Zitat
Alter_Wedler

Zitat
LH
1x S5 Buxtehude
1x S6 Neugraben
...
Dritte Zuggruppe nach Harburg nicht möglich.
...

Du gehst ja davon aus, dass die S3 in beiden Richtungen durch den City-Tunnel verkehrt. Dann gibt es doch eine dritte Zuggruppe nach Neugraben, oder?

Ne - in dem Abschnitt bin ich davon ausgegangen, dass der City-Tunnel nur Richtung Osten befahren wird.
Richtung Westen damit nur via Dammtor.
Richtung Westen gibt es in der Liste 2 Zuggruppen ab Harburg: Die S5 und die S6, aber keine S3.

Du hast 3 Zuggruppen; dafür kehrst du die S1 aber Hbf ab, was mangels Kehrgleis nicht funktionieren wird, erst recht nicht, wenn 5 Züge / 10' gen Dammtor ausfahren sollen.

Deine Idee mit der S1 bis Jungfernstieg ist allerdings nicht schlecht. Wir müssten da aber noch etwas Wendezeit einbauen - diese wäre da ja auch nicht störend; wenn es dann von der Fahrplanlage nicht zur Weiterfahrt nach Wedel passt, können wir eine andere Zuggruppe Altona - Jungfernstieg pendeln lassen, z.B. die S3 aus Pinneberg.

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LH

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Alter_Wedler

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LH
1x S5 Buxtehude
1x S6 Neugraben
...
Dritte Zuggruppe nach Harburg nicht möglich.
...

Du gehst ja davon aus, dass die S3 in beiden Richtungen durch den City-Tunnel verkehrt. Dann gibt es doch eine dritte Zuggruppe nach Neugraben, oder?

Ne - in dem Abschnitt bin ich davon ausgegangen, dass der City-Tunnel nur Richtung Osten befahren wird.
Richtung Westen damit nur via Dammtor.
Richtung Westen gibt es in der Liste 2 Zuggruppen ab Harburg: Die S5 und die S6, aber keine S3.

Du hast 3 Zuggruppen; dafür kehrst du die S1 aber Hbf ab, was mangels Kehrgleis nicht funktionieren wird, erst recht nicht, wenn 5 Züge / 10' gen Dammtor ausfahren sollen.

Doch, das sollte gehen! Alle 5 Fahrten über die Verbindungsbahn Richtung Westen fahren aus Gleis 1. Die S1 aus Airport/Poppenbüttel endet als einzige Fahrt in 10 Minuten an Gleis 2 und kann über das südliche Kehrgleis (zugegeben etwas umständlich) wenden und auf Gleis 3 wieder Fahrgäste Richtung Airport/Poppenbüttel aufnehmen. Wie wird denn sonst aus südlicher Richtung im Hauptbahnhof gekehrt? Kurzkehren in Gleis 2 oder sogar Gleis 3 wäre auch möglich, aber natürlich unschön für Umsteiger.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2023 01:26 von Alter_Wedler.

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Alter_Wedler

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LH
Nachtrag:
Ist ein beidseitiger Betrieb alle 10' durch den City-Tunnel überhaupt realistisch?

Nein, da die Fahrtzeit zwischen Hbf und Landungsbrücken 7 Minuten beträgt und dort der Gleiswehsel ist, ist kein 10 Min Takt in beide Richtungen möglich, sondern nur z.B. ein Einrichtungsbetrieb der S3 Richtung Neugraben und der S4 Altona Nord (Diebsteich) - Bad Oldesloe.

...

Für eine solche Baumaßnahme wird man sicherlich unter welch hohem Aufwand auch immer Gleiswechsel vor und hinterm Jungfernstieg einbauen können.

Zitat
Neu Wulmstorf
Für eine solche Baumaßnahme wird man sicherlich unter welch hohem Aufwand auch immer Gleiswechsel vor und hinterm Jungfernstieg einbauen können.

Der hohe Aufwand mag jedoch - spekulativ - eine Tunnelöffnung bedeuten (wie seinerseits U2/3 westlich Berliner Tor) zur Entnahme der Stützen und Einbau einer alternativen Ablastung.

Zitat
Alter_Wedler
Doch, das sollte gehen! Alle 5 Fahrten über die Verbindungsbahn Richtung Westen fahren aus Gleis 1. Die S1 aus Airport/Poppenbüttel endet als einzige Fahrt in 10 Minuten an Gleis 2 und kann über das südliche Kehrgleis (zugegeben etwas umständlich) wenden und auf Gleis 3 wieder Fahrgäste Richtung Airport/Poppenbüttel aufnehmen. Wie wird denn sonst aus südlicher Richtung im Hauptbahnhof gekehrt? Kurzkehren in Gleis 2 oder sogar Gleis 3 wäre auch möglich, aber natürlich unschön für Umsteiger.

Auch eine gute Idee - ich würde jedoch wie folgt einschränken:

Da ja Gleis 1 alle 2' durch die nach Dammtor fahrenden Züge belegt ist, bleibt keine Luft, den besagten Zug in Berliner Tor vom nördlichen Gleis zu fahren. Stattdessen also Berliner Tor mittleres Gleis (dann gibt es keine Fahrstraßenkonflikte mit den durchgehenden Zügen). Damit ist es jedoch nicht mehr möglich, eine Zuggruppe Poppenbüttel Berliner Tor zu wenden. D.h., wir verlagern damit effektiv den Wendepunkt von Berliner Tor nach Hbf.

Oder ginge eine Wende über das nördliche Gleis und dann bei der Rückfahrt via Gleiswechsel auf das Gleis gen Osten? Könnte aber sein, dass der Gleiswechsel zu weit weg ist / zu viel Zeit kostet, als dass das stabil fahrbar ist (jede Richtung hätte dann ja 3 Züge / 10').

Zudem sollte es in Hbf eine Kurzwende sein - eine Bereitstellung auf Gleis 3 ist ungünstig, da in der West-Ost-Richtung ja sowohl Tunnel als auch Verbinungsbahn genutzt werden und eine Einschränkung der Gleisbelegung 3 / 4 durch kehrende Züge eine Behinderung darstellt, die man sicherlich nicht haben möchte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2023 08:51 von LH.

Nun bin ich nur ein interessierter Nutzer und letztendlich Laie und werde hier auch Keinem widersprechen und die tausend Seiten der Machbarkeitsstudien kann ich auch nicht auswerten.

6,5 Jahre nur im anscheinend besten Falle 10-Minuten Takt im City-Tunnel halte ich für ausgeschlossen. Gerade zu einem Zeitpunkt wo, dann bis dahin mit der S4 und dem teilweisen 5-Minuten-Takt der S1 ( ab 2024 ) plus S3 ja ein 2,5 Minuten-Takt pro Richtung gefahren wird.

Meine Frage wäre, warum es überhaupt eine Berührung des neuen Tunnel mit dem City-Tunnel geben muss. Wenn ich auf die Karte schaue, muss der Tunnel nicht unter der Binnenalster ( wo die U5 ja schon hin soll ), sondern eher unter der Außenalster unter/neben der Kennedybrücke gebaut werden. Ein- und Ausfädelungen würden dann den südlichen HBF betreffen zwischen Museum für Kunst und Gewerbe / Nordkanalstraße ?
Warum wird also der City-Tunnel zwingend verbunden ?

Zitat
AJL

Meine Frage wäre, warum es überhaupt eine Berührung des neuen Tunnel mit dem City-Tunnel geben muss. Wenn ich auf die Karte schaue, muss der Tunnel nicht unter der Binnenalster ( wo die U5 ja schon hin soll ), sondern eher unter der Außenalster unter/neben der Kennedybrücke gebaut werden. Ein- und Ausfädelungen würden dann den südlichen HBF betreffen zwischen Museum für Kunst und Gewerbe / Nordkanalstraße ?
Warum wird also der City-Tunnel zwingend verbunden ?

War auch schon mein Gedanke. Ich vermute, das es auch eine Strecke zwischen dem neuen Bahnsteig und dem City Tunnel geben soll. Der Bahnsteig in der Bahnsteighalle am Hbf (also Gleis 3+4) soll doch dann anderweitig genutzt werden. So zumindest mein bisheriges Verständnis

Zitat
flor!an

Zitat
AJL

Meine Frage wäre, warum es überhaupt eine Berührung des neuen Tunnel mit dem City-Tunnel geben muss. Wenn ich auf die Karte schaue, muss der Tunnel nicht unter der Binnenalster ( wo die U5 ja schon hin soll ), sondern eher unter der Außenalster unter/neben der Kennedybrücke gebaut werden. Ein- und Ausfädelungen würden dann den südlichen HBF betreffen zwischen Museum für Kunst und Gewerbe / Nordkanalstraße ?
Warum wird also der City-Tunnel zwingend verbunden ?

War auch schon mein Gedanke. Ich vermute, das es auch eine Strecke zwischen dem neuen Bahnsteig und dem City Tunnel geben soll. Der Bahnsteig in der Bahnsteighalle am Hbf (also Gleis 3+4) soll doch dann anderweitig genutzt werden. So zumindest mein bisheriges Verständnis

Richtig. Der jetzige Bahnsteig 3+4 soll für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, der neue "VET-Bahnsteig" soll dann an den City-Tunnel angeschlossen werden.
Dabei war das Ziel, dass man die jetzige Betriebsflexibilität erhalten möchte, das heißt:
- gleichzeitige Einfahrt auf Gleis 3+4(neu) von Verbindungsbahn und City-Tunnel
- von VET und City-Tunnel sollen die Gleise 2-4(neu) angefahren werden können

Aus diesem Grund muss die Südröhre vom City-Tunnel verlängert und tiefer werden und die Nordröhre etwas verschoben werden.
Klar ist: ohne einen teilweisen Neubau der Nordröhre wird das in keinem Fall etwas. Selbst die "kleine Lösung", also Betriebsflexibilität aber ohne gleichzeitige Einfahrt auf Gleis 3+4(neu) muss die Nordröhre neugebaut werden, nur nicht ganz so weit.

Ebenfalls möglich ist auch der Wechsel vom Richtungs- zum Linienbetrieb, also VET von einem Bahnsteig und City-Tunnel vom anderen. Das bedeutet dann natürlich keinen Neubau des City-Tunnels, aber einen massiven Komfort- und Stabilitätsverlust.

Wir sprechen ja auch einfach über eine Zeit, in der die Hochbahn den GoA2-Betrieb auf der U2/U4 aufgenommen hat.
Wenn dann also in der ersten Zeit die Haltestelle Hauptbahnhof Nord für die U5 umgebaut wurde, sodass der Betrieb da wieder möglich ist und u.U. auch bereits mit den Bauarbeiten für den VET-Bahnsteig begonnen wurde oder diese gar fertig sind, kann die U2/U4 im 100 Sekunden-Takt eine fehlende Verbindung Jungfernstieg-Hauptbahnhof doch problemos abfangen.

Menschen aus dem Westen Hamburgs, die in den Osten wollen, können entweder in Altona-Mitte umsteigen (S1->S2) oder in Altona auf die Verbindungsbahnlinie wechseln, die sowieso schneller ist (S3->S5/S6).
Menschen aus dem Osten, die in den Westen wollen machen grundsätzlich das gleiche, aber haben mit der U-Bahn noch deutlich mehr Optionen, die Stationen im City-Tunnel zu erreichen (U3 bis Rathaus/Rödingsmarkt/Landungsbrücken/St.Pauli, U2/U4/U1 bis Jungfernstieg).

Ich bin also jetzt doch gar nicht mehr so unsicher, ob das so ein großer Komfortverlust wäre, wenn alle ÖPNV-Fahrten easy substituiert werden könnten und denke daher jetzt auch fast: lieber *eine* Vollsperrung, um an beiden Röhren gleichzeitig zu arbeiten, als zwei Teilsperrungen, die aber länger dauern.

Künftig gibt es ja 4 Tunnelröhren:
2x City, 2x VET.
Und die dürfen sich unter der Erde nicht treffen - daher ist eine andere Höhenlage des City-Tunnels erforderlich.
Bei der Nordröhre des City-Tunnels ist die Herausforderung zudem, einige Bauten unterfahren zu müssen, damit es zum Anschluss des neuen Bahnsteigs passt.

@Olifant

Die Verbindung aus Richtung Osten ( Berliner Tor ) und Süden ( Hammerbrook ) bliebe doch bei einer Einfädelung südlich des HBF voll bestehen und man könnte so auf die neuen Gleise 1 +2 sowieo 3 +4 neu einfahren. Nur aus Richtung Dammtor kommend kann man nicht in den City-Tunnel einfahren.
Es wäre zwar wünschenswert aus dem Citytunnel kommend, in die neuen Gleise 1 und 2 einzufahren - aber das geht ja noch nicht einmal jetzt auf die bisherigen Gleise 1 +2 ( oder wird eben nie gemacht ).
Notfalls muss auch das bisherige Gleis 3 der S-Bahn erhalten bleiben. Bis Mitte der 80er war das ja auf dem heutigen Bahnsteig/Gleis 5 + 6 ganz genauso. Alles geht eben nicht.

Zitat
AJL
@Olifant

Die Verbindung aus Richtung Osten ( Berliner Tor ) und Süden ( Hammerbrook ) bliebe doch bei einer Einfädelung südlich des HBF voll bestehen und man könnte so auf die neuen Gleise 1 +2 sowieo 3 +4 neu einfahren. Nur aus Richtung Dammtor kommend kann man nicht in den City-Tunnel einfahren.
Es wäre zwar wünschenswert aus dem Citytunnel kommend, in die neuen Gleise 1 und 2 einzufahren - aber das geht ja noch nicht einmal jetzt auf die bisherigen Gleise 1 +2 ( oder wird eben nie gemacht ).
Notfalls muss auch das bisherige Gleis 3 der S-Bahn erhalten bleiben. Bis Mitte der 80er war das ja auf dem heutigen Bahnsteig/Gleis 5 + 6 ganz genauso. Alles geht eben nicht.

Es gibt auch heute eine Verbindung von der Südröhre zu Gleis 2.
Lediglich Gleis 1 kann nicht angefahren werden. Für die MBU wurde aber eben unterstellt, dass man die gleichen Fahrmöglichkeiten haben soll, wie jetzt auch möglich sind.

Nur einen Bahnsteig zu bauen, wurde untersucht, aber verworfen, weil entweder die Lage nicht möglich ist (Zwischen heute Gleis 2 und 3, aufgrund fehlender Nachweise über die Statik der Bahnhofshalle) oder Umsteigemöglichkeiten dann nicht ganz so easy/komfortabel sind.

Und ja, nach Süden gibt es keine Probleme. Die Ausfädelung ist so weit weg vom Bahnsteig, dass da genug Spielraum ist, um die ebenfalls wie heute umzusetzen. Nur im Norden grenzt der Bahnhof quasi direkt an die Lombardsbrücke, daher ist das der Knackpunkt.

Leute!

Es liegt eine erste Machbarkeitsuntersuchung darüber vor, ob man überhaupt die angestrebten Ziele erreichen könnte.

In dieser Phase ging es nur darum, ob z.B.

• Planungsrecht,
• Baugrund,
• Anschluss an Zwangspukte

]
die Zielerreichung (Kapazität für Fern- und Regionalverkehr erhöhen und gleichzeitig den S-Bahnberrieb in mindestens bisheriger Qualität zu ermöglichen
ermöglichen könnten.

Erst wenn das "MBU-Ob" "in trockenen Tüchern" ist, ist die Politik aufgerufen zu entscheiden, ob man dafür überhaupt einen Betrag X in die Hand nehmen will.

Wenn diese Voraussetzungen geklärt ist, kann man eine Feinplanung durchführen und festlegen, ob man evtl. mehr ausgeben will für "Kunst am Bau" oder kürzere Bauzeiten.- wir kennen das doch auch von der U5-Mitte, wo z.B. die Anbindung Dammtor/Stephansplatz im Laufe des Planungsprozesses immer besser wird.

Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.

Zitat
Sonnabend
Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.

Du kennst doch dieses Forum :-D. Das ist garnicht böse gemeint, bisschen "laut denken" ist nach so einem Papier doch erlaubt :-).

Moin,

Zitat
Kirk
...
Du kennst doch dieses Forum :-D. Das ist garnicht böse gemeint, bisschen "laut denken" ist nach so einem Papier doch erlaubt :-).

na Chlor,
(wie es mal in einem anderen Werk der Weltliteratur hieß)

und wenn das Thema irgendwann erlahmen sollte, macht man einfach einen neuen Beitrag mit dem selben Titel auf.
Das ist besser, als alten Wein in neuen Schläuchen zu verkaufen, man verkauft nur noch die neuen Schläuche (natürlich zum Komplettpreis).

Ich bin übrigens immer noch kein Fan von diesem Projekt. Einerseits beißt man sich über Jahre in Ottensen, fasst die Zähne an dem Haltepunkt aus, andererseits will man in sechs Jahren (wenn ich das da oben richtig verstanden habe) mal eben einen neuen Tunnel buddeln. Ich sehe schon fast die Gefahr durch circa 20 Jahre Baustellen, riesigen Baugruben und SEV so viele Fahrgäste zu vergraulen, dass es ewig dauert später wieder selbige, und neue, zurückzugewinnen.

Zitat
Kirk
Ich bin übrigens immer noch kein Fan von diesem Projekt. Einerseits beißt man sich über Jahre in Ottensen, fasst die Zähne an dem Haltepunkt aus, andererseits will man in sechs Jahren (wenn ich das da oben richtig verstanden habe) mal eben einen neuen Tunnel buddeln. Ich sehe schon fast die Gefahr durch circa 20 Jahre Baustellen, riesigen Baugruben und SEV so viele Fahrgäste zu vergraulen, dass es ewig dauert später wieder selbige, und neue, zurückzugewinnen.

Es waren glaube ich 11 Jahre wenn ich das richtig verstanden habe.

Und dann kommt noch die Problematik dazu, dass die eingeschränkten S-Bahn-Fahrgäste am Ende nicht mal eine Verbesserung erhalten, da ja nur der Status Quo in neuer Lage wiedererrichtet werden soll, wenn nicht durch die verlängerten Fußwege sogar eine Verschlechterung.

Zitat
Bendix
Es waren glaube ich 11 Jahre wenn ich das richtig verstanden habe.

Und dann kommt noch die Problematik dazu, dass die eingeschränkten S-Bahn-Fahrgäste am Ende nicht mal eine Verbesserung erhalten, da ja nur der Status Quo in neuer Lage wiedererrichtet werden soll, wenn nicht durch die verlängerten Fußwege sogar eine Verschlechterung.

Genau so ist es, die S-Bahn und ihre Fahrgäste müssen große Einschränkungen ertragen, ohne daraus am Ende einen Mehrwert zu erhalten. Anders als bei der S4, wo die Bauphase noch zu vielen Einschränkungen führen wird, aber es am Ende definitiv besser sein wird als vorher.

Wie lange die Bauarbeiten dann tatsächlich dauern werden, steht auch noch in den Sternen. Hamburg wird aussehen wie aktuell Stuttgart, aber nicht nur am Hauptbahnhof.

Am besten macht man der DB die Auflage, dass der neue Tunnel erst begonnen werden darf, wenn alle Arbeiten an den bisherigen Tunnelstationen (auch im Harburger Tunnel) abgeschlossen sind. Das heißt dass überall Wandverkleidungen und Deckenpannele hängen, keine provisorischen Beleuchtungen mehr und keine abgetrennten Bereiche und Materiallager in den Verteilerebenen. Dann wird der Bau des neuen Tunnels nämlich niemals beginnen können.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Dann wird der Bau des neuen Tunnels nämlich niemals beginnen können.

Und das Nadelöhr Verbindungsbahn niemals entlastet werden.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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Der Hanseat

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BÜ Liliencronstraße
Dann wird der Bau des neuen Tunnels nämlich niemals beginnen können.

Und das Nadelöhr Verbindungsbahn niemals entlastet werden.

Auch wenn ich die Vorteile bei der Trassierung des S-Bahn-Tunnels einsehe, tendiere ich inzwischen eher zu einem Regionalbahntunnel. Dann gibt es zwar eine sehr tiefe Haltestelle am Hauptbahnhof, aber dafür bleiben die gut erreichbaren Haltestellen an der Verbindungsbahn. Und es gibt bis auf die Notausgänge nur eine große Baustelle. Ein Regionalbahnhalt an der Feldstraße oder Sternschanze wäre noch eine weitere Baugrube, aber der Platz ist ja vorhanden und es gäbe eine Neuerschließung + Entlastung des Hauptbahnhofs.
Bei der Veriante kann man parallel zum Bestand in Ruhe bauen, nur die Einfädelung bei der Pfeilerbahn wird knifflig.