Westlich von Doormannsweg ist ja eine Dreifach-Verzweigung mit Röhrentunneln geplant. Gibt es sowas einheitlich irgendwo?

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Herbert

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Das wäre ja super, ist aber laut der Konzeptstudie nicht geplant. Laut den dort gezeigten Lageplänen würde die S-Bahn unter der Shell-Tankstelle am Theodor-Heuss-Platz halten - 15 Meter unter Gelände.

Nein, 25 Meter unter Gelände. "-15m NHN", die Oberfläche ist am THP bei +10m NHN. Am Schlump wäre die Bahnsteigkante etwa 44 Meter unter Gelände und Doormannsweg bei etwa 39 Meter unter Gelände. Das entspricht etwa den Tiefen der zweiten Stammstrecke in München. Abgangszeiten bei dieser Tiefe via Rolltreppe mit den üblichen 0,5 m/s ohne Gehen: etwa 3-4 Minuten vom Bahnsteig(ende) bis zum Ausgang. Sind die Zugangsanlagen nur an den Enden der Bahnsteige angeordnet und/oder noch durch zusätzliche Wege in Zwischengeschossen gespickt, wird man 5-6 Minuten vom Ausstieg bis zum Ausgang erwarten können.

Vielen Dank, denn genau das ist der Kern des Problems.. beim gesamten Projekt keine Neuerschließung (außer am Alsenplatz, dafür Verschlechterung! der Erschließung an der Holstenstraße), beide Stammstrecken liegen dann noch weiter auseinander mit noch mehr Erschließungslücken dazwischen, dazu die Lagen in -3/-4 Ebene im Gegensatz zu heute in +1 mit deutlich schnellerer Zugangszeit.. es wird also viel Geld ausgegeben für eine Verbesserung des Fernverkehrs mit einer Verschlechterung für den Nahverkehr.

Dass einige Foristi, die sonst nur und ausschließlich Oberflächenverkehrsmittel als Lösung ansehen, hier mehr verkerlichen Wert sehen als bei einer U5, die diverse Stadtteile erstmals ans Schnellbahnnetz anbindet und wichtigen Standorten wie dem UKE endlich die Erreichbarkeit bietet, die sie brauchen, mutet geradezu absurd an. Man wird immer wieder überrascht, wie seltsam Meinungswelten so sein können.

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STZFa
Nun, ich bin in PC Dingen schon Opa, vielleicht kann ja jemand der sich mit Google Maps auskennt mal eine Skizze mit den drei Möglichkeiten hier reinstellen?
1. neuer S-Bahntunnel
2. Fernbahntunnel
3. Regionalbahntunnel, letztere jeweils mit einem Halt im Innenstadtberech.

Hier auf jeden Fall meine Idee eines Fernbahn/Regionalbahntunnels, meiner Meinung nach eine bessere Lösung, wobei die (S-)Verbindungsbahn bleibt wo sie ist.

https://extern.linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

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Kasimir Herzog
Es wird also viel Geld ausgegeben für eine Verbesserung des Fernverkehrs mit einer Verschlechterung für den Nahverkehr.

Ich bin auch etwas verwirrt, dass die Verbindungsbahn als S-Bahnverbindung aufgegeben werden soll. Die Regionalstrecken nach Kaltenkirchen, Elmshorn, Bad Oldesloe sollen in das S-Bahnnetz integriert werden, die Strecke nach Harburg muss verstärkt werden.

Hier macht analog der zweiten Stammstrecke in München ein zusätzlicher Tunnel Sinn, zumal wir von Verkehren in 20 Jahren und mehr sprechen. Stattdessen soll eine zentral gelegene Strecke in der Stadt abgelöst werden, durch einen zweigleisigen Tunnel in Schildvortriebstieflage.

Wie werden da die dringend nötigen, zusätzlichen Kapazitäten geschaffen? Mit der S-Bahn nach Elmshorn würde die Fernbahn deutlich entlastet werden.

Der Hauptbahnhof soll in einem Zeitfenster von 20 Jahren entlastet werden? Die Planung durchgehender Verkehre zur Vermeidung von Wenden im Hbf durch den Hbf könnte in diesem Zeitraum länderübergreifend vorbereitet werden. Westerland - Cuxhaven und Kiel/Flensburg - Hannover/Bremen.

Die drei Milliarden, welche am Ende vielleicht neun Milliarden sein werden, bringen dem konzeptionell aktuell vor dem Limit stehenden S-Bahnverkehr keine Entlastung.

Die Verbindungsbahn und der Hbf wäre bei Streichung des Haltes Dammtor bei mindestens einem Teil der Züge und der Durchbindung der Regionalzüge über die Ländergrenzen deutlich entlastet, während die S-Bahn deutliche Mehrkapazitäten bekäme, die sie durch die geplanten Erweiterungen dringend braucht.

Gerade bei einem solchen Jahrhundertbauwerk, welches lange Jahrzehnte kein weiteres Entlastungsprojekt mehr zulassen wird.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Wozu einen Tunnel? Es wäre sicher preiswerter von den Baukosten die beiden zusätzlichen Gleise vom Hauptbahnhof zur Holstenstraße oberirdisch parallel zur bestehenden Strecke zu führen - abgesehen davon, dass dann der Dammtorbahnhof umgestaltet werden muss und vielleicht einige Häuser abgerissen werden müssten.

Und wenn ein Tunnel Dammtor - Schlump, dann verstehe ich nicht, dass man dann nicht in der Grindelallee südlich Grindelhof eine Haltestelle Universität für die S-Bahn einfügt, wo man in die U5 umsteigen könnte a la Kellinghusenstraße.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat

Und wenn ein Tunnel Dammtor - Schlump, dann verstehe ich nicht, dass man dann nicht in der Grindelallee südlich Grindelhof eine Haltestelle Universität für die S-Bahn einfügt, wo man in die U5 umsteigen könnte a la Kellinghusenstraße.

Die U5 taucht in dem PDF nirgends auf, obwohl der Bund die Machbarkeit seines Tunnels an mehreren Stellen genau dort untersucht hat, wo die Hochbahn die U5 bauen will. Hauptbahnhof (Nord), Dammtor/Stephansplatz und ESA/Grindelallee kollidiert der Ferlemanntunnel massiv mit der aktuellen Hochbahn-Vorzugsvariante, an der sie schon Jahre saßen, bevor der Bund mit der Tunnelidee um die Ecke kam. Vielleicht erklärt dir das etwas die Zurückhaltung von Stadt und Hochbahn bei diesem Thema ;-)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2020 11:03 von Herbert.

Moin,

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Herbert
...
Die U5 taucht in dem PDF nirgends auf, obwohl der Bund die Machbarkeit seines Tunnels an mehreren Stellen genau dort untersucht hat, wo die Hochbahn die U5 bauen will. Hauptbahnhof (Nord), Dammtor/Stephansplatz und ESA/Grindelallee kollidiert der Ferlemanntunnel massiv mit der aktuellen Hochbahn-Vorzugsvariante, an der sie schon Jahre saßen, bevor der Bund mit der Tunnelidee um die Ecke kam. Vielleicht erklärt dir das etwas die Zurückhaltung von Stadt und Hochbahn bei diesem Thema ;-)

meinst du das von Roman über prellblock-altona verlinkte PDF?
Da finde ich aber schon auf Seite 12 (Dammtor) eine Erwähnung der geplanten U 5 sowohl im Text wie auch im Plan.

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LevHAM

Hier auf jeden Fall meine Idee eines Fernbahn/Regionalbahntunnels, meiner Meinung nach eine bessere Lösung, wobei die (S-)Verbindungsbahn bleibt wo sie ist.

https://extern.linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

Sehr schöne Arbeit, ich persönlich würde zwar von Feldstraße direkt zum Westbahnhof gehen um kosten einzusparen, aber eine alternative zum S-Bahntunnel ist es allemal.

Grundsätzlich hätte ich es auch besser gefunden eher den Fernverkehr zu vertunneln, da hier keine aufwendigen Stationen notwendig sind, aber es gab ja genügend Zwangspunkte am Hauptbahnhof, die dies verunmöglichen.
Daher plädiere ich als "Ausgleich" dafür, dass entweder Holstenstraße oder Sternschanze als RB/RE-Halt erhalten bleibt. Sternschanze finde ich hierbei ein wenig attraktiver, damit der Umstieg zur U3 erhalten bleibt.
Es ist ja zu erwarten, dass nach "den Umbauten" dank neuer Durchbindungen auf der V-Bahn Regionalbahnverkehr in S-Bahn-ähnlicher Bedíenungshäufigkeit stattfindet - das sollte genutzt werden, ohne die Kapazitäten wieder zu sehr einzuschränken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2020 14:29 von Boombastic.

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histor
Wozu einen Tunnel? Es wäre sicher preiswerter von den Baukosten die beiden zusätzlichen Gleise vom Hauptbahnhof zur Holstenstraße oberirdisch parallel zur bestehenden Strecke zu führen - abgesehen davon, dass dann der Dammtorbahnhof umgestaltet werden muss und vielleicht einige Häuser abgerissen werden müssten.

So wie man sich seit Jahrzehnten nicht traut, das vor 55 Jahren noch mit großem Abstand meistgenutzte Oberflächenverkehrsmittel wieder einzuführen, wird niemand Kamikaze spielen und den an sich sinnvollen Ausbau der Verbindungsbahn wagen. Wobei allein schon der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Dammtor die Kapazität der Fern-/Regional-Verbindungsbahn verdoppeln würde. Der Pro Bahn Ehrenvorsitzende hat dazu die Idee, die S-Bahn vor Dammtor aus- und dahinter wieder einzufädeln, mit einem neuen S-Bahnhof vor dem Bahnhof Dammtor. Dann gäbe es für die Regional- und Fernbahnen einen relativ einfach einzurichtenden zweiten Bahnsteig. Ich finde, dass diese obendrein vergleichsweise kostengünstige Lösung durchaus Charme hat.


Zum Ausbau des Hauptbahnhofs, die Erweiterung ist äußerst schwierig:

In Längsrichtung von Süden gesehen versperren die Tunnel von U3 und U1 den Weg. Es ist technisch unmöglich, zwischen den beiden Tunneln in den Hauptbahnhof zu gelangen. Es bleibt nur der Weg unter der U1, die von Hbf Süd auch noch steil zum tief gelegenen Halt Steinstraße abfällt. Dann bildet der U2/4-Tunnel die nächste Barriere. Die Tunnelsohle liegt über 30 Meter tief und erzwingt daher die neuen zusätzlichen Hbf-Bahnsteige in mindestens 45 Metern Tiefe. Das ist unattraktiv für die Fahrgäste und brandschutztechnisch eine Herausforderung. Während die Weiterführung nach Norden bzw. Westen problemlos zu realisieren wäre, wartet von Süden die nächste Schwierigkeit. Bei einer Maximalsteigung von 40 Promille benötigt man für das Eintauchen unter die Erdoberfläche mit der notwenigen Überdeckung und horizontaler Gleisausrundung rund einen halben Kilometer, was dann die Gleiskapazität an der Oberfläche entsprechend schwächt.

Als Hbf-Unterquerung von Osten nach Westen verbleibt zur Gleisabsenkung der einzige realistische Bereich zwischen Tiefstack und Rothenburgsort. Damit wäre ohne eine zusätzliche Elbquerung der Weg nach Süden abgeschnitten. Die Unterquerung des Hauptbahnhofs birgt die anspruchsvolle Aufgabe, zunächst unter den drei U-Bahntunneln durchzufädeln und kurz vor dem Hauptbahnhof die inzwischen abgetauchte U2/4 zu überqueren. Im Bereich des Hauptbahnhofs könnte man dann etwa 15 Metern unter den Bestandsgleisen hindurchfahren, wobei auf der östlichen Seite der Hachmannplatz-Tiefbunker die nördliche Gleislage begrenzt und auf der westlichen Seite der Steintorwall-Tiefbunker die südliche Gleislage. Der verbleibende Platz reicht so gerade eben für vier Gleise mit zwei Bahnsteigen, die allerdings in moderater Tieflage, damit für die Fahrgäste höchst attraktiv und als Entlastung des Nord- und Südstegs, alle Bestandsbahnsteige miteinander verbinden könnten In der weiteren Führung der Tunnelstrecke Richtung Altona wäre man auch bei dieser Lösung weitgehend frei.

Der Ferlemann-S-Bahntunnel geht nun einen ganz anderen Weg. In weitgehend offener Bauweise sollen von der Einmündung der Harburger Strecke zwei weitere S-Bahngleise gebaut werden. Die auch in der Höhe parallele Führung mit der Bestands-S-Bahn bringt neben den baulichen Schwieringkeiten auch betriebliche Vorteile. Der schwierigste bauliche Part – wobei ich mir nicht sicher bin, ob das überhaupt zu lösen ist – wird im Bereich des Hachmannplatzes liegen. Doch wenn das klappen sollte, kann man sicherlich im weiteren Bereich bessere Lösungen als die jetzt vorgestellte finden. Die Haltestelle Dammtor halte ich persönlich für weniger wichtig als die der Uni. Der Umstieg in Schlump hätte sicherlich gegenüber dem Halt Sternschanze Vorteile und der geplante Dreierabzweig nach Diebsteich, Lurup und Altona ist ohnehin nicht das Gelbe vom Ei und kann recht einfach verändert werden. Doch darüber habe ich schon geschrieben.

Der neue S-Bahntunnel bringt übrigens noch einen anderen, durchaus entscheidenden Vorteil: Der Fern- und Regionalverkehr könnte dann statt der engen "Quietschekurve" von Holstenstraße nach Diebsteich mit nur 204 Metern Gleishalbmesser die jetzige S-Bahnkurve mit satten Hauptbahn-tauglichen 496 Meter Radius nutzen. Nicht bearbeitet im Machbarkeitsentwurf wurde die Einmündung der S-Bahn aus Altona Richtung Pinneberg. Sicherlich lösbar aber auch nicht einfach.


Ferlemann-Tunnel versus U5:

Weil die Frage aufgeworfen wurde, hier meine Meinung dazu. Der Ferlemanntunnel löst – bei allem Vorbehalt der technischen Machbarkeit – ein grundsätzliches Schienenverkehrsproblem, besser das Schienenverkehrsproblem Hamburgs. Der Tunnel ist eine Art Lückenschluss, der viele anstehende Probleme lösen kann. Das ist die U5 nicht. Die U5 ist Stückwerk, deren einzelne Abschnitte fast willkürlich zusammengestellt wurden. So soll die U5 mit ihrer geschwungen, ja fast verwinkelten Linienführung eine Erschließungswirkung bringen, die aber aufgrund der (über-)langen Haltestellenabstände und der teilweise extremen Tieflage vielfach ins Leere geht. Deshalb auch der unterirdisch schlechte Nutzen-Kosten-Faktor, für den es derzeit keine Fördermittel vom Bund gibt. Dann wird hier beim Ferlemann-Tunnel die neue mögliche Umstiegshaltestelle Schlump wegen ihrer Höhenunterschiede angegriffen und über den noch größeren Höhenunterschied beim Hoheluftbrücken-Umstieg zwischen U3 und U5 breitet man den Mantel des Schweigens.

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STZFa

Zitat
LevHAM

Hier auf jeden Fall meine Idee eines Fernbahn/Regionalbahntunnels, meiner Meinung nach eine bessere Lösung, wobei die (S-)Verbindungsbahn bleibt wo sie ist.

https://extern.linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

Sehr schöne Arbeit, ich persönlich würde zwar von Feldstraße direkt zum Westbahnhof gehen um kosten einzusparen, aber eine alternative zum S-Bahntunnel ist es allemal.

Das ist auch mehr optional, irgendwie kann man dort leider keine gestrichelten Linien zeichnen, zumindest habe ich das nicht gefunden. Sonst hätte ich das so gezeichnet.

Zitat
histor
Wozu einen Tunnel? Es wäre sicher preiswerter von den Baukosten die beiden zusätzlichen Gleise vom Hauptbahnhof zur Holstenstraße oberirdisch parallel zur bestehenden Strecke zu führen - abgesehen davon, dass dann der Dammtorbahnhof umgestaltet werden muss und vielleicht einige Häuser abgerissen werden müssten.

Würde heute wohl schwer umsetzbar sein. Beispiel Tiergartenstraße ist nun ja unverzichtbare zufahrt für CCH und Hotel geworden. Andere Seite rückst du den Bewohnern dicher an ihre Wohnung. Ähnlich auch im Bereich der Schanze. Das würde wohl wieder ziemlich für Zündstoff sorgen.

Zitat
Kirk

Zitat
histor
Wozu einen Tunnel? Es wäre sicher preiswerter von den Baukosten die beiden zusätzlichen Gleise vom Hauptbahnhof zur Holstenstraße oberirdisch parallel zur bestehenden Strecke zu führen - abgesehen davon, dass dann der Dammtorbahnhof umgestaltet werden muss und vielleicht einige Häuser abgerissen werden müssten.

Würde heute wohl schwer umsetzbar sein. Beispiel Tiergartenstraße ist nun ja unverzichtbare zufahrt für CCH und Hotel geworden. Andere Seite rückst du den Bewohnern dicher an ihre Wohnung. Ähnlich auch im Bereich der Schanze. Das würde wohl wieder ziemlich für Zündstoff sorgen.

Wo gehobelt wird, fallen Späne. Ohne Nebenwirkungen kann man solche Bauvorhaben nicht durchführen. Daher erhebt sich immer die Frage um welchen Preis der Nutzen einer Baumaßnahme realisierbar ist.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
NVB
(...) Dann wird hier beim Ferlemann-Tunnel die neue mögliche Umstiegshaltestelle Schlump wegen ihrer Höhenunterschiede angegriffen und über den noch größeren Höhenunterschied beim Hoheluftbrücken-Umstieg zwischen U3 und U5 breitet man den Mantel des Schweigens.

Eben. Es traut sich doch keiner, die Senke der Isebek zwischen Grindelberg und Hoheluftchaussee oberirdisch zu passieren - mit nur einen Levelunterschied bei Hoheluftbrücke zum Umsteigen in die U3 und 2 für das Ein-und Aussteigen. Unter dem Isebekkanal verbuddelt hätten wir auch 2 Level für Ein-und Aussteigen, aber 3 für das Umsteigen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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und über den noch größeren Höhenunterschied beim Hoheluftbrücken-Umstieg zwischen U3 und U5

das gegenteil ist der fall. rechne mal nach.

tiefe s-bahn schlump: 45 m (sohle baugrube?)
tiefe u5 hoheluftbrücke: 18 m (SOK)

jeweils gegenüber gelände



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2020 22:46 von Herbert.

Ich glaube, dass die Tiefenangabe von Schlump mit der Normalhöhe falsch ist und das eher die Tiefe unter Grund gemeint ist.

Die U2 liegt 12 Meter unter Grund und dann könnte der S-Bahntunnel mit einem Durchmesser von 12 Metern und notwendiger Überdeckung von 5 Metern in 29 Metern unter Grund liegen. Angegeben sind 30 Meter. Dann betrüge der Übergang von der S-Bahn zu wichtigeren U2 rund 17 Meter Höhenunterschied und zur U3 rund 5 Meter mehr.

Die U5 soll 15 Meter unter Sumpfgrund Isebek verlaufen. Der liegt um rund 5 bis 6 Meter unter dem Grindelberg und die Straße wiederum 6 Meter unter dem Bahnsteig. Das wären also 26 bis 27 Meter Höhenunterschied und noch etwas Fußweg zum Bahnsteig, weil am Halt Hoheluftbrücke die Bahnsteige nicht deckungsgleich hergestellt werden sollen.

Zitat

Ich glaube, dass die Tiefenangabe von Schlump mit der Normalhöhe falsch ist und das eher die Tiefe unter Grund gemeint ist.

In der Präsentation steht "NHN", dreimal insgesamt. Das sind die Fakten, die wir haben.

Zitat


Die U5 soll 15 Meter unter Sumpfgrund Isebek verlaufen.

Die Tunnelsohle? Die Bahnsteigoberkante wäre knapp 2 Meter drüber. In der MBU ist die Tieflage mit -18m Gelände angegeben.

Zitat

Dann betrüge der Übergang von der S-Bahn zu wichtigeren U2 rund 17 Meter Höhenunterschied und zur U3 rund 5 Meter mehr.

In der MBU wurde nicht untersucht, ob und wie ein direkter Übergang U2/U3/S-Bahn ohne Umweg über die Oberfläche möglich ist. Das ist eine Annahme von dir, nicht mehr.

Deine Annahmen sind:

1. Das BMVI hat NHN und Höhe unter Gelände verwechselt.
2. Es werden 30 Meter unter dem Knoten zweier Hauptstraßen und unter zwei U-Bahnlinien noch direkte Verbindungstunnel zur U2 und U3 gebaut.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.2020 09:04 von Herbert.

Nach meinen Informationen ist neben einem Oberflächen-Ausgang eine direkte Verbindung von S-Bahnsteig und U2-Bahnsteig geplant, analog U1- und S-Bahn-Jungfernstieg. Ich frage aber noch mal nach, ebenso, ob wirklich die Normalhöhe gemeint ist.

Ich könnte mir vorstellen das man primär den Tunnel dazu nutzen will die S-Bahn von der Verbindungsbahn zu holen. Da ja auch hier die Verbindungswege nicht gerade kurz sind, denke ich dass man da jetzt auch nicht soviel wert legt. Die U5 soll doch eher Gebiete erschließen und verbinden, die bis jetzt noch nicht so richtig von der Schiene profitiert haben. Da sind weite wegen eventuell eher zu hinterfragen.

Nur die von LevHAM dargestellte Streckenführung (Regionalbahntunnel) und zwar in der Variante mit Altona (Der "Westbahnhof" ist unwichtig.) wäre eine Lösung des drängensden Verkehrsproblems Hamburgs. Die jetz offiziell vorgeschlagene Variante des Ferlemantunnels löst das Problem überhaupt nicht und wäre somit rausgeschmissnes Geld. Selbst nach NVB-Kategorien wäre das noch schlechter als die U5.

Die LevHAM-Lösung müsste nur noch in kleinen Details diskutiert werden und würde eine sehr gute Ausgangsgrundlage sein, die von der Politik weiterzuverfolgen und so schnell wie möglich umzusetzen wäre. Dieser Tunnel würde sogar auch nach meinen Kategorien besser sein als die U5, sofern es überhaupt Sinn macht, die Projekte gegeneinander auszuspielen.