Ich hab das Gefühl, die Würfel sind schon gefallen. Man "tänzelt" noch irgendwie, aber das Ding kommt.

Moin,

Zitat
Kirk
Ich hab das Gefühl, die Würfel sind schon gefallen. Man "tänzelt" noch irgendwie, aber das Ding kommt.

die Würfel waren schon gefallen, bevor Ferlemann den Vorschlag öffentlich gemacht hatte - sonst hätte er ihn gar nicht erst öffentlich gemacht.

Und, um mal eine andere Nase aus dem Parteienspektrum zu zitieren: Irgendwie ist das Ding ja auch alternativlos.

Angesichts der neuen Erkenntnisse lohnt es sich die Vor- und Nachteile der anderen Varianten erneut anzuschauen:

Zitat
Herbert
[fragdenstaat.de]

mit Pro/Contra der verschiedenen Varianten aus Sicht der Gutachter des Deutschlandtakts.

Da (mir) nun klar geworden ist, wie mit Einführung der S5, S4 und S6 das Fahrplangerüst über den City-Tunnel und die Verbindungsbahn aussehen wird, frage ich mich, wie zukünftig noch weitere Linien (auch Verstärker) eingefügt werden können, wo doch schon mit S4 und S6 jeweils nur noch jeweils eine Trasse frei ist auf beiden Strecken durch die Innenstadt.
Reicht da der Verbindungsbahn-Entlastungstunnel überhaupt, der ja für die S-bahn gar keine neuen Kapazitäten schafft.

Was, wenn die S4 so gut angenommen wird, das es bis Rahlstedt einen 5-Minuten-Verstärker braucht?
Was, wenn das für die S5 bis Quickborn ebenso kommen wird?
Wird irgendwann der geplante 10-Minuten-Takt zum Osdorfer Born verdichtet werden müssen?
Wie können dann potenzielle neue S-Bahn-Äste, wie z.B. nach Itzehoe, Kellinghusen, Uetersen, Geesthacht, Winsen/Lüneburg, Buchholz, Jesteburg und Ringlinien (z.B. durch einen Bahn-Elbtunnel) noch in das Fahrplangerüst integriert werden? Geht das mit der "Digitalen S-Bahn", bzw. fahrerlosem Betrieb, noch mehr Züge in 10 Min durch die Innenstadt zu bringen?
Bräuchte es nicht eigentlich, dass wenn, dann beide VET-Varianten (Schlump und Feldstraße) gebaut würden, um die Kapazität der S-Bahn in der Innenstadt zu steigern, statt dass sie auf jetzigem Niveau mit einem VET "zenmentiert" wird? Wäre es dann nicht sinnvoll gleich für die Zukunft mit zu planen und gleich zwei neue Bahnsteige für die S-Bahn am Hauptbahnhof zu schaffen, oder aber Gleis 3 und 4 für die S-bahn zu erhalten? Oder kommt es in Frage noch andere Ost-West-Verbindungen für die S-Bahn zu erschaffen, zum Beispiel mit der Nutzung der Güterumgehung oder des Baus eines "Alsterhalbringes" für die S-Bahn?

Ich denke es bräuchte dringend einen Generalplan für den Ausbau der S-Bahn über lange Zeit und kein "Stückwerk mehr.

Gruß
Alter_Wedler

Re S4-West, die Idee dieser Planung war ja in der Innenstadt die S-Bahn-Gleise zu benutzen weil auf den Fernbahngleisen kein Platz mehr war. Wenn die Verbindungsbahn vier Fernbahngleisen hat sollte dass doch dann sicher gehen?

Und mit Signalertüchtigung (bzw. “digitaler S-Bahn”), einfachen Linienwegen und Umsteigebahnsteige mit genug Kapazität sollte die Hamburger S-Bahn doch sicher auch 54 Züge/Stunde durch den Hbf schaffen? Thameslink in London schafft 20/Stunde auf einfacher Strecke mit viele Abzweigungen (und am südlichen Ende sogar niveaugleiche). Mit automatischen Fahren im Kernabschnitt sind 24 geplant

Zitat
Alter_Wedler

Was, wenn die S4 so gut angenommen wird, das es bis Rahlstedt einen 5-Minuten-Verstärker braucht?

Das halte ich für möglich, allerdings kann mit der Verlängerung der U4-Ost nach Jenfeld oder sogar Rahlstedt-Ost dem entgegengewirkt werden. Würde die S4 nach Osdorf fahren, kann man hier eine 5min Takt S4 zwischen Rahlstedt und Bahrenfeld Trabrennbahn fahren lassen.

Zitat
Alter_Wedler
Was, wenn das für die S5 bis Quickborn ebenso kommen wird?

Das Potenzial sehe ich nicht ansatzweise, hinter Schnelsen ist die Bevölkgerungsdichte recht gering sodass maximal ein ganztägiger 10min Takt bis Schnelsen benötigt werden wird. Hier kann nördlich von Schnelsen recht einfach ein Kehrgleis gebaut werden.

Zitat
Alter_Wedler
Wird irgendwann der geplante 10-Minuten-Takt zum Osdorfer Born verdichtet werden müssen?

Eine Verlängerung der U5 nach Lurup könnte hier Entlastung bringen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2023 10:12 von NWT47.

Zitat
christian schmidt
Re S4-West, die Idee dieser Planung war ja in der Innenstadt die S-Bahn-Gleise zu benutzen weil auf den Fernbahngleisen kein Platz mehr war. Wenn die Verbindungsbahn vier Fernbahngleisen hat sollte dass doch dann sicher gehen?

Das stimmt! Das hieße, man könnte zusätzlich eine Art "Express-S-Bahn-Netz" einführen, die dann die mit dem VET frei werdenden Gleise 3 und 4 im Hauptbahnhof nutzen könnten und in Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor halten?
Schön wäre es eine solche Express-S-Bahn bis nach Buchholz und Winsen/Lüneburg weiter zu führen. Aber das ginge ja aber von Gleis 3 und 4 im Hauptbahnhof nicht.

Zitat
christian schmidt
Und mit Signalertüchtigung (bzw. “digitaler S-Bahn”), einfachen Linienwegen und Umsteigebahnsteige mit genug Kapazität sollte die Hamburger S-Bahn doch sicher auch 54 Züge/Stunde durch den Hbf schaffen? Thameslink in London schafft 20/Stunde auf einfacher Strecke mit viele Abzweigungen (und am südlichen Ende sogar niveaugleiche). Mit automatischen Fahren im Kernabschnitt sind 24 geplant

Kannst Du das bitte noch genauer erklären?
54 S-bahn-Züge pro Stunde heißt: 27 pro Richtung, und dann 13 und 14 je City-Tunnel und Verbindungsbahn-Entlastungstunnel?
Meinst Du das so?

Das sind jetzt in der HVZ doch schon 6 (x10 Minuten) x 6 (Linien) = 36 pro Richtung, also 72 S-Bahnzüge pro Stunde durch den hamburger Hauptbahnhof.
Mit S4 und S6 werden es 6 (x10 Minuten) x 8 (Linien incl. S1+S2-Verstärker) = 48 Züge pro Stunde und Richtung sein, also zusammen 96.
Und unter größter Belastung bei 10 Linien im 10-Minuten-Takt sind es dann 60 Züge pro Richtung, also 120 Züge pro Stunde durch den Hauptbahnhof.

Von 48 Zügen (also 4 in 10 Minuten pro City-Strecke) auf 54 Züge wäre ja nur eine geringe Steigerung, die im Extremfall schon heute (wenn auch nicht Alltags-betriebsstabil) gefahren werden, bzw. mit 60 Zügen pro Stunde überboten werden könnte.

Ich meine, ich habe mal gelesen, dass im fahrerlosen digitalen Betrieb alle 90 Sekunden ein Zug über ein Gleis fahren könnte. Das wären dann bei einem auf 10-Minuten-Takt ausgerichteten Fahrplan 6 Züge je 10 Minuten je Gleis (also eigentlich 6 Züge je 9 Minuten). Das (6 Züge je 10 Minuten je Gleis) wären pro Stunde und Richtung 6 (x10 Minuten) x 12 (Linien im 10-Min-Takt) x 2 (Richtungen) = 144 S-Bahn-Züge durch den hamburger Hauptbahnhof.

20 Züge pro Stunde bei ThamesLink, also alle 3 Minuten ein Zug, bzw. 24 pro Stunde, also alle 2,5 Minuten ein Zug, erscheint mir wenig fortschrittlich zu sein und wird doch in Hamburg schon heute mit möglichem 2-Minuten-Takt überboten.

Hab ich das alles richtig verstanden?

Oder hast Du Deine Aussagen ganz anders gemeint?

Auf jeden Fall Danke für Deine Antwort!

Gruß
Alter_Wedler

Theoretische Berechnungen und praktische Umsetzung maximaler Streckenkapazitäten unter optimalen technischen Bedingungen sind sinnvoll und nützlich für spezielle Betriebszustände.
Reguläre Fahrpläne sollten aber weder den City-Tunnel, noch die Verbindungsbahn bzw. den VET auch nur annähernd maximal auslasten, weil es viel zu häufig zu Betriebsstörungen auf einer der Strecken kommt und dann die andere als Ausweichstrecke benötigt wird.

@Alter_Wedler:

Das Problem liegt woanders. Bei der Bundesbahn gab es mal den durchaus passenden Spruch: "Wir sind perfekt organisiert, das Einzige, was stört, sind die Fahrgäste."

Will sagen, technisch ist mit automatischer Steuerung mehr drin als beim "Handbetrieb". Man kann eben manuell nicht den gesamten Arbeitstag so präzise Bremsen wie es eine automatische Steuerung kann. Doch jedes automatische System ist am Ende, wenn die Fahrgäste dem vorgegebenen Takt nicht folgen können.

Ich habe das sowohl in Australien als auch in Frankreich erlebt: Wird ein Türschließ- und/oder Abfahrtvorgang unterbrochen, dauert der Neustart wesentlich länger, als wenn ein Fahrer mit entsprechender Übersicht hier tätig wäre. Siehe auch das Beispiel Nürnberg, technisch mittlerweile hervorragend in der Funktion aber jeder sagt, dass man sich so ein System nicht noch einmal "ans Bein binden" würde.

Und sind wir ehrlich, die Vorteile der automatischen Systeme – ich meine damit ausdrücklich nicht die geschwindigkeitsabhängigen "Blockstrecken" – sind letzten Endes marginal und eigentlich die erheblichen Mehrkosten nicht wert.

@Wedeler - alles pro Richtung gemeint. HH wird bis zu 54 Züge/Stunden/Richtung haben (12 S1, 12 S2, 12 S4, 18 Harburg). Davon müssen 24 über die eine Strecke und 30 über die andere. Es gibt genügend Metros die 30/Stunde/Richtung mit etwas einfacheren Netzten schaffen, aber in London halt bald 24/Stunde/Richtung in einem komplizierteren Netz. Ich denke also 30 Stunde/Richtung ist schwierig aber mit digitaler S-Bahn (also automatischen Betrieb, Fahrer gibt nur Abfahrtsauftrag) nicht ganz unmöglich? Wobei ich mir vorstellen kann dass es dann noch weitere Netzvereinfachungen geben könnte, also alle Harburger über eine Innenstadtstrecke, alle Hasselbrooker über eine, alle Bergedorfer über eine. Naja, ist ja alles Spekulation, wird erst real wenn Buschhüter mehrmals in Rahlstedt nicht mehr in die (noch im 10-Minuten-Takt fahrende) S4 einsteigen kann weil sie zu voll ist ;-)

Zitat
christian schmidt
Naja, ist ja alles Spekulation, wird erst real wenn Buschhüter mehrmals in Rahlstedt nicht mehr in die (noch im 10-Minuten-Takt fahrende) S4 einsteigen kann weil sie zu voll ist ;-)

Da wäre die Frage, ob ein S4-Langzug im 10 min Takt tatsächlich mal zu voll wird, oder ob man durch die suboptimale Taktung zu viel Fahrgastpotential dafür verliert.
Einen 5-min-Takt halte ich für essentiell, wenn eine Verkehrswende nicht weitgehend scheitern soll, da andernfalls Verbindungen mit mehrfachem Umsteigen zu unattraktiv bleiben. Der Hamburg-Takt wird zur Farce, wenn viele S-Bahnstrecken, die das Netzgrundgerüst in weiten Teilen Hamburgs bilden, nicht in diesem bedient werden können.
Für viel Geld neue Strecken zu bauen, die nicht mit diesem kompatibel sind, sehe ich als Schildbürgerstreich. Wenn man zu wenig Fahrgastpotential dafür erwartet, ist die S-Bahn eben das falsche Verkehrsmittel oder man braucht ein Betriebskonzept zum Einsatz kürzerer Züge z.B. als Flügelzug.

Moin,

Zitat
Sonnabend
Leute!

Es liegt eine erste Machbarkeitsuntersuchung darüber vor, ob man überhaupt die angestrebten Ziele erreichen könnte.

In dieser Phase ging es nur darum, ob z.B.

• Planungsrecht,
• Baugrund,
• Anschluss an Zwangspukte

die Zielerreichung (Kapazität für Fern- und Regionalverkehr erhöhen und gleichzeitig den S-Bahnberrieb in mindestens bisheriger Qualität zu ermöglichen
ermöglichen könnten.

Erst wenn das "MBU-Ob" "in trockenen Tüchern" ist, ist die Politik aufgerufen zu entscheiden, ob man dafür überhaupt einen Betrag X in die Hand nehmen will.

Wenn diese Voraussetzungen geklärt ist, kann man eine Feinplanung durchführen und festlegen, ob man evtl. mehr ausgeben will für "Kunst am Bau" oder kürzere Bauzeiten.- wir kennen das doch auch von der U5-Mitte, wo z.B. die Anbindung Dammtor/Stephansplatz im Laufe des Planungsprozesses immer besser wird.

Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.

ich zitier mich mal selber, weil beim Editieren kein "Neu" aufploppt:

Ähnlich wie in meiner Einschätzung oben hat auch der Senat eine SKA der Abgeordneten Sudmann (die Dame ist Vorsitzende des Verkehrsausschusses!) vom 08.05.2023 zum VET am 16.05.2023 beantwortet (Tenor: Mädel, lies doch erstmal die Machbarkeitsuntersuchung und stelle dann deine Fragen - Lesen und Verstehen...)

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
Sonnabend
Leute!

Es liegt eine erste Machbarkeitsuntersuchung darüber vor, ob man überhaupt die angestrebten Ziele erreichen könnte.

In dieser Phase ging es nur darum, ob z.B.

• Planungsrecht,
• Baugrund,
• Anschluss an Zwangspukte

die Zielerreichung (Kapazität für Fern- und Regionalverkehr erhöhen und gleichzeitig den S-Bahnberrieb in mindestens bisheriger Qualität zu ermöglichen
ermöglichen könnten.

Erst wenn das "MBU-Ob" "in trockenen Tüchern" ist, ist die Politik aufgerufen zu entscheiden, ob man dafür überhaupt einen Betrag X in die Hand nehmen will.

Wenn diese Voraussetzungen geklärt ist, kann man eine Feinplanung durchführen und festlegen, ob man evtl. mehr ausgeben will für "Kunst am Bau" oder kürzere Bauzeiten.- wir kennen das doch auch von der U5-Mitte, wo z.B. die Anbindung Dammtor/Stephansplatz im Laufe des Planungsprozesses immer besser wird.

Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.

ich zitier mich mal selber, weil beim Editieren kein "Neu" aufploppt:

Ähnlich wie in meiner Einschätzung oben hat auch der Senat eine SKA der Abgeordneten Sudmann (die Dame ist Vorsitzende des Verkehrsausschusses!) vom 08.05.2023 zum VET am 16.05.2023 beantwortet (Tenor: Mädel, lies doch erstmal die Machbarkeitsuntersuchung und stelle dann deine Fragen - Lesen und Verstehen...)

Du hast ja recht! Aber es ist natürlich anstrengend erstmal alles zu lesen, und vor allem das Verstehen...
Dennoch darf man sich schon auch vorab fundamentale Fragen stellen und selbst Gedanken machen zu diesem Projekt und dessen Basis.

Zitat
oskar92
Theoretische Berechnungen und praktische Umsetzung maximaler Streckenkapazitäten unter optimalen technischen Bedingungen sind sinnvoll und nützlich für spezielle Betriebszustände.
Reguläre Fahrpläne sollten aber weder den City-Tunnel, noch die Verbindungsbahn bzw. den VET auch nur annähernd maximal auslasten, weil es viel zu häufig zu Betriebsstörungen auf einer der Strecken kommt und dann die andere als Ausweichstrecke benötigt wird.

Zitat
NVB
Das Problem liegt woanders. Bei der Bundesbahn gab es mal den durchaus passenden Spruch: "Wir sind perfekt organisiert, das Einzige, was stört, sind die Fahrgäste."

Will sagen, technisch ist mit automatischer Steuerung mehr drin als beim "Handbetrieb". Man kann eben manuell nicht den gesamten Arbeitstag so präzise Bremsen wie es eine automatische Steuerung kann. Doch jedes automatische System ist am Ende, wenn die Fahrgäste dem vorgegebenen Takt nicht folgen können.

Ich habe das sowohl in Australien als auch in Frankreich erlebt: Wird ein Türschließ- und/oder Abfahrtvorgang unterbrochen, dauert der Neustart wesentlich länger, als wenn ein Fahrer mit entsprechender Übersicht hier tätig wäre. Siehe auch das Beispiel Nürnberg, technisch mittlerweile hervorragend in der Funktion aber jeder sagt, dass man sich so ein System nicht noch einmal "ans Bein binden" würde.

Und sind wir ehrlich, die Vorteile der automatischen Systeme – ich meine damit ausdrücklich nicht die geschwindigkeitsabhängigen "Blockstrecken" – sind letzten Endes marginal und eigentlich die erheblichen Mehrkosten nicht wert.

Zitat
christian schmidt
Ich denke also 30 Stunde/Richtung ist schwierig aber mit digitaler S-Bahn (also automatischen Betrieb, Fahrer gibt nur Abfahrtsauftrag) nicht ganz unmöglich? Wobei ich mir vorstellen kann dass es dann noch weitere Netzvereinfachungen geben könnte, also alle Harburger über eine Innenstadtstrecke, alle Hasselbrooker über eine, alle Bergedorfer über eine.

Wenn ich diese Kommentare "zusammenzähle" fühle ich mich bestätigt, dass der VET so, in seinen bisher untersuchten Varianten, nicht ausreichend für ein wachsendes, sich weiter entwickelndes hamburger S-Bahn- bzw. ÖPNV-Netz ist. "Aber nicht ganz unmöglich.." ist da echt nicht genug Grundlage für den VET in variantenreich vorgestellter Form. Es wäre doch wohl angezeigt noch eine weitere west-ost Stammstrecke durch die City oder etwas nördlicher zu planen, statt mit digitaler Technik zu versuchen das sowieso schon nah ans Auslastungslimit zu Fahren noch auf die Spitze zu treiben. Jedenfalls sollte der Hauptbahnhof und auch der "Großraum Altona" bereits für eine weitere Stammstrecke ausgelegt sein, wenn schon neu gebaut und alles in großem Umfang aufgerissen und umgegraben wird.
Das ist jedenfalls meine Meinung.

Gruß
Alter_Wedler

Zitat
Sonnabend
...
Leute!

Es liegt eine erste Machbarkeitsuntersuchung darüber vor, ob man überhaupt die angestrebten Ziele erreichen könnte.

In dieser Phase ging es nur darum, ob z.B.

• Planungsrecht,
• Baugrund,
• Anschluss an Zwangspukte

die Zielerreichung (Kapazität für Fern- und Regionalverkehr erhöhen und gleichzeitig den S-Bahnberrieb in mindestens bisheriger Qualität zu ermöglichen
ermöglichen könnten.

Erst wenn das "MBU-Ob" "in trockenen Tüchern" ist, ist die Politik aufgerufen zu entscheiden, ob man dafür überhaupt einen Betrag X in die Hand nehmen will.

Wenn diese Voraussetzungen geklärt ist, kann man eine Feinplanung durchführen und festlegen, ob man evtl. mehr ausgeben will für "Kunst am Bau" oder kürzere Bauzeiten.- wir kennen das doch auch von der U5-Mitte, wo z.B. die Anbindung Dammtor/Stephansplatz im Laufe des Planungsprozesses immer besser wird.

Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.
...

Das halte ich für etwas zu blauäugig. Wenn sich jetzt bereits abzeichnet, dass die Lasten für Hamburgs ÖPNV unakzeptabel hoch sind und Hamburg das auf keinen Fall mittragen kann, dann sollte nicht erst noch eine Feinplanung durchgeführt werden. Sonst wird es immer schwieriger, den VET zu verhindern, falls er denn untragbar ist. Man sollte die Zeit eher nutzen, auch die anderen Varianten wie den Fernbahntunnel feinzuplanen. Diese wurden damals zwar als nachteiliger zum VET gesehen, aber damals wusste man noch nicht um die heftigen Nachteile des VET.

Dakota-Indianer: Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2023 22:18 von Neu Wulmstorf.

Der VET wird zu jahrelangen Einschränkungen für sämtliche S-Bahnfahrer führen, nicht nur für diejenigen mit Ziel Citytunnel, weil die Linien stark ausgedünnt werden müssen.

Es heißt 6 bis 7 Jahre, das ist schon sehr lange. Aber die Bahn ist hinlänglich bekannt für unglaublich schlechte Termintreue, siehe zuletzt Bahnhof Ottensen. Wer kann denn garantieren, dass da nicht mal eben 10 oder 20 Jahre draus werden?

Wenn eine große Oppositionspartei das als Wahlkampfthema entdeckt, werden die Regierungsparteien vermutlich auch einknicken.

Zitat
christian schmidt
Ich denke also 30 Stunde/Richtung ist schwierig aber mit digitaler S-Bahn (also automatischen Betrieb, Fahrer gibt nur Abfahrtsauftrag) nicht ganz unmöglich? Wobei ich mir vorstellen kann dass es dann noch weitere Netzvereinfachungen geben könnte, also alle Harburger über eine Innenstadtstrecke, alle Hasselbrooker über eine, alle Bergedorfer über eine.

In München werden 30 Züge pro Stunde und Richtung gefahren, allerdings gibt es dort an den Umsteigeknoten die spanische Lösung mit beidseitiger Bahnsteigkante. In Hamburg konzentriert sich der Fahrgastwechsel auch mehr auf den Hauptbahnhof wogegen er sich in München auf drei Stationen verteilt. Das muss sich aber nicht unbedingt nachteilig auswirken, da das aussortieren der Fahrgäste bei teilweisem Fahrgastwechsel auch Zeit kostet. Aber das bedeutet, dass die S-Bahn in Hamburg insbesondere am Hbf. die spanische Lösung oder mehr Bahnsteiggleise benötigt. Ersteres dürfte sehr schwierig umzusetzen sein, letzteres wohl nur, wenn man die Gleise 3 und 4 nicht der Fernbahn überlässt, was aber das Ziel der Umbauten am Hbf. ist.

Zitat
Alter_Wedler
Wenn ich diese Kommentare "zusammenzähle" fühle ich mich bestätigt, dass der VET so, in seinen bisher untersuchten Varianten, nicht ausreichend für ein wachsendes, sich weiter entwickelndes hamburger S-Bahn- bzw. ÖPNV-Netz ist.

Da stimme ich voll zu. Die Vernetzung mit der U-Bahn ist bei allen Varianten unzureichend, der Dreifachabzweig nach Lurup ist mit dem Hamburg-Takt inkompatibel, am Hbf. wird die Ausbaumöglichkeit auf mehr Bahnsteigkanten vernichtet.

Zitat
Alter_Wedler
Jedenfalls sollte der Hauptbahnhof und auch der "Großraum Altona" bereits für eine weitere Stammstrecke ausgelegt sein, wenn schon neu gebaut und alles in großem Umfang aufgerissen und umgegraben wird.

Für eine weitere Stammstrecke in den Großraum Altona sehe ich keinen Bedarf.
Wenn man die U5 bis zum Siemersplatz einkürzen würde oder den U5-Westast ganz aufgeben würde, wäre eine zusätzliche nördlichere Stammstrecke z.B. vom Hbf nach Stellingen oder Eidelstedt vielleicht eine Option. Im Falle des Wegfalls des Westastes der U5 müsste die nördliche Stammstrecke das Verkehrspotential dieses Westastes so kannibalisieren, dass den Rest eine Straßenbahn erledigen kann. Eine Idee für die Streckenführung wäre:
Johnsallee möglichst bahnsteiggleich mit U1 verknüpfen und dann über Hoheluftbrücke, Quickbornstraße, Lutherothstraße nach Stellingen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Dakota-Indianer: Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab!

Bisher scheint es diese Einsicht in der Hamburger Politik auch bei anderen toten Pferden nicht zu geben.

Zitat
NVB

Ich habe das sowohl in Australien als auch in Frankreich erlebt: Wird ein Türschließ- und/oder Abfahrtvorgang unterbrochen, dauert der Neustart wesentlich länger, als wenn ein Fahrer mit entsprechender Übersicht hier tätig wäre. Siehe auch das Beispiel Nürnberg, technisch mittlerweile hervorragend in der Funktion aber jeder sagt, dass man sich so ein System nicht noch einmal "ans Bein binden" würde.

Und sind wir ehrlich, die Vorteile der automatischen Systeme – ich meine damit ausdrücklich nicht die geschwindigkeitsabhängigen "Blockstrecken" – sind letzten Endes marginal und eigentlich die erheblichen Mehrkosten nicht wert.

Hier ist aber der Irrglaube dass es nur EIN 'technisches system' gibt. Es kommt halt darauf an, wie es programmiert und umgesetzt ist. Du schreibst es ja auch schon selber, dass man das System optimiert hat und es jetzt besser funktioniert.

Zitat
Neu Wulmstorf
Der VET wird zu jahrelangen Einschränkungen für sämtliche S-Bahnfahrer führen, nicht nur für diejenigen mit Ziel Citytunnel, weil die Linien stark ausgedünnt werden müssen.

Es heißt 6 bis 7 Jahre, das ist schon sehr lange. Aber die Bahn ist hinlänglich bekannt für unglaublich schlechte Termintreue, siehe zuletzt Bahnhof Ottensen. Wer kann denn garantieren, dass da nicht mal eben 10 oder 20 Jahre draus werden?

Der City-Tunnel ist gerade einmal 44 Jahre alt. Wenn er jetzt 10 Jahre nicht oder nur sehr eingeschränkt nutzbar sein wird, sind das schnell 20 % seiner bisherigen Nutzungsdauer! Wird das in die Nutzen-Kosten-Rechnung des neuen Tunnels mit eingerechnet? Wie sähe der Faktor für den City-Tunnel dadurch im Nachhinein aus (wenn es ihn damals schon gegeben hätte)?

Ich war und bin immer noch für einen Fern-/Regionalbahntunnel ohne Halt und unsichtbar und geräuschlos durch die Stadt. An die Oberfläche gehört der Verkehr, den die Leute auch nutzen können: der Stadtverkehr.

Zitat
flor!an

Zitat
NVB

Ich habe das sowohl in Australien als auch in Frankreich erlebt: Wird ein Türschließ- und/oder Abfahrtvorgang unterbrochen, dauert der Neustart wesentlich länger, als wenn ein Fahrer mit entsprechender Übersicht hier tätig wäre. Siehe auch das Beispiel Nürnberg, technisch mittlerweile hervorragend in der Funktion aber jeder sagt, dass man sich so ein System nicht noch einmal "ans Bein binden" würde.

Und sind wir ehrlich, die Vorteile der automatischen Systeme – ich meine damit ausdrücklich nicht die geschwindigkeitsabhängigen "Blockstrecken" – sind letzten Endes marginal und eigentlich die erheblichen Mehrkosten nicht wert.

Hier ist aber der Irrglaube dass es nur EIN 'technisches system' gibt. Es kommt halt darauf an, wie es programmiert und umgesetzt ist. Du schreibst es ja auch schon selber, dass man das System optimiert hat und es jetzt besser funktioniert.

Es wäre ja schlimm, wenn man Systeme nicht optimieren könnte/würde. Trotzdem sagen die Nürnberger, dass sich unter dem Strich die Sache nicht gelohnt hat, weil teuer, etliche Jahre Chaos und bis heute keine nennenswerten Vorteile, welche die Kosten am Ende rechtfertigen könnten.

Solche Meinung kann man natürlich ignorieren, doch da die Entscheider nicht mit ihrem eigenen Geld arbeiten, sollte so langsam Verantwortung einkehren.