Zitat
NVB

Zitat
LH
[... Welche Steigung haben die Zulaufstrecken bei S21 (nicht innerhalb des Bahnhofs selbst)? ...

25 bis 30 Promille: [de.wikipedia.org]

Da geht es aber um die NBS Wendlingen–Ulm.
Dass diese besonders hohe Steigungen hat, ist nicht ganz besonders - hat die NBS Köln - Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof ja auch.

Interessanter (da für den Vergleich mit HH relevant) ist, welche Steigungen die Rampen in den Bahnhof Stuttgart Hbf (tief / S21) haben werden.
Da müssen dann ja alle Züge hinkommen - bzw. fast alle Züge, von der Regionalbahn bis zum TGV. Nur Güterzüge (und S-Bahnen) brauchen dort nicht hin.
Hast du dazu auch eine Zahl?

Moin,

beim Neubauprojekt Ulm - Augsburg heißt es bei den Technischen Grundsätzen:

Zitat
DB Netze:
Die neue Strecke muss für den Güterverkehr geeignet sein. Dafür darf sie eine Steigung von maximal acht Promille (acht Meter Steigung auf einem Kilometer Länge) haben.

Das müsste planerisch und politisch bewegt werden, ob ein Fernbahntunnel auch güterverkehrstauglich sein müsste, schließlich soll Gleis 10 durch einen Bahnsteig für Gleis 9 überbaut werden - und ob man ausgerechnet im Hauptbahnhof "Güterverkehr an der Bahnsteigkante" haben muss, ich weiß ja nicht...

Zitat
Sonnabend
Das müsste planerisch und politisch bewegt werden, ob ein Fernbahntunnel auch güterverkehrstauglich sein müsste, schließlich soll Gleis 10 durch einen Bahnsteig für Gleis 9 überbaut werden - und ob man ausgerechnet im Hauptbahnhof "Güterverkehr an der Bahnsteigkante" haben muss, ich weiß ja nicht...

Wenn man für den Regionalbahntunnel am Hbf einen 4-gleisigen Bahnhof braucht, kann man ja auf den Umbau Gleis 9 / 10 verzichten.
Insofern die Frage: Wie viele Promille vertragen (elektrische) Regionalbahnen so? :-)

Bzw. würde ich Gleis 9 / 10 komplett unabhängig vom VET oder Regionalbahntunnel sehen:
Auch ohne VET war der Umbau Gleis 9 / 10 ja schon geplant (gefühlt ja schon ewig).
Da scheint sich ja noch keiner gestört zu haben, dass da gelegentlich ein Güterzug lang fährt.
Tut er am Dammtor ja bereits heute ohnehin.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2023 16:20 von LH.

Zitat
Christian H.

Zitat
Sonnabend
Leute!

Es liegt eine erste Machbarkeitsuntersuchung darüber vor, ob man überhaupt die angestrebten Ziele erreichen könnte.

In dieser Phase ging es nur darum, ob z.B.

• Planungsrecht,
• Baugrund,
• Anschluss an Zwangspukte

]
die Zielerreichung (Kapazität für Fern- und Regionalverkehr erhöhen und gleichzeitig den S-Bahnberrieb in mindestens bisheriger Qualität zu ermöglichen
ermöglichen könnten.

Erst wenn das "MBU-Ob" "in trockenen Tüchern" ist, ist die Politik aufgerufen zu entscheiden, ob man dafür überhaupt einen Betrag X in die Hand nehmen will.

Wenn diese Voraussetzungen geklärt ist, kann man eine Feinplanung durchführen und festlegen, ob man evtl. mehr ausgeben will für "Kunst am Bau" oder kürzere Bauzeiten.- wir kennen das doch auch von der U5-Mitte, wo z.B. die Anbindung Dammtor/Stephansplatz im Laufe des Planungsprozesses immer besser wird.

Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.

Senat und Bahn haben der Öffentlichkeit eine ehrliche Diskussion zum VET zugesagt. Dazu gehört - auch im Sinne der Transparenz - dass alle Aspekte des aktuellen Planungsstands auf den Tisch kommen und nicht nur die Vorteile hervorgehoben werden, sondern auch mögliche Nebenwirkungen offen und ehrlich genannt werden.

Tut man das nicht, kommt es eh irgendwann raus - mit dem Geschmäckle, dass die Verantwortlichen gegenüber der Öffentlichkeit nicht ehrlich agieren. Das schadet solchen Projekten (und der Demokratie; Stichwort: Politikverdruss) am Ende mehr als eine offene Diskussion über alle Vor- und Nachteile von Anfang an. So eröffnet man sich auch die Chance, Nachbesserungen an den richtigen Stellen anzustoßen.

Sorry, aber vergleichbare Zusagen gab es seitens des Senates und der Hochbahn auch bezüglich der U5. Tatsächlich gab es jedoch eine gigantische, aus Steugergeldern finanzierte Propagandamaschinerie, um das U5-Grundkonzept (alles mit einer einzigen, mäandrierenden, fahrerlosen Tieftunnellinie) zwingend durchzusetzen, und dies dann auch noch als umfangreiche Bürgerbeteiligung zu verklären.

Zu einer wahren Bürgerbeteiligung bei Milliardenprojekten gehört jedoch als Basis ein öffentlicher Faktencheck (ähnlich den "Schlichtungsgesprächen-Stuttgart-21"), bei dem Alternativkonzepte eine gleichberechtigte Chance haben. (Damit meine ich bezüglich der U5-Streckenteile nicht nur Straßenbahnkonzepte, sondern auch pragmatische U-/S-Bahnkonzepte.) Dies wurde den Bürgern vorenthalten. Und wenn eines Tages die wahren Gründe für das gnadenlose Vorantreiben dieser U5 ans Licht kommen sollten, ist es mal wieder zu spät. Dann sind mal wieder hart erarbeitete Milliarden von Steuergeldern für viel zu wenig Nutzen in zweifelhafte Taschen geflossen, der ÖPNV in Hamburg ist endgültig vor die Wand gefahren worden, und die dafür verantwortlichen Personen genießen auf den Bahamas ihre üppigen Pensionen (und wahrscheinlich noch viel mehr gebunkerte Kohle, es gab ja mal einen dazu passenen Song von Rainhard Fendrich).

Wieso also sollte es bei dem nächsten vergleichbaren Projekt anders verlaufen ???

Zitat
NVB

Zitat
Lulatsch
... Da muss ich noch mal ganz dumm weiter fragen. "PDF Datei mit Vorschau öffnen" ist ja ganz normal, wie man eben ein PDF-Dokument zum Lesen öffnet. Dann habe ich da alle Seiten einzeln untereinander, auch wie ganz normal. Aber wie fabriziere ich daraus einzelne PDF's ? Meinst Du vielleicht das Anfertigen eines Bildschirmfotos von jeder einzenen Seite. Das könnte ich versuchen, ich weiß zumindest, wie das funktioniert. Vielleicht verstehe auch ich nicht, was Du meinst mit "die gewünschte Seite auf dem Desktop ziehen" ?

Wenn Du eine Datei in Vorschau öffnest, kannst Du ganz links oben die Seitenleiste einblenden, wenn sie nicht ohnehin eingeblendet ist. Dann hast Du alle Seiten als Icon untereinander. Du klickst jedes Icon einzeln an und ziehst Icon für Icon auf Deinen Schreibtisch oder in einen Ordner Deiner Wahl, wo Du dann jede Seite der gewünschten PDF einzeln wiederfindest.

Tja, jetzt habe ich es geschafft, das PDF-Dokument den hiesigen KB-Limits gemäß zu zerteilen, da erscheint beim Download-Versuch folgender Text: "Diese Datei ist keine erlaubte Dateiart. Erlaubte Dateiendungen: jpg, jpeg, png"

Zitat
Lulatsch
Tja, jetzt habe ich es geschafft, das PDF-Dokument den hiesigen KB-Limits gemäß zu zerteilen, da erscheint beim Download-Versuch folgender Text: "Diese Datei ist keine erlaubte Dateiart. Erlaubte Dateiendungen: jpg, jpeg, png"

Dann gibt es u.a. folgende weitere Möglichkeiten:
1. Du könntest ausgewählte Seiten aus der Datei (auch mit dem Programm "Vorschau") in jpg-Dateien exportieren und diese hier zeigen.
2. Du könntest die gesamte PDF-Datei über eine Filehosting-Seite [de.wikipedia.org] teilen und hier einen Link posten.

Zitat
Lulatsch
Sorry, aber vergleichbare Zusagen gab es seitens des Senates und der Hochbahn auch bezüglich der U5. Tatsächlich gab es jedoch eine gigantische, aus Steugergeldern finanzierte Propagandamaschinerie, um das U5-Grundkonzept (alles mit einer einzigen, mäandrierenden, fahrerlosen Tieftunnellinie) zwingend durchzusetzen, und dies dann auch noch als umfangreiche Bürgerbeteiligung zu verklären.

Zu einer wahren Bürgerbeteiligung bei Milliardenprojekten gehört jedoch als Basis ein öffentlicher Faktencheck (ähnlich den "Schlichtungsgesprächen-Stuttgart-21"), bei dem Alternativkonzepte eine gleichberechtigte Chance haben. (Damit meine ich bezüglich der U5-Streckenteile nicht nur Straßenbahnkonzepte, sondern auch pragmatische U-/S-Bahnkonzepte.) Dies wurde den Bürgern vorenthalten. Und wenn eines Tages die wahren Gründe für das gnadenlose Vorantreiben dieser U5 ans Licht kommen sollten, ist es mal wieder zu spät. Dann sind mal wieder hart erarbeitete Milliarden von Steuergeldern für viel zu wenig Nutzen in zweifelhafte Taschen geflossen, der ÖPNV in Hamburg ist endgültig vor die Wand gefahren worden, und die dafür verantwortlichen Personen genießen auf den Bahamas ihre üppigen Pensionen (und wahrscheinlich noch viel mehr gebunkerte Kohle, es gab ja mal einen dazu passenen Song von Rainhard Fendrich).

Wieso also sollte es bei dem nächsten vergleichbaren Projekt anders verlaufen ???

Sehr gut zusammengefasst!
Die Olympia-Bewerbung lief auch nach dem gleichen Muster ab (alternativlos, massive Propaganda), aber zumindest damit ist der Senat auf die Nase geflogen. Somit wurden zumindest dort ein paar Milliarden Euro und Millionen Tonnen CO₂ (z. B. beim Einweg-Stadion) eingesparrt.

Als Grund für die tiefe Mäanderlinie gibt es meines Erachtens einen einfachen Grund: Olaf wollte die. Denn mit dem seltsamen Verlauf werden ganz viele straßenbahnwürdige Strecken verbaut. Nicht gut erschlossen, aber man kann später bei Stadtbahnideen immer drauf verweisen, dass dort ja schon die U5 fahre - dass es dann statt 5 Stationen nur 1 gibt wie in Steilshoop sind Details, auf welche die Politiker nicht achten.
Und damals hieß es, vom U-Bahn-Bau bekäme man nichts mit* - die für ein Jahr abgeschnittenen Fahrgäste in Billstedt sind da anderer Meinung.

* genauso wie der G20-Gipfel sei nichts anderes als ein Hafengeburtstag.

Zitat
LH
Wenn man für den Regionalbahntunnel am Hbf einen 4-gleisigen Bahnhof braucht, kann man ja auf den Umbau Gleis 9 / 10 verzichten.
Insofern die Frage: Wie viele Promille vertragen (elektrische) Regionalbahnen so? :-)

Interessant wäre auch, wie viel Steigung die üblichen Fernzüge vertragen. Sonderfälle wie ein TGV könnten die oberirdische Strecke nutzen.

Ein Regionalbahntunnel könnte den Hauptbahnhof sinnvoll entlasten. Die Entlastung der Verbindungsbahn ist aber nur eingeschränkt.
Von den 13-14 Fahrten pro Stunde und Richtung, die gemäß D-Takt auf der Verbindungsbahn fahren sollen, sind nur 5 Regionalverkehrszüge.
Vielleicht ist die Entlastung mit gewissen Fahrplananpassungen dennoch hinreichend.

Vielleicht ist auch noch eine indirekte Entlastung der Verbindungsbahn möglich, und zwar dann, wenn einige FV-Züge nur deshalb zum Diebteich weiterfahren, weil am Hbf der Platz fehlt, und dies entfallen kann, da der Regionalbahntunnel zusätzliche Bahnsteigkanten bietet. Eventuell könnten auch Regionalbahnen, die am Hbf enden sollen, durch den Tunnel Richtung Diebsteich verlängert werden. Die RB aus Westerland, die gemäß D-Takt Entwurf am Diebsteich endet, könnte auch durch den Tunnel zum Hbf verlängert werden.

Und noch ein Gedanke zum Regionalbahntunnel:
Es ist ja angedacht, den Norderelbbrücken zwei weitere Gleise zu spendieren.
Wir können die Regionalbahntunnel ja bereits auf der Elbinsel abtauchen lassen - dann töten wir 2 oder gar 3 Vögel mit einem Stein:
Zum einen haben wir die zusätzlichen Gleise über (bzw. nun unter) die Elbe, zum anderen kommen wir mit weniger Kurven und wahrscheinlich auch weniger Gefälle / Steigungen auf dem Weg zum Regionalbahntunnel aus.
Auch haben wir eine (Brücken-) Baustelle weniger. Die Tunnelbohrmaschine fährt einfach durch. :-)

Aber da müsste man ja "groß" denken. :-]

Zitat
LH

Wir können die Regionalbahntunnel ja bereits auf der Elbinsel abtauchen lassen - dann töten wir 2 oder gar 3 Vögel mit einem Stein:

Wenn Fledermäuse den A20 Ausbau bremsen, würde das vorsätzliche töten von Vögeln sicher das gesamte Tunnelprojekt stoppen.

Haben wir jetzt schon keine sieben Fliegen mehr, die wir mit einer Klappe....

Zitat
Kirk

Zitat
LH

... töten wir 2 oder gar 3 Vögel mit einem Stein

Wenn Fledermäuse den A20 Ausbau bremsen, würde das vorsätzliche töten von Vögeln sicher das gesamte Tunnelprojekt stoppen.

Das kommt raus, wenn Übersetzungs-Anglizismen verwendet werden. Im Deutschen schlagen wir Fliegen mit Klappen!!

Gruß T.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Lulatsch
Tja, jetzt habe ich es geschafft, das PDF-Dokument den hiesigen KB-Limits gemäß zu zerteilen, da erscheint beim Download-Versuch folgender Text: "Diese Datei ist keine erlaubte Dateiart. Erlaubte Dateiendungen: jpg, jpeg, png"

Dann gibt es u.a. folgende weitere Möglichkeiten:
1. Du könntest ausgewählte Seiten aus der Datei (auch mit dem Programm "Vorschau") in jpg-Dateien exportieren und diese hier zeigen.
2. Du könntest die gesamte PDF-Datei über eine Filehosting-Seite [de.wikipedia.org] teilen und hier einen Link posten.

Moin !

Also erst einmal ein fettes Dankeschön an alle betreffenden Personen für die Tipps der letzten Tage, wie ich das NordTAKT-Konzept hier reinstellen kann. Leider erweisen sich alle aufgezeigten Wege für mich als unverhältnismäßig aufwändig bezüglich eines Konzeptes, durch welches ich mich selbst noch nicht einmal durchgearbeitet habe und daher gar nicht weiß, wie ich mich zu dessen Inhalt positioniere.

Daher mache ich jetzt Folgendermaßendes:
Die 2 Seiten des Text-Dokumentes "Kernargumente NordTAKT-Konzept für Hamburg" kopiere ich jetzt hier rein. Vom Haupt-Dokument, dem 16-seitigen Dokument "NordTAKT - Vorstellung des Konzeptes in Folien" werde ich nur die erste Seite hier reinkopieren. Dort stehen die Personen bzw. Organsisationen aufgelistet, bei denen man das Konzept vermutlich anfordern kann. Ich selbst habe diese Dokumente übrigens aus dem Verteiler von Norbert Holtz / Naturfreunde-HH / Elbtram-Intitiative (was nicht heißt, dass ich allem hirnlos zustimme, was aus dieser Ecke kommt).

Über letztgenannten Verteiler bin ich auch über ein Wochenend-Seminar vom 2.-4. Juni 2023 zum Thema "Klimabahn" informiert worden. (Ort: Gustav-Heinemann-Bildungsstätte in Bad Malente)
Laut Programmheft wird dort u.a. am Freitag-Abend das NordTAKT-Konzept vorgestellt, und für den Sonnabend-Abend besteht das Angebot zur Teilnahme an einer "Gemeinsamen Draisinenfahrt auf der zur Reaktivierung anstehenden Bahnstrecke Bad Malente – Lütjenburg". uvam.
(Dies ist nur die neutrale Weiterleitung einer erhaltenen Information.)


Kernargumente NordTAKT-Konzept für den Ausbau des Schienenverkehrs in der Metropolregion Hamburg
(Vollständig weitergeleitetes Dokument, Autor bin NICHT ich !)
Beseitigung eines Missverständnisses um ca. 15.50 Uhr: "Vollständig" ist nur dieses ergänzende/erläuternde Text-Dokument. Das dem zugrunde liegende NordTAKT-Konzept (dargestellt in Folien) sollte man wohl besser zuerst studieren. Bitte dies selbst anfordern (Adressen siehe unten auf Folie 1), oder noch ein paar Tage warten, bis mir das vollständige Reinstellen der Folien gelungen ist. Sorry für diese Verwirrung ! ... Ab jetzt beginnt der Beitrag des unbekannten Autoren ...

► Kapazitäten schaffen für eine an den Klimazielen orientierte Mobilitätswende!
► Zusätzliche ökologische und soziale Belastungen möglichst vermeiden!

Hervorzuheben sind die für Hamburg bedeutsamen positiven Auswirkungen des NordTAKT-Konzeptes:

Für Hamburg kann beim NordTAKT-Konzept der Klimabahninitiative auf den andiskutierten Verbindungsbahnentlastungstunnel zwischen Diebsteich und Hauptbahnhof verzichtet werden. Die damit verbundenen großen, die Innenstadt über Jahrzehnte belastenden Baumaßnahmen könnten entfallen.
Die S-Bahnstrecke über Holstenstraße und Sternschanze kann in ihrer jetzigen gegenüber den diskutierten Tunnelvarianten sehr vorteilhaften Lage erhalten bleiben:

► Die historisch rund um die beiden Haltestellen gewachsenen Wohn- und auch Arbeits-/Dienstleistungsquartiere behalten ihre oberirdisch leicht erreichbaren Stationen am bisherigen Standort.

► Die gegenüber den Regional- und Fernzügen deutlich größere Anzahl an S-Bahnfahrgästen, die vor allem täglich fahren, behalten ihre oberirdisch fahrenden Züge. Ihnen wird der zeitaufwändige und mühsame Weg zu unterirdischen Tieftunnelstationen erspart.

► Bei Bedarf einer Verknüpfung zwischen oberirdischer S-Bahn und der U2 kann optional eine neue Haltestelle am Fernsehturm eingefügt werden.

Der einzusparende Tunnel vom Diebsteich zum Hauptbahnhof wäre mit dem Verbauen großer Mengen an Stahl und Beton selbst eine große CO2-Schleuder.

Das frei werdende Geld (mehrere Milliarden Euro) kann – wie im Konzept vorgestellt - für Strecken von Hamburg nach Schleswig-Holstein entlang der A1 bis Oldesloe und entlang der A7 bis Neumünster verwendet werden, mit denen deutlich schneller, deutlich kostengünstiger sehr viel mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden könnte, ohne dass auf die z.B. viertelstündliche Durchbindung von Zügen aus Niedersachsen auf die Verbindungsbahn verzichtet werden muss. Auch alle geplanten Fernzüge des Deutschlandtaktes fänden auf der Verbindungsbahn ihren Platz.

Wenn die Schienenverbindung von Hamburg nach Elmshorn durch Verlagerung des Zugverkehrs auf die neuen Strecken deutlich entlastet wird, kann dort ein leistungsfähiger West-Ast der S4 schnell in Betrieb genommen werden. Damit entfallen die Argumente für den Ausbau der A23 von Tornesch über Pinneberg bis Eidelstedt.

Die Verlagerung des Güterverkehrs weg von der Güterumgehungsbahn hin zur vorgeschlagenen Neubaustrecke entlang der A1 bis Bad Oldesloe und dann weiter nach Norden schafft die Voraussetzung dafür, dass die Güterumgehungs- bahn als innerstädtische S-Bahnstrecke genutzt werden kann.

Damit können neben dem inneren U-Bahnring der U3 auch ein S-Bahnring sowie S-Bahnverbindungen aus Richtung Elmshorn, Uetersen und Pinneberg sowie aus Kaltenkirchen/ Quickborn in Richtung Winterhude, Barmbek und Wandsbek eingerichtet werden. Mit ihnen werden Querverbindungen geschaffen, die im Schnellbahnverkehr in Hamburg weitgehend fehlen. Mit solchen attraktiven Verbindungen kann der Einpendlerverkehr, der auf den Autobahnen A23 und A7 aus Richtung Norden bis Stellingen und dann über die Julius-Vosseler-Straße und den Siemersplatz Richtung Winterhude und weiter fährt, massiv auf die Schiene verlagert werden. Die Belastungen für die bisher durchfahrenen Stadtteile werden dabei deutlich reduziert.

Der Bahnhofsneubau am Diebsteich kann – ggf. modifiziert – als S-Bahnknoten genutzt werden, wenn – wie im NordTAKT-Konzept der Klimabahn vorgesehen – keine Fernzüge mehr und nur wenige Regionalzüge über Pinneberg Richtung Schleswig-Holstein fahren würden.

Mitunter wird befürchtet, dass das NordTAKT-Konzept die Planungen für den S4-Ausbau gefährden könnte, weil mit ihm eventuell das Planfestungsverfahren für den viergleisigen Ausbau zwischen Rahlstedt und Ahrensburg angefochten werden könnte. Dem kann beruhigend entgegen gehalten werden:

Wenn zwischen Ahrensburg und dem Hamburger Zentrum nicht nur der alle (auch die zukünftigen neuen) Stationen bedienende S-Bahnverkehr im 10 Minutentakt stattfinden soll und es zudem auch Express-Verbindungen geben soll (vom gegenwärtig stündlich verkehrenden Regionalexpress nach Lübeck, der auch in Ahrensburg hält und damit nicht entlang der Autobahn fahren kann, bis hin zu einer vielleicht zukünftigen Express-S-Bahn 41, die vom Hamburger Zentrum bis Ahrensburg direkt durchfährt um dann alle weiteren Stationen zu bedienen) dann erfordert dies einen viergleisigen Ausbau bis Ahrensburg. Nur so ließen sich die durchfahrenden Züge an der alle Stationen bedienenden S-Bahn vorbeileiten.

Im Gegenteil ist zu betonen, dass für den begonnenen Ausbau der S4 nach Rahlstadt /Ahrensburg / Bad Oldesloe das NordTAKT-Konzept eine wertvolle Unterstützung bedeuten würde. Auch bei – wie jetzt bis Rahlstedt begonnen und bis Ahrensburg in der Planung – viergleisigem Ausbau der Strecke bliebe ohne Verlagerung der Güterverkehre auf eine Neubaustrecke entlang der Autobahn A1 das Problem bestehen, dass Güterzüge aus Richtung Lübeck in Wandsbek auf die Güterumgehungsbahn Richtung Elbbrücken wechseln und dabei das Gleis in Gegenrichtung niveaugleich kreuzen müssten. Damit würden sie alle Personenverkehre behindern. Auch hinter Ahrensburg ließe sich ohne Entlastungsstrecke entlang der Autobahn A1 kein häufigerer S-Bahnverkehr realisieren.

Die bisher am Hauptbahnhof endenden Regionalzüge aus Niedersachsen können nach dem NordTAKT-Konzept zum größeren Teil mit mehreren regionalen Bahnhöfen innerhalb Hamburgs bis nach Kiel, Flensburg oder Westerland weiterfahren. Jeder Fahrgast wird dabei die Möglichkeit haben, innerhalb Hamburgs an einer der zukünftigen Regionalbahnstationen in seine S- oder U-Bahnlinie zu wechseln. Damit sei die Erschließungswirkung der Regionalbahnen innerhalb der Stadt noch wesentlich größer als bei einer Fortführung bis Altona mit der teilweise der Verbindungsbahnentlastungstunnel begründet wird.

Anlage Folien des Vortrages zum NordTAKT-Konzept. Gerne können die Vortragsfolien weitergereicht werden. Wir freuen uns über die Fortführung der Diskussion an passender Stelle.
(Hier Ende des weitergeleiteten Dokumentes)

Als Datei angehängt Folie 1
Alle weiteren Folien bitte im Bedarfsfall bei den dort ersichtlichen Adressen erfragen, oder erfragen bei Norbert Holtz / Naturfreunde-HH / Elbtram-Intitiative.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2023 16:01 von Lulatsch.

Zitat
aahz77

Zitat
Kirk

Zitat
LH

... töten wir 2 oder gar 3 Vögel mit einem Stein

Wenn Fledermäuse den A20 Ausbau bremsen, würde das vorsätzliche töten von Vögeln sicher das gesamte Tunnelprojekt stoppen.

Das kommt raus, wenn Übersetzungs-Anglizismen verwendet werden. Im Deutschen schlagen wir Fliegen mit Klappen!!

Gruß T.

Achso, alles klar. Dachte wirklich erstmal an Ornithophobie....

Moin und danke @ Lulatsch!

An dieser Stelle

► Bei Bedarf einer Verknüpfung zwischen oberirdischer S-Bahn und der U2 kann optional eine neue Haltestelle am Fernsehturm eingefügt werden.

war mir klar, entweder Mit-Buntstift-auf-Karte-Prinzip oder mangelnde Ortskenntnis oder beides...

An anderer Stelle hatte ich mal gelesen, dass die Kapazitätserweiterung des Hbf durch die Aufteilung der der Gleise in A+B nicht mehr wegzudenken sei. Die Idee der Durchführung von Regionalbahnen am Hbf würde diese Möglichkeiten jedoch unterbinden und nach meinem Verständnis die jeweilige Taktdichte Richtung Nord/Süd/Ost einschränken, oder bin ich da auf einem falschen Dampfer?

Zitat
Christian H.
Senat und Bahn haben der Öffentlichkeit eine ehrliche Diskussion zum VET zugesagt. Dazu gehört - auch im Sinne der Transparenz - dass alle Aspekte des aktuellen Planungsstands auf den Tisch kommen und nicht nur die Vorteile hervorgehoben werden, sondern auch mögliche Nebenwirkungen offen und ehrlich genannt werden.

Tut man das nicht, kommt es eh irgendwann raus - mit dem Geschmäckle, dass die Verantwortlichen gegenüber der Öffentlichkeit nicht ehrlich agieren. Das schadet solchen Projekten (und der Demokratie; Stichwort: Politikverdruss) am Ende mehr als eine offene Diskussion über alle Vor- und Nachteile von Anfang an. So eröffnet man sich auch die Chance, Nachbesserungen an den richtigen Stellen anzustoßen.

Also ich finde man sollte auch mal Überlegen was eigentlich das Ziel dieser öffentlichen Diskussion sein soll. Ich finde es reicht nicht zu sagen dass man die beste Strecke finden will oder so - eine öffentliche Diskussion wo jeder einfach sagt was er/sie denkt ohne das klar ist was das bringen soll funktioniert doch nicht.

Man könnte zum Beispiel als Prozess vorschlagen dass am Ende eine Volksabstimmung stattfindet (so wie bei Stuttgart 21) - aber dann gehört dazu doch sicher auch dass Befürworter der einen oder anderen Lösung sehr wohl nur die Vorteile ihres Vorschlages hervorheben - halt Wahlkampf machen.

Oder der Sinn ist dass die Stadt Kommentare zu einem bestimmten Vorschlag haben will, damit diese dann gegebenenfalls optimiert werden kann. Aber das impliziert dass halt nicht alle Ideen gleich diskutiert werden sondern dass die Stadt einen Rahmen setzt.

Zitat
Djensi
... An anderer Stelle hatte ich mal gelesen, dass die Kapazitätserweiterung des Hbf durch die Aufteilung der der Gleise in A+B nicht mehr wegzudenken sei. Die Idee der Durchführung von Regionalbahnen am Hbf würde diese Möglichkeiten jedoch unterbinden und nach meinem Verständnis die jeweilige Taktdichte Richtung Nord/Süd/Ost einschränken, oder bin ich da auf einem falschen Dampfer?

Ja, bist Du auf dem falschen Dampfer ...

Der Haken bei der Geschichte ist nämlich, dass die Standzeiten der Züge auf den Halbbahnsteigen in Summe wesentlich länger ist als die Summe der angemessenen Haltezeiten von durchgebundenen Zügen: [prellbock-altona.de].

Zitat
Djensi
Moin und danke @ Lulatsch!

An dieser Stelle

► Bei Bedarf einer Verknüpfung zwischen oberirdischer S-Bahn und der U2 kann optional eine neue Haltestelle am Fernsehturm eingefügt werden.

war mir klar, entweder Mit-Buntstift-auf-Karte-Prinzip oder mangelnde Ortskenntnis oder beides...

Es ist wohl etwas unglücklich, dass ich das ergänzende Text-Dokument hier reinkopiert habe, das eigentliche NordTAKT-Konzept, welches in den 16 Folien-Seiten erläutert wird, jedoch nicht ("vollständig" bezog sich lediglich auf dieses ergänzende Text-Dokument, mein Fehler). Leider überschreiten einzelne Folien-Seiten auch als JPEG-Bild wieder die hier zulässigen 500 KB. Dies anzupassen ohne allzu große Qualitätsminderung benötigt sicherlich zwei Stunden, alle anderen Dokument-Reinstell-Tipps sind für mich relativen Internet-Laien mit absturzanfälligem und schwer wieder hochfahrbarem Rechner sowie veraltetem Browser noch umständlicher. Aber ich habe das Reinstellen der anderen Folien-Seiten auf dem Zettel, es dauert nur noch.

Meinem ersten Eindruck nach sollte man dem NordTAKT-Konzept trotz einiger Schönheitsfehler eine faire Chance geben. Zumal es dabei zu einer Aufwertung der ja leider im Bau befindlichen U5-Ost kommen könnte. Denn wenn ich es Recht verstanden habe, sollen die Güterverkehre über Neubaustrecken um die Stadt herumgeletet werden, und auf der Güterumgehungbahn ein S-Bahn-ähnlicher Regionalverkehr statt finden, einschließlich einer Verknüpfung niedersächsischer und Elmshorner Regionalbahnen über diese Strecke. Sengelmannstraße wäre da ja ein naheliegender Haltepunkt. Aber bitte das NordTAKT-Konzept selbst studieren, sobald es vollständig vorliegt.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2023 15:16 von Lulatsch.

Zitat
NVB

Zitat
Djensi
... An anderer Stelle hatte ich mal gelesen, dass die Kapazitätserweiterung des Hbf durch die Aufteilung der der Gleise in A+B nicht mehr wegzudenken sei. Die Idee der Durchführung von Regionalbahnen am Hbf würde diese Möglichkeiten jedoch unterbinden und nach meinem Verständnis die jeweilige Taktdichte Richtung Nord/Süd/Ost einschränken, oder bin ich da auf einem falschen Dampfer?

Ja, bist Du auf dem falschen Dampfer ...

Der Haken bei der Geschichte ist nämlich, dass die Standzeiten der Züge auf den Halbbahnsteigen in Summe wesentlich länger ist als die Summe der angemessenen Haltezeiten von durchgebundenen Zügen: [prellbock-altona.de].

Die Durchbindung der RE aus Richtung Norden in Richtung Süden/Osten scheitert an die unterschiedlichen Verkehrsverträge und deren Laufzeiten.

Mfg

Sascha Behn

Ich finde diese Diskussionen, Ideen und Konzepte immer sehr interessant. Viele Sachen sind konzeptionell schön gedacht aber leider an vielen Stellen
bezüglich der Realisierung nicht zu Ende gedacht, was die Akzeptanz und die bestehenden Bürgerrechte betrifft. (Neubaustrecken für den Güterverkehr um Hamburg herum)

@NVB Es müssten eigentlich die Besteller aus den Nordstaaten an den Tisch, um das sinnstiftend zu koordinieren. Gab es dazu schon mal eine Reaktion oder wurden Hinderungsgründe genannt?