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Ingo Lange

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Kirk

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Djensi
Gerade in der Bahn eine verrückte Idee gehabt, wäre ein 3-gleisiger Ausbau der Verbindungsbahn nicht eine Lösung? Fortfall des Fernbahnhaltes am Dammtor und mindestens eine zusätzliche Bahnsteigkante im Hauptbahnhof wäre ja möglich…

wohin sollte das Gleis denn im Bereich Dammtor hin? Auf einer Seite ist das CCH/Radisson auf der anderen Seite die "Edmund-Spieß Siemers-Allee".

Da, wo jetzt der Bahnsteig ist, nehme ich an. Also durch die Halle und zwischen den bestehenden Gleisen.

Klingt etwas wie ein Schildbürgerstreich. Im Bereich der Tiergartenstraße würde es vielleicht noch gehen, aber im Bereich der neuen Messe wird es doch recht eng. Man hatte tatsächlich mal vor eeeewigen Zeiten geplant eventuell die Verbindungsbahn zu verbreitern. Unter Zunahme von einem Teil Planten un Blomen und der Tiergartenstraße (damals nur Sackgasse, heute aber zufahrt zum CCH-Parkhaus!).

Ist natürlich die Frage, in wie weit ein Ausbau der Verbindungsbahn von jetzt 4 auf 5 oder 6 Gleise durchsetzbar wäre. Auch hier wäre mit Widerstand zu rechnen. Die Diskussion um die Sternbrücke lässt grüßen...

Ohne Zweifel wäre auch da Widerstand zu vermuten. Bei dem VET sicher nicht weniger, wenn man sich da die Berührungspunkte ansieht.
Vielleicht über die "Schiene" deutlich günstiger und CO-2 neutraler...

es wäre vielleicht günstiger als ein Tunnel. Vielleicht könnte man auch ein Gleis "unter" die Verbindungsbahn legen, ähnlich die Abstellanlage am Berliner Tor, sodass man am ende von der Seite rein schauen kann. Ist aber auch nur ein Stück, Richtung Altona wird der Bahn-Streifen immer schmaler (und die Bürger*innen immer wütender). Da ist dann ganz Schluss mit Gleise verschwenken ohne ärger.

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Djensi
Gerade in der Bahn eine verrückte Idee gehabt, wäre ein 3-gleisiger Ausbau der Verbindungsbahn nicht eine Lösung? Fortfall des Fernbahnhaltes am Dammtor und mindestens eine zusätzliche Bahnsteigkante im Hauptbahnhof wäre ja möglich…

Das sollte man durchaus in Erwägung ziehen. Der Nutzen des FV- und RV-Halts am Dammtor rechtfertigt meines Erachtens die dadurch produzierten Behinderungen.

Mir erscheint die Forderung von 4 FV-Gleisen bei 13-14 Zügen pro Stunde und Richtung als potentiell übertrieben, zumal wenn es keine Zwischenhalte gibt und die Strecke eine geringe Höchstgeschwindigkeit und damit keine Geschwindigkeitsspreizung hat.

Zum Vergleich muss jede der Hamburger S-Bahn-Stammstrecken 24 Züge pro Stunde und Richtung bewältigen und die Münchner sogar 30 und natürlich mit Zwischenhalten.

Zumindest in der ersten Machbarkeitsstudie hat man den Bedarf von FV und S-Bahn auch völlig mit zweierlei Maß gemessen: Bei den 13-14 FV-Zügen, von denen ein Teil einen kreuzenden Fahrweg zu einem Teil des Gegenverkehrs hat, soll es eine Überwerfung geben. Die 24 S-Bahnen pro Stunde, die am Hbf vom VET
einfahren, sollte dagegen niveaugleich die 24 Ausfahrten pro Stunde zum City-Tunnel kreuzen und es gibt sogar noch weitere kreuzende planmäßige Fahrwege.

Im Bereich Dammtor Lippmannstraße scheint mir ein drittes Gleis recht einfach möglich zu sein. Im Bereich des FV-Bahnsteigs kann man dessen Fläche verwenden. Hinter dem Bahnsteig vereinigen sich die beiden Streckengleise nur langsam, so das es dort noch einen Freiraum für ein drittes FV-Gleis gibt. Im Anschluss müssen wohl über ein Kurzes Stück die Baume zwischen Verbindungsbahn und Tiergartenstraße weichen. Im Bereich der westlichen Tiergartenstraße, der Renzelbrücke und der Messe scheint mir auf der Südseite Platz für ein weiteres Gleis zu sein. Vermutlich lag da mal ein Gleis vom Güterbahnhof. Anschließend
gibt es im Bahnhof Sternschanze den Platz des ehemaligen Regionalbahnsteigs und westlich davon könnte man auf das Kehrgleis der S-Bahn verzichten. Weiter bis zur Lippmannstraße ist die Nordseite der Strecke kaum bebaut.

Für den weiteren Abschnitt von der Lippmannstraße zur Holstenstraße sollte geprüft werden, ob dieser zweigleisig bleiben kann.
Westlich der Holstenstraße gibt es Platz zwischen der Fernbahn und der S-Bahn Strecke.

Der Senat hat drei der fünf Varianten verworfen:
[www.ndr.de]

Es bleiben die Variante Mitte und die Basistrasse Süd.

...Varianten, "die der Vorplanung zugeführt werden sollen".

Moin,

der User MisterX hat ja schon in seinem Beitrag auf die Landespressekonferenz heute und den NDR-Bericht hingewiesen.

Wer (sehr) tief in die Bewertung einsteigen möchte, dem empfehle ich die "Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft" von heute mit dem Titel:

Verbindungsbahnentlastungstunnel
Variantenauswahl zur Überführung in die Leistungsphase 2 HOAI (Vorplanung)
auf der Grundlage der Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung
zugleich Stellungnahme des Senats
zu dem Ersuchen der Bürgerschaft vom 24. März 2021
„Deutschlandtakt: Verbindungsbahnentlastungstunnel“
(Drucksache 22/3543

Die (Gesamt)Finanzierung ist noch nicht "in trockenen Tüchern" da der Bund sich zur Finanzierung des GVFG bedienen möchte (max. 75% der "förderfähigen" Kosten, nicht der Gesamtkosten), Hamburg aber zumindest mit der Deckelung der Planungskosten (90% würden bei Hamburg verbleiben) nicht einverstanden ist.

Das Thema wird absehbar eine der nächsten Sitzungen (auch) des Verkehrsausschusses erreichen.

Immerhin sind die beiden verbleibenden Varianten die am wenigsten bekloppten. 😄

Ich könnte es nicht verstehen wenn man von einem neuen Tunnel unterhalb der bisherigen Strecke abweichen würde. Mit der Südtrasse würde bei den Stationen Holstenstraße und Sternschanze nur ein Regionalbahnhalt bleiben. Gleichzeitig würde der Regionalverkehr zwischen HFB und dem neuen Diebsteichbahnhof an gleich zwei Stellen wieder ausgebremst werden, sodass auf den ehemaligen S-Bahn-Gleisen kaum eine bessere Kapazität geschaffen wird und man auch nach dem Bau nur 2 wirkliche Gleise für den Fernverkehr hat. Ob nun in Sternschanze Regionalbahnen oder S-Bahnen halten ist das gehüpft wie gesprungen.
Dann lieber den Neubau unterhalb der Bestandsstrecke, dass Sternschanze und Holstenstraße weiterhin einen S-Bahn-Anschluss haben und der Regionalverkehr wie der Fernverkehr oberirdisch zwischen HBF und Diebsteich ohne Stop durchfahren kann.

Die Feldstraße bräuchte auch keinen S-Bahn-Anschluss, da man dort mit der U3 schnell an den Landungsbrücken oder über Schlump und U2 (oder gleich zu Fuß zur U2 Messehallen) schnell am Jungfernstieg ist um in die S-Bahn umzusteigen. U3 Feldstraße, U3 St. Pauli und U2 Messehallen fielen bisher auch nicht dauernd negativ als An- und Abreisestationen zum Dom oder zum Fußball im Millerntorstadion auf.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Benötigen wir den VET noch nach dem vorläufigen Ende des Deutschlandtaktes für Norddeutschland (https://www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/kritik-nicht-in-lars-garten-klingbeil-nach-entscheidung-gegen-neue-bahntrasse-in-der-92543874.html)?

Die Verbindungsbahn ist doch schon jetzt überlastet.

Und die Neubaustrecke ist zu gut, um sie nicht zu bauen. Die wird kommen.

Also ich hätte ja Schlump für schöner gehalten. Aber gut, es ist ja sehr transparent dargelegt worden warum die Basistrasse Süd und die Mitte-Trasse gewählt wurde.

@fox - Dammtor wird auf jeden Fall vier Gleise mit mit Bahnsteigkanten bekommen. Ich sehe irgendwie nicht wie dann die Frage ob Holstenstraße und Sternschanze auch Bahnsteigkanten bekommen die Kapazität der neuen Strecke verringert?

Sicher stimmt dass der Regionalverkehr langsamer wäre als ohne Halte. Wobei dass mit dem "wieder ausgebremst" auch so eine Sache ist - auch Diebsteich macht die Züge schon jetzt zum Hbf fahren langsamer als sie es jetzt sind. Aber für die Züge die bisher mangels Kapazität nicht zum Hbf fahren (oder gar nicht existieren) werden ja kaum langsamer als jetzt?

@Neu Wulmstorf - ersten würde die NAH.SH sicher ganz laut ja sagen - nicht alle Züge des sogenannten Deutschlandtakt kommen aus Hannover. Und ich glaube auch das Olifant recht hat - die Neubaustrecke Hamburg-Hannover wird durch diese dumme Entscheidung sicher um ein paar Jahre verzögert, mehr aber auch nicht. Nicht schön für Reisende aus dem nördlichen Niedersachensen, aber da es deren Volksvertreter sind die da bremsen können sie ja was tun wenn es ihnen nicht passt...

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Sonnabend

Die (Gesamt)Finanzierung ist noch nicht "in trockenen Tüchern" da der Bund sich zur Finanzierung des GVFG bedienen möchte (max. 75% der "förderfähigen" Kosten, nicht der Gesamtkosten), Hamburg aber zumindest mit der Deckelung der Planungskosten (90% würden bei Hamburg verbleiben) nicht einverstanden ist.

Ich verstehe nicht, warum Hamburg auch nur einen einzigen Cent dazu zahlen sollte, oder warum das GVFG zur Anwendung kommt. Es ist ein Projekt des Bundes/DB, der dem Fernverkehr zugute kommt. An der S-Bahn ändert sich nichts. Warum soll sich Hamburg daran beteiligen?

Die Südvariante gefällt mir garnicht. Auf zwang Schlangenlinien fahren und Holstenstraße sowie Sternschanze links liegen lassen. Der Eingriff in das Stadtbild währe doch sicher immens. Gerade im Bereich Planten un Blomen und Feldstraße. Wenn man dann sich fragt wofür, ist doch die Antwort "nur" für den Deutschland-Takt. Für Hamburg ist da weniger gewinn. Wenn man schon unbediengt das Ding uns hinbohren will, dann sollte man bei der heutigen Route bleiben. Die Hochbahn könnte die Baustelle nutzen ihre Haltestelle Sternschanze ganz neu aufzubauen. Ich bin ja gespannt ob man später dann noch mit älteren Fahrzeugen durch den Tunnel fahren kann, oder man die Brandschutzauflagen so erhöht, dass alles was älter als eine BR490 ist, ein Fahrverbot dort erhält. Ich weiß wirklich nicht, ob wir unserer Stadt noch so ein Tunnel (samt Baustelle) zumuten können.

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Kirk
Die Südvariante gefällt mir garnicht. Auf zwang Schlangenlinien fahren und Holstenstraße sowie Sternschanze links liegen lassen. Der Eingriff in das Stadtbild währe doch sicher immens. Gerade im Bereich Planten un Blomen und Feldstraße. Wenn man dann sich fragt wofür, ist doch die Antwort "nur" für den Deutschland-Takt. Für Hamburg ist da weniger gewinn. Wenn man schon unbediengt das Ding uns hinbohren will, dann sollte man bei der heutigen Route bleiben. Die Hochbahn könnte die Baustelle nutzen ihre Haltestelle Sternschanze ganz neu aufzubauen. Ich bin ja gespannt ob man später dann noch mit älteren Fahrzeugen durch den Tunnel fahren kann, oder man die Brandschutzauflagen so erhöht, dass alles was älter als eine BR490 ist, ein Fahrverbot dort erhält. Ich weiß wirklich nicht, ob wir unserer Stadt noch so ein Tunnel (samt Baustelle) zumuten können.

Warum sollte das nicht gehen? Der Neubau der U-Bahn in Kopenhagen war in der letzten Dekade auch punktuell eine ziemliche Zumutung, aber heute möchte man sie wohl kaum mehr missen. Alternativen wären sicher auch schwierig, da man Hamburg auch nicht vollständig umfahren wollen wird.

Da der Tunnel vermutlich überwiegend gebohrt wird, wird es wohl keine flächendeckenden Eingriffe in das Stadtbild geben. Gleichzeitig ist es sicher leichter, unter einem Park durchzubohren als unter vor über 100 Jahren gebauten Stadtteilen, bei denen man nicht wirklich einschätzen kann, wie stabil das alles wirklich ist. Dies spricht dann schon für die Südvariante. Die Kurvenradien dürften weniger problematisch sein, weil es angesichts der Bahnhofsabstände ohnehin keine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird und sie auch nicht so klein sind, dass die Züge quietschend schleichen würden.

Moin,

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r2rho
...
Ich verstehe nicht, warum Hamburg auch nur einen einzigen Cent dazu zahlen sollte, oder warum das GVFG zur Anwendung kommt. Es ist ein Projekt des Bundes/DB, der dem Fernverkehr zugute kommt. An der S-Bahn ändert sich nichts. Warum soll sich Hamburg daran beteiligen?

das ist der Anteil, den Hamburg für die Verbesserung des Nahverkehrs (S-Bahn) durch Landes- /Regionalisierungsmitteln dazu geben muss.

Für den Bund wäre das Problem gelöst, wenn man strunzdoof unter oder in Unterpflasterlage direkt neben der bestehenden Verbindungsbahn eine zweigleisige S-Bahnstrecke mit den Zwischenhalten Dammtor (ist gesetzt), Sternschranze und Holstenstraße hinknallt.

Dass Hamburg für den "Mehrwert" eigene Mittel mit aufwenden muss, ist eigentlich unbestritten.

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Sonnabend
Moin,

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r2rho
...
Ich verstehe nicht, warum Hamburg auch nur einen einzigen Cent dazu zahlen sollte, oder warum das GVFG zur Anwendung kommt. Es ist ein Projekt des Bundes/DB, der dem Fernverkehr zugute kommt. An der S-Bahn ändert sich nichts. Warum soll sich Hamburg daran beteiligen?

das ist der Anteil, den Hamburg für die Verbesserung des Nahverkehrs (S-Bahn) durch Landes- /Regionalisierungsmitteln dazu geben muss.

Für den Bund wäre das Problem gelöst, wenn man strunzdoof unter oder in Unterpflasterlage direkt neben der bestehenden Verbindungsbahn eine zweigleisige S-Bahnstrecke mit den Zwischenhalten Dammtor (ist gesetzt), Sternschranze und Holstenstraße hinknallt.

Dass Hamburg für den "Mehrwert" eigene Mittel mit aufwenden muss, ist eigentlich unbestritten.

Einen Mehrwert für Hamburg sehe ich nicht. Es gibt keine bessere Erschließung (entweder 1:1 wie bisher, oder neue Stationen für die alte aufgegeben werden). Außerdem werden die Stationen deutlich schlechter erreichbar sein als bisher, da sie sehr tief liegen werden. Auch eine dichtere Taktung dank des Tunnels (5 Züge in 10 Minuten) scheint nicht geplant zu sein.

Ich kann r2rho verstehen. Es gibt bei der mittleren Trasse null Verbesserungen für Hamburg, eher Verschlechterungen. Da könnte Hamburg doch einfach sagen dass sie nichts zahlen. Es ist und bleibt ein Bundesprojekt und so steht es auch im Bericht:

"Das Projekt ist im Rahmen der Gutachten zum
Deutschlandtakt als Projekt mit mittelbarer Wirkung für den Schienpersonenfernverkehr und
den Schiengüterverkehr eingestuft worden."

Und dann unmittelbar danach und für mich nicht nachvollziehbar:

"Als Nahverkehrsprojekt soll es nach den Regelungen des §11, Absatz 2 des Gesetzes über Finanz￾hilfen des Bundes zur Verbesserung der Ver￾kehrsverhältnisse der Gemeinden (im Folgenden GVFG) finanziert werden"



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2023 21:14 von Neu Wulmstorf.

Das Schlump nicht mehr im Rennen ist, ist wirklich schade. Eine Trasse über Schlump hätte eine gute Vernetzung gebracht. Nicht nur von Pinneberg und der S6 aus Lurup nach Norden, auch von der S6 aus Lurup und dem angedachten neuen Bahnhof bei der neuen Mitte in Richtung Jungfernstieg.

Feldstraße führt zu längeren Fahrzeiten für Umsteiger Richtung Norden.

Die Bewertungen werden nicht in dem Detail wiedergegen, als dass erkennbar ist, was zur Abweisung der Nordvarianten geführt hat. Immerhin wird die Netzwirkung im Paarvergleich mit der Erschließung im Verhältnis 3 zu 2 gewichtet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2023 21:10 von Neu Wulmstorf.

Im Anbetracht das es in Hamburg eben nördlich keine richtigen Querverbindungen gibt, ist jeder Meter nördlich besser als alles Andere.
Man hätte auf der derzeitigen Strecke einen 10 Minuten-Takt mit RE/RB-Zügen schaffen sollen und eventuell einer S-Bahn-Linie und ansonsten die neue Trasse über Schlump.
Aber südlicher als die bisherige Verbindungsbahn kann nur falsch sein.