Zitat
Sascha Behn
Die Durchbindung der RE aus Richtung Norden in Richtung Süden/Osten scheitert an die unterschiedlichen Verkehrsverträge und deren Laufzeiten.

Na, wenn man wollte, könnte man künftig die Verkehrsverträge von SH und NI ja abstimmen.

Jedes Bundesland hat sein Liebling bezüglich dem Anbieter des EVU. Entsprechend ist schwer eine Lösung zur Durchbindung zu finden.

Der metronom hat ja nicht wirklich lange Wendezeiten am Hbf.

RE3 an 03 RE4 ab 15
RB31 an 21 RB41 ab 37
RB41 an 26 RB31 ab 33
RE4 an 43 RE3 ab 57
RE1 an 38 RE1 ab 21
RE1 in HVZ an 38 RE1 ab 57
RE1 in HVZ an 08 RE1 ab 21
RE8 an 53 RE8 ab 06
RE80 an 24 RE80 ab 34
RE70 an 37 RE70 ab 22
RE7 an 15 RE70 ab 43
RB61 an 53 RB61 ab 06

Es sind also im Grunde nur die Linien RE1, RE7 und RE70 die eine lange Wendezeit haben.

Mfg

Sascha Behn

Moin,

Zitat
Djensi
Ich finde diese Diskussionen, Ideen und Konzepte immer sehr interessant. Viele Sachen sind konzeptionell schön gedacht aber leider an vielen Stellen
bezüglich der Realisierung nicht zu Ende gedacht, was die Akzeptanz und die bestehenden Bürgerrechte betrifft...Es müssten eigentlich die Besteller aus den Nordstaaten an den Tisch, um das sinnstiftend zu koordinieren. Gab es dazu schon mal eine Reaktion oder wurden Hinderungsgründe genannt?

Das Thema ist sicher so alt wie die Existenz der Verbindungsbahn und ist auch im Zuge der "Nordstaatdiskussion" immer mal wieder bewegt worden.

Letztlich ist es wohl das Eingeständnis, dass es über die Ziele Atona / Hauptbahnhof von Norden aus und Harburg / Hauptbahnhof von Süden aus keine wirklich große Nachfrage an regelmäßigen Regionalverkehrsverbindungen gibt, die Feinverteilung nehmen die Schnellbahnen wahr.

"Langläufer" sind verspätungsanfällig und die jeweiligen NDS oder SH-Züge sind in den jeweiligen Landesnetzen ja auch wieder "eingetaktet" (also, sie kommen aus einem Takt und müssen in den anderen Takt passen).

Da stelle ich mir zeitliche Puffer wie sie jetzt vorhanden sind, durchaus als betriebsstabilisierend vor.

Im Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität für den Bereich [fahrweg.dbnetze.com] kommt man bei den Überlegungen zu mehr Durchbindungen zum folgenden Ergebnis:

"Auf Basis der aktuellen Fahrlagen ergibt sich kein idealer Durchbindungspartner für eine der drei Regionalverkehrstrassen auf der Verbindungsbahn. Die heutigen Ankünfte und Abfahrten im Regionalverkehr in Hamburg Hbf lassen keine sinnvolle Durchbindung zu.
Eine Durchbindung ist nur sinnvoll möglich, wenn mindestens eine Fahrlage (nördlich oder südlich von Hamburg Hbf) angepasst werden kann. Durch die starke Auslastung vieler Strecken im Knoten Hamburg gibt es jedoch nur wenige Möglichkeiten, bestehende Trassen zu verschieben.
Lediglich wenige Fahrlagen lassen sich so anpassen, dass eine Durchbindung in Hamburg Hbf mit einer angemessenen Haltezeit umsetzbar wäre. Solange Durchbindungen nur in geringem Ausmaß erfolgen, kann eine stärkere Systematisierung der Gleisbelegung in Hamburg Hbf nicht erfolgen. Doppelbelegungen bleiben weiterhin erforderlich, selbst bei durchgebundenen Zügen, sodass keine Kapazitätssteigerung durch längere Züge möglich ist.

Die Realisierung der Durchbindungen kann wegen der Vielzahl anzupassender Fahrlagen und bestehender Verkehrsverträge nur langfristig erfolgen. Voraussichtlich sind auch sind Fahrlagen von SPFV-Linien von notwendigen Verschiebungen betroffen.
Des Weiteren sind für ein Durchbindungskonzept auch infrastrukturelle Maßnahmen notwendig. Durchbindungen in Hamburg Hbf bedeuten dort häufig einen fast vollständigen Fahrgastaustausch, wobei dies durch die Berücksichtigung von auskömmlichen Haltezeiten auch einer aus- reichenden Dimensionierung von Bahnsteigflächen bedarf."

Zitat
Sascha Behn


Die Durchbindung der RE aus Richtung Norden in Richtung Süden/Osten scheitert an die unterschiedlichen Verkehrsverträge und deren Laufzeiten.

Das stimmt nicht. In Berlin wurde gerade eine Linie (RE5) um ein Drittel gekürzt im Laufweg, obwohl der Verkehrsvertrag noch 4 Jahre läuft. Eine andere Linie übernimmt die Strecke. Ähnlich auch eine Kürzung der Zugkilometer auf dem RE3, trotz laufendem Verkehrsvertrag. Dafür hat die Bahn eine völlig andere Linie als Ausgleich in den Vertrag ergänzt bekommen (RE4).

Sollte das wie du sagst nicht gehen, gehören diese neoliberalen Ausschreibungen sofort abgeschafft. Kann doch nicht sein, dass es daran scheitert....

Zitat
PassusDuriusculus
Sollte das wie du sagst nicht gehen, gehören diese neoliberalen Ausschreibungen sofort abgeschafft. Kann doch nicht sein, dass es daran scheitert....

Abgesehen davon hat sich die Ausschreibungspraxis von Schleswig-Holstein und Niedersachsen, die hier vor allem dafür koordiniert werden müssten, ziemlich angeglichen. Beide setzen verstärkt auf eigene Fahrzeugpools und schreiben vergleichbar große Lose aus. Die italienische Staatsbahn ist mit regionalen Töchtern bei vielen größeren Ausschreibungen in beiden Ländern beteiligt und erfolgreich gewesen (auch wenn sie in SH auch nach einem halben Jahr noch ziemliche Anlaufschwierigkeiten haben).

Moin,

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PassusDuriusculus

Zitat
Sascha Behn


Die Durchbindung der RE aus Richtung Norden in Richtung Süden/Osten scheitert an die unterschiedlichen Verkehrsverträge und deren Laufzeiten.

Das stimmt nicht. In Berlin...
Sollte das wie du sagst nicht gehen, gehören diese neoliberalen Ausschreibungen sofort abgeschafft. Kann doch nicht sein, dass es daran scheitert....

Wieso sollte das nicht stimmen?
Hamburg muss such mir vier weiteren Aufgabenträgern (Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Bremen) abstimmen.

Berlin hingegen ist nur von Brandenburg umgeben und alle anderen Leistungen müssen also eh durch Brandenburg durch, da hat also schon wieder jemand anderes für Berlin die ganze "Vorarbeit" geleistet.

Könnte in Hamburg nicht zumindest Elmshorn-Lübeck durchgebunden werden?

Zitat
Djensi
... @NVB Es müssten eigentlich die Besteller aus den Nordstaaten an den Tisch, um das sinnstiftend zu koordinieren. Gab es dazu schon mal eine Reaktion oder wurden Hinderungsgründe genannt?

Wie man's nimmt. In Niedersachsen wurde die Prellbock-Studie sehr positiv aufgenommen und von Schleswig-Holstein kam keinerlei Reaktion. Die DB hatte eine eigene Studie dazu in Arbeit, doch die kam wohl zu dem Ergebnis, dass es keine Fahrplanlagen gibt, die Durchbindungen zulassen. Nachdem die Prellbock-Studie veröffentlicht wurde, hat die DB ihre Studie offensichtlich zurückgezogen bzw. nicht veröffentlicht.

Zitat
Sascha Behn
Die Durchbindung der RE aus Richtung Norden in Richtung Süden/Osten scheitert an die unterschiedlichen Verkehrsverträge und deren Laufzeiten.

Genau das nicht!

Auf Seite 35 ist haargenau berechnet, wie bei den jetzigen Verkehrsverträgen die Durchbindungen problemlos, also ohne jede Nachteile für einen Betreiber, hätten installiert werden können.


Und die Nachteile der heutigen Lösung, dass der Hamburger Hbf zu über zwei Dritteln als Kopfbahnhof genutzt wird, wird geflissentlich übersehen. Da wird gejammert, dass Langläuferzüge verspätungsanfälliger seien, doch die ganze Kuddelmuddel mit den Metronomen, die hintereinander halten müssen, ist viel gravierender. Es funktioniert nämlich öfter nicht, wenn der Zug, der als erster einlaufen und als zweiter abfahren soll, Verspätung hat. Oder wenn der Zug, der als zweiter einfahren soll, so spät ankommt, dass er den ersten bei der Ausfahrt behindern würde. Dann helfen nur umständliche Gleiswechsel oder noch mehr Verspätung, weil erst der hintere Zug ausfahren muss.

Wenn die Entscheidungsträger, die mit Nichtstun und/oder Abwarten gute, einfache und schnell umsetzbare Ideen verschleppen, selber mit den Zügen fahren müssten, hätten wir solche Probleme gar nicht.


Die im späteren Beitrag vorgeschlagene Durchbindung Elmshorn-Lübeck wurde zunächst verworfen, weil erstens die Zeit zwischen Ankunft und Abfahrt zu kurz war und weil die durchgehende Nachfrage von Elmshorn Richtung Ahrensburg geringer war als bei den anderen Linien. Und da der Hbf von beiden Seiten sehr ungleich angefahren wird, finden die Züge aus dem Nordwesten nicht alle einen Partner nach Süd- und Nordosten bzw. Osten. Allein unter diesem Gesichtspunkt ist die Idee des VET barer Unsinn, denn um dieses ungünstige Ungleichgewicht zu beseitigen, bräuchte man einen Tunnel mit der Hbf-Ausfahrt Nordost nach Harburg.

Zitat
NVB

Zitat
Djensi
... @NVB Es müssten eigentlich die Besteller aus den Nordstaaten an den Tisch, um das sinnstiftend zu koordinieren. Gab es dazu schon mal eine Reaktion oder wurden Hinderungsgründe genannt?

Wie man's nimmt. In Niedersachsen wurde die Prellbock-Studie sehr positiv aufgenommen und von Schleswig-Holstein kam keinerlei Reaktion. Die DB hatte eine eigene Studie dazu in Arbeit, doch die kam wohl zu dem Ergebnis, dass es keine Fahrplanlagen gibt, die Durchbindungen zulassen. Nachdem die Prellbock-Studie veröffentlicht wurde, hat die DB ihre Studie offensichtlich zurückgezogen bzw. nicht veröffentlicht.

Hä?? Das ist doch die Studie, die Lopi2000 oben im Beitrag erwähnt, die ist nicht zurück gezogen [fahrweg.dbnetze.com]


Die im späteren Beitrag vorgeschlagene Durchbindung Elmshorn-Lübeck wurde zunächst verworfen, weil erstens die Zeit zwischen Ankunft und Abfahrt zu kurz war und weil die durchgehende Nachfrage von Elmshorn Richtung Ahrensburg geringer war als bei den anderen Linien. Und da der Hbf von beiden Seiten sehr ungleich angefahren wird, finden die Züge aus dem Nordwesten nicht alle einen Partner nach Süd- und Nordosten bzw. Osten. Allein unter diesem Gesichtspunkt ist die Idee des VET barer Unsinn, denn um dieses ungünstige Ungleichgewicht zu beseitigen, bräuchte man einen Tunnel mit der Hbf-Ausfahrt Nordost nach Harburg.

Aber dann wäre die prellbock-studie zu diesen vorgeschlagenen Durchbindungen auch barer Unsinn...?

Zitat
Djensi
... Aber dann wäre die prellbock-studie zu diesen vorgeschlagenen Durchbindungen auch barer Unsinn...?

Wieso? Verstehe ich nicht. Das eine ist eine Umorganisation von Verkehren mit sehr geringem Aufwand und das andere ein Milliarden-teures Jahrhundertbauprojekt.

Zitat
Djensi
... Hä?? Das ist doch die Studie, die Lopi2000 oben im Beitrag erwähnt, die ist nicht zurück gezogen [fahrweg.dbnetze.com] ...

Nein, ist nicht die Studie. Es war eine ausführliche Studie zum Punkt "5.1.5 Liniendurchbindungen im SPNV in Hamburg Hbf" geplant und nicht nur zwei Sätze, dass das mutmaßlich nicht geht.

Zitat
NVB

Zitat
Djensi
... Aber dann wäre die prellbock-studie zu diesen vorgeschlagenen Durchbindungen auch barer Unsinn...?

Wieso? Verstehe ich nicht. Das eine ist eine Umorganisation von Verkehren mit sehr geringem Aufwand und das andere ein Milliarden-teures Jahrhundertbauprojekt.

Ich meine das bezogen auf Deinen Satz Und da der Hbf von beiden Seiten sehr ungleich angefahren wird, finden die Züge aus dem Nordwesten nicht alle einen Partner nach Süd- und Nordosten bzw. Osten.
In der Prellbock-Studie wird das als probates Mittel zur Entlastung beschrieben, wenn aber die Bedarfe bei einer Durchbindung in die jeweils andere Richtung nicht bestehen, also keine geeigneten Partner haben (so hatte ich das jetzt interpretiert), dann ist der Vorschlag auch nicht geeignet und natürlich auch keine Argumentationslinie für einen VET.

Minimale Verschiebungen im Minutenbereich nördlich und südlich bzw östlich vom Hbf im Regionalverkehr können schon zu sehr vielen Verlusten bezüglich Anschlüsse an den Knotenpunkten bedeuten.

Bezüglich des neuen S Bahn Tunnel ist das letzte Wort noch lange nicht gesprochen. Erstmal war es eine Machbarkeitsstudie, über die Senat und Bürgerschaft diskutieren.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Djensi
.. Ich meine das bezogen auf Deinen Satz Und da der Hbf von beiden Seiten sehr ungleich angefahren wird, finden die Züge aus dem Nordwesten nicht alle einen Partner nach Süd- und Nordosten bzw. Osten. ...

"Nicht alle" steht da. Doch rund zwei Drittel der betreffenden Züge finden einen Partner, so dass in Summe ein wertvolles Hbf-Gleis frei wird.

Was ja m.E. zusätzlich Kapazität frisst, ist dass mit dem "Kehren am Bahnsteig" zum Fahrtrichtungswechsel weitere Trassen verloren gehen können, da ggf. mehere Zeittrassen / Gleise gleichzeitig belegt werden. Oder sind Ein-/Ausfahrten zu den "gefühlten" Wendegleisen 12/13 und 6/7 ohne Einschränkungen für die jeweils parallelen Bahnsteiggleise möglich?

Wenn nein, wäre selbst ein Durchbinden mit längerer Standzeit schon ein Trassengewinn.

Und für Berliner Verhältnisse sind doch RE-Linien Göttingen - Kiel oder Bremen - Flensburg gefühlt gar nicht sooo lang :-).

Die Gleise 5 bis 7 sind nur über das Wenden (Gleis 35) im Norden zu erreichen.

Die Gleise 8-14 können ohne Probleme von der Abstellung erreicht werden.

Mfg

Sascha Behn

Gerade in der Bahn eine verrückte Idee gehabt, wäre ein 3-gleisiger Ausbau der Verbindungsbahn nicht eine Lösung? Fortfall des Fernbahnhaltes am Dammtor und mindestens eine zusätzliche Bahnsteigkante im Hauptbahnhof wäre ja möglich…

Zitat
Djensi
Gerade in der Bahn eine verrückte Idee gehabt, wäre ein 3-gleisiger Ausbau der Verbindungsbahn nicht eine Lösung? Fortfall des Fernbahnhaltes am Dammtor und mindestens eine zusätzliche Bahnsteigkante im Hauptbahnhof wäre ja möglich…

wohin sollte das Gleis denn im Bereich Dammtor hin? Auf einer Seite ist das CCH/Radisson auf der anderen Seite die "Edmund-Spieß Siemers-Allee".

Zitat
Kirk

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Djensi
Gerade in der Bahn eine verrückte Idee gehabt, wäre ein 3-gleisiger Ausbau der Verbindungsbahn nicht eine Lösung? Fortfall des Fernbahnhaltes am Dammtor und mindestens eine zusätzliche Bahnsteigkante im Hauptbahnhof wäre ja möglich…

wohin sollte das Gleis denn im Bereich Dammtor hin? Auf einer Seite ist das CCH/Radisson auf der anderen Seite die "Edmund-Spieß Siemers-Allee".

Da, wo jetzt der Bahnsteig ist, nehme ich an. Also durch die Halle und zwischen den bestehenden Gleisen.