bei Mercedes-Benz ist das Naturschutzgebiet hinter.

Man müsste also auf die Westseite gehen um dann am neben dem Bahndamm für den Güterverkehr verkehren. Müsste man sehen, ob das klappen würde.

Und eine Verbindung in Richtung Buxtehude gibt es nicht, das dürfte auch etwas problematisch von Platz her sein.

Um es dann als Umleitung für die Ebbrücken nutzen zu können, muss man wenigstens über das erste Gleis kreuzen.

Und das soll dann mit den Zügen aus Richtung Buxtehude mit deren weiteren Güterverkehr eine Leistungsfähige Alternativstrecke sein?

Jetzt hat man vier Gleise über die Elbbrücken, die auf sechs Gleise erhöht werden sollen und die Alternative wird dann auf zwei Gleise gestreckt plus den Zugverkehr aus Richtung Buxtehude, wo ein Gleis überkreuzt werden muss. Und von Harburger Bahnhof kommt man nicht über alle Gleise in Richtung Buxtehude.

Und welche Fernzüge sollen dann diese Strecke am Elbtunnel befahren, wenn ein Teil bis Harburg fährt um dort weiter in den Süden fahren zu können?

Zitat
christian schmidt
Ich sehe nicht wie Regionalbahnsteige die Kapazität der Strecke verringern würden?

Ich würde mich dem anschließen: Wenn auf zwei der vier Gleise der Regionalverkehr abgewickelt wird und alle Züge das gleiche Halteschema fahren, gibt es keine Kapazitätseinschränkung durch zusätzliche Halte. Man kommt langsamer durch, aber die Anzahl der Züge schränkt sich nicht ein. Die maximal mögliche Zugfolge ist durch den ersten Halt "Dammtor" und die dort benötigte Haltezeit vorgegeben.

Problematisch wird es, wenn ein Zug hält und der andere durchfährt. Dann benötigen wir größere Zugabstände und hätten damit einen Kapazitätsverlust. Luxus wären doppelte Haltekanten für die Regionalbahn, dann lässt sich der Zugabstand nochmals ggü. heute verkürzen.

Beide Bahnhöfe als Regionalhalt auszuführen, fände ich allerdings auch etwas übertrieben. Holstenstraße würde sich anbieten, da Sternschanze die U3 behält und am wenig entfernten Bahnhof Schlump der Alternativbahnhof liegen wird. Der Umstieg Regionalbahn <> U3 wäre dann natürlich nicht gegeben.

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M2204

Zitat
christian schmidt
Ich sehe nicht wie Regionalbahnsteige die Kapazität der Strecke verringern würden?

Ich würde mich dem anschließen: Wenn auf zwei der vier Gleise der Regionalverkehr abgewickelt wird und alle Züge das gleiche Halteschema fahren, gibt es keine Kapazitätseinschränkung durch zusätzliche Halte. Man kommt langsamer durch, aber die Anzahl der Züge schränkt sich nicht ein. Die maximal mögliche Zugfolge ist durch den ersten Halt "Dammtor" und die dort benötigte Haltezeit vorgegeben. ...

Zugfolge oder Zugfolgezeit ist das Zauberwort. Man rechnet auf einem Gleis als Anhaltspunkt 12 Züge pro Stunde, beim Halten zum Fahrgastwechsel aber nur 6 Züge pro Stunde. Bei nur einer Bahnsteigkante ist slso der Halt der alles begrenzende Faktor.

Zitat
NVB

Zugfolge oder Zugfolgezeit ist das Zauberwort. Man rechnet auf einem Gleis als Anhaltspunkt 12 Züge pro Stunde, beim Halten zum Fahrgastwechsel aber nur 6 Züge pro Stunde. Bei nur einer Bahnsteigkante ist slso der Halt der alles begrenzende Faktor.

Die Bahn hat auch keine Verspätungen, das läuft sicher alles wie ein Uhrwerk.

Zitat
PassusDuriusculus
Warum baut man eigentlich nicht zwei zusätzliche unterirdische Fernbahngleise? Die S-Bahn könnte ihre Halte behalten und man könnte sich diverse aufwendige Bahnhofsbauten sparen

Dazu sei auch noch zu beachten, das die jetzigen Ferngleise schon in der -1 liegen. Die U1/U3 versperren Momentan die -2 (oder -3?) Ebene. Die U2/U4/U5 die -3 (wenn nicht sogar -4) Ebene.
Ergo müsste man schon fast auf Ebene -5 bauen.
Da macht es fast schon Sinn neue Fernbahngleise auf +1 zu führen (Ebene 0.ist bereits der Südsteg/Wandelhalle belegt).
Ob man das wirklich will, wage ich aber zu bezweifeln



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2023 00:56 von flor!an.

Ich denke bei einem Fernbahntunnel würde es auch nur noch einen Halt geben. Hauptbahnhof ODER Dammtor. Zum Umsteigen natürlich Hauptbahnhof für die Messeanbindung ganz klar Dammtor....hmm. Aber steht ja eh nicht zur Diskussion. Fraglich nur, ob wir noch die Eröffnung erleben werden. Eventuell sind auch die Anforderungen an die Sicherheit dann so enorm gestiegen, dass dann gar keine Baureihe den Tunnel befahren kann, die zur Zeit von der S-Bahn betrieben wird.

Zitat

1. Nur eine relativ kleine Baugrube zum "Auftauchen" am Hbf.
2. Keine weiteren Baugruben nördlich der Elbe.
3. Leistungsfähige Alternativstrecke bei Elbbrücken-Sperrung.

1. Der gesamte Nordkopf Hbf in der Innenstadt müsste umgebaut werden. Auf extrem beengtem Raum. Die Verbindungsbahn ist mit zwei Gleisen der Fernbahn völlig überlastet und kann kaum eien weiteren Zug aufnehmen.
2. Selbstverständlich sind auch für einen Fernbahntunnel Notausgänge nötig, die sich bislang nicht ohne Baugruben errichten lassen. Bei der vorgeschlagenen Führung in dicht besiedelten Gebieten.
3. Leistungsfähigkeit wäre eingeschränkt durch Zweigleisigkeit und Einfädelung der Hafenbahn im Bereich Süderelbe.

Zitat

Da die Betriebswerke in Langenfelde und Eidelstedt ohnehin aus allen Nähten platzen, könnte man über (neue) weitere an der Tunnelstrecke nachdenken.

Könnte man, die möglichen Flächen sind aber entweder für den Hafen vorgesehen oder Naturschutzgebiete.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2023 08:12 von Herbert.

Wenn "Fernbahntunnel", dann eher "Regionalbahntunnel", so dass die Innenstadt und ggf. auch St. Pauli direkt für diese erschlossen werden.
Dies entlastet den Hbf ja dann wirklich.

Da würde ich mich noch einmal selbst zitieren :-)
Regionalbahntunnel
In der Karte dazu lässt sich optional auch eine Fahrmöglichkeit Lübeck - Cuxhaven / Bremen / Hannover / Schwerin unter brinden.
Oder auch Schwerin - Bremen / Hannover / Schwerin.

Zitat
NVB

Zitat
M2204

Zitat
christian schmidt
Ich sehe nicht wie Regionalbahnsteige die Kapazität der Strecke verringern würden?

Ich würde mich dem anschließen: Wenn auf zwei der vier Gleise der Regionalverkehr abgewickelt wird und alle Züge das gleiche Halteschema fahren, gibt es keine Kapazitätseinschränkung durch zusätzliche Halte. Man kommt langsamer durch, aber die Anzahl der Züge schränkt sich nicht ein. Die maximal mögliche Zugfolge ist durch den ersten Halt "Dammtor" und die dort benötigte Haltezeit vorgegeben. ...

Zugfolge oder Zugfolgezeit ist das Zauberwort. Man rechnet auf einem Gleis als Anhaltspunkt 12 Züge pro Stunde, beim Halten zum Fahrgastwechsel aber nur 6 Züge pro Stunde. Bei nur einer Bahnsteigkante ist slso der Halt der alles begrenzende Faktor.

Durch Dammtor besteht diese Begrenzung doch sowieso? Am Alexanderplatz in Berlin halten übrigens an einer Bahnsteigkante 8 Regionalzüge pro Stunde und zusätzlich fahren auch noch Fernverkehrszüge durch.

Also was ist der Unterschied in der Durchlässigkeit, wenn Fernverkehr und Regionalverkehr je ein Gleispaar bekämen und der Regionalverkehr nach Dammtor noch einmal hält?

Die Verbindungsbahn brachte eigentlich paar Blocksignale um eine bessere Aufnahme der Maße an Zügen aufzunehmen.

Die heutigen Blockabstände sind heute verhältnismäßig groß.

Mfg

Sascha Behn