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ahoberg
ich bin perspektivisch schon auch für eine ergänzende Stadtbahn, aber erst einmal muß die U 5 in Gang gesetzt werden. Und die Stadtbahn sollte ins U Bahn system integriert werden. Das sollte machbar sein.
Warum wird die U 5 eigentlich als fahrerlose U Bahn geplant, dafür gibt es doch ausser einer verdeckten Subvention für Siemens überhaupt keinen Grund.

Klingt etwas salopp, aber wenn einem auffällt wie viele Züge bei der S-Bahn "aus betrieblichen Gründen" ausfallen, dann macht das schon Sinn. Fahrerlose Züge werden nicht krank, müssen nicht aufs Klo, brauchen keine Pausen usw. und wenn einer kaputt geht, dann schickt man fix einen anderen los. Einen neuen TF kann man nicht so einfach aus dem Kehrgleis zaubern. Außerdem werden so eine dichtere Taktung ermöglicht.

War da nicht außerdem was mit der engeren Taktung, die nur fahrerlos möglich ist? Oder verwechsle ich da etwas?

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ahoberg
ich bin perspektivisch schon auch für eine ergänzende Stadtbahn, aber erst einmal muß die U 5 in Gang gesetzt werden. Und die Stadtbahn sollte ins U Bahn system integriert werden. Das sollte machbar sein.

Nein. Das wäre ein riesiges Downgrade der U-Bahn.
- Kompatible Fahrzeuge hätten dank Lichtraumprofil und Stromabnehmer auf dem Dach wohl eine Deckenhöhe von 1,8 m ;-)
- Wie willst Du die oberirdischen Streckenäste in die U-Bahn-Infra bei einem 90-Sekunden-Takt sauber einfädeln?
- Wie lang dürfen die Fahrzeuge max. sein? 75m?
(...)

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ahoberg
Warum wird die U 5 eigentlich als fahrerlose U Bahn geplant, dafür gibt es doch ausser einer verdeckten Subvention für Siemens überhaupt keinen Grund.

Doch.
- Mangel an Fahrpersonal
- höhere Wirtschaftlichkeit
- höhere Taktung möglich
(...)

Es lohnt sich definitiv nicht, diese zwei Fässer wieder aufzumachen.

Lustig, dass nach Jahren der Diskussion im Forum diese Frage wieder auftauchen ;-)

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ahoberg
Warum wird die U 5 eigentlich als fahrerlose U Bahn geplant, dafür gibt es doch ausser einer verdeckten Subvention für Siemens überhaupt keinen Grund.

Weil fahrerlose U-Bahnen der Trend dieser Zeit sind. Wenn jetzt irgendwo in dieser Welt eine U-Bahn neu gebaut wird, wird diese nur noch fahrerlos sein.

hier in London fahren die U Bahnen teileweise mit Fahrern im 1 bis 1.5 Minuten Takt. Außerdem sind an jedem Bahnhof mindestens 2 bis 3 Bedienstete. Und soweit ich das für andere Länder überblicke, die eine U Bahn wie die bereits geplante U 5 haben (führerlos und Minutentakt) in allen Ländern gibt es Personal an den Bahnhöfen.
Und natürlich kann man eine Stadtbahn partiell integrieren, dazu bedarf es aber etwas mehr gedanklicher Flexibilität als es viele Ingenieursturköpfe sie haben.

hier in London fahren die U Bahnen teileweise mit Fahrern im 1 bis 1.5 Minuten Takt. Außerdem sind an jedem Bahnhof mindestens 2 bis 3 Bedienstete. Und soweit ich das für andere Länder überblicke, die eine U Bahn wie die bereits geplante U 5 haben (führerlos und Minutentakt) in allen Ländern gibt es Personal an den Bahnhöfen.
Und natürlich kann man eine Stadtbahn partiell integrieren, dazu bedarf es aber etwas mehr gedanklicher Flexibilität als es viele Ingenieursturköpfe sie haben.

Warum keine Vollautomatischen Stadtbahnzüge die nur im Tunnel (den man natürlich etwas größer bauen müsste) automatisch fahren, an der Oberfläche durch Personal gefahren werden.
Da könnte man mit einer (U5) Stammstrecke in der Innenstadt, in den Außenbezirken so ziemlich jeden Stadtteil günstig einen Schienenanschluss bescheren.

zumindest müßte man mal sehen, wo was geht. Ich bin zum Beispiel gegen eine Stadtbahn, die große Strassenkreuzungen nicht durch einen Tunnel oder auch eine Brücke überbrückt. Als Bsp. die U5 von Bramfeld könnte auf der Steilshooper Strasse sehr wohl als Stadtbahn in der Mitte der Straße operieren und dann eben bei der Fuhlsbüttler Straße wieder in einem Tunnel verschwinden. (Nun ja für diesen Teilabschnitt ist es natürlich jetzt zu spät). Ähnliches könnte man auch auf der Hoheluftchaussee wenigstens bis Gärtnerstrasse andenken.
Wie gesagt: Hier ist mehr Ideenreichtum gefragt als es viele Ingenieure oft haben. Und eine U 5 könnte von Bramfeld sicherlich auch teilweise oberirdisch über Farmsen und Jenfeld nach Horner Geest verlängert werden zu erträglicheren Kosten.

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ahoberg
hier in London fahren die U Bahnen teileweise mit Fahrern im 1 bis 1.5 Minuten Takt. Außerdem sind an jedem Bahnhof mindestens 2 bis 3 Bedienstete.

Aber da fährt noch keine Linie im GoA4-Betrieb. Die Victoria fährt im GoA2-Betrieb wie es in Hamburg für U2 und U4 vorgesehen ist: Der Fahrer überwacht den Fahrgastwechsel, schließt die Türen und drückt den Startknopf. GoA4 soll erst mit der nächsten Kleinprofil-Baureihe auf Northern, Central und Piccadilly eingeführt werden.

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ahoberg
Und soweit ich das für andere Länder überblicke, die eine U Bahn wie die bereits geplante U 5 haben (führerlos und Minutentakt) in allen Ländern gibt es Personal an den Bahnhöfen.

Richtig. Fahrerlos heißt nicht personallos. In Kopenhagen und Nürnberg gibt es an jedem Bahnhof Aufsichtspersonal.

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STZFa
Warum keine Vollautomatischen Stadtbahnzüge die nur im Tunnel (den man natürlich etwas größer bauen müsste) automatisch fahren, an der Oberfläche durch Personal gefahren werden.
Da könnte man mit einer (U5) Stammstrecke in der Innenstadt, in den Außenbezirken so ziemlich jeden Stadtteil günstig einen Schienenanschluss bescheren.

Warum sollen die Tunnel größer gebaut werden müssen, wenn man darin eine Stadtbahn fahren lassen will, als wenn darin ausschließlich U-Bahnen fahren sollen? In Hannover ist es jedenfalls genau umgekehrt, da sind die Tunnel etwas größer gebaut worden, als es nötig gewesen wäre, um die 2,65m breiten Stadtbahnzüge darin fahren lassen zu können.
Der Grund ist die ursprüngliche Absicht, in Hannover eine U-Bahn zu bauen, wozu es dann allerdings nie gekommen ist. "Während der ersten Bauphase waren die Tunnelanlagen zunächst noch für eine echte U-Bahn geplant, an die die alten Straßenbahnlinien nur vorübergehend angebunden werden sollten. Nach und nach sollten die Tunnelanlagen dann zu einer echten U-Bahn verlängert und erweitert werden. Aufgrund der extrem langen Bauzeit und der hohen Kosten entschloss man sich glücklicherweise zu einer Änderung dieser Planungen."
Quelle: [www.uestra.de] Seite 5, 3. Spalte

Ich befürchte dass die U-Bahn-Pläne in Hamburg vor allem dazu führen werden, dass die notwendigen Ausbaumaßnahmen zu einer Verbesserung des oberirdischen ÖPNV verschleppt werden. Der oberirdischen ÖPNV leidet wie der Radverkehr vor allem darunter, dass gegen den Wildwuchs bei der Ausbreitung des Autoverkehrs keine soliden Gegenplanungen erfolgen und durchgeführt werden.

Durch den U-Bahnbau fehlt einerseits das Geld, dass der exorbitant sehr viel teurere U-Bahn-Bau verschlingt. Und der U-Bahnbau ist eine Schein-Alternative zum MIV, denn er wird damit beworben, dass die U-Bahn viele Autofahrer dazu bringen werde, auf den ÖPNV umzusteigen. Es wird sicher einige Autofahrer geben, die umsteigen werden, aber die Lücken im Autostrom werden schnell wieder gefüllt werden von anderen Autofahrern. Eine Entlastung vom Autoverkehr kann deshalb nicht durch U-Bahnbau bewerkstelligt werden. Im Gegenteil, der U-Bahnbau macht alles nur noch schlimmer, weil das Geld, das dafür rausgeschmissen wird, an anderen Stellen fehlt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2020 10:55 von Jules.

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Jules
Warum sollen die Tunnel größer gebaut werden müssen, wenn man darin eine Stadtbahn fahren lassen will, als wenn darin ausschließlich U-Bahnen fahren sollen?

U-Bahn hat Stromschiene, Stadtbahn braucht Oberleitung, die Tunnel sind also höher.

OT, aber dies ist übrigens genau der Grund warum die Hamburger S-Bahn von Oberleitung auf Stromschiene umgebaut wurde: Es wurden in den 30ern viele Tunnelstrecken geplant, also wurde umgestellt.

Zitat
Jules


Ich befürchte dass die U-Bahn-Pläne in Hamburg vor allem dazu führen werden, dass die notwendigen Ausbaumaßnahmen zu einer Verbesserung des oberirdischen ÖPNV verschleppt werden. Der oberirdischen ÖPNV leidet wie der Radverkehr vor allem darunter, dass gegen den Wildwuchs bei der Ausbreitung des Autoverkehrs keine soliden Gegenplanungen erfolgen und durchgeführt werden.

Durch den U-Bahnbau fehlt einerseits das Geld, dass der exorbitant sehr viel teurere U-Bahn-Bau verschlingt. Und der U-Bahnbau ist eine Schein-Alternative zum MIV, denn er wird damit beworben, dass die U-Bahn viele Autofahrer dazu bringen werde, auf den ÖPNV umzusteigen. Es wird sicher einige Autofahrer geben, die umsteigen werden, aber die Lücken im Autostrom werden schnell wieder gefüllt werden von anderen Autofahrern. Eine Entlastung vom Autoverkehr kann deshalb nicht durch U-Bahnbau bewerkstelligt werden. Im Gegenteil, der U-Bahnbau macht alles nur noch schlimmer, weil das Geld, das dafür rausgeschmissen wird, an anderen Stellen fehlt.

Häh?
Also wenn man sich auch nur ein wenig mit den Hamburger Verhältnissen auskennt, dann wird man feststellen, dass seit geraumer Zeit im Verkehrsraum den Fahrrädern und den Bussen im Straßenraum Priorität beigemessen wird. Alle gängigen Umbaumassnahmen im Straßenraum sind auf eine optimierte Verkehrsführungen im Sinne der Busse und Fahrräder ausgelegt. Das wird sehr konsequent verfolgt und führt bei einigen Autofahrern zu Protesten. Insofern kann absolut nicht von einem Wildwuchs für den Autoverkehr gesprochen werden.

Die U-Bahn als Schein-Alternative zum MIV zu betrachten ist völliger Quatsch! Es ist doch gerade die Erfahrung die Hamburg im Bereich des Schnellbahnbaus gemacht hat, dass eine attraktive Schnellbahnverbindung die Leute in die Bahn zieht.

und warum muss eine U Bahn um GoA4 Betrieb fahren...ich weiss nicht einmal was das ist?

oh gott das ist wieder ein typischer fantasieloser Beitrag. Dies sind doch Probleme, die man lösen kann technischer Art. Es geht ja auch nicht darum, dass eine Stadtbahn grundsätzlich überall oberirdisch mit Oberleitung "fahren" soll. Aber es gibt in Hamburg Strassen, die breit genug sind, um in der Mitte eine U Bahn oberirdisch in der Strassenmitte fahren zu lassen. Und wenn da ein Kilometer statt 100 Millionen nur 30 Millionen kostet, dann ist das erst einmal ein Anlass, darüber vernünftig nachzudenken.

Zitat
ahoberg
oh gott das ist wieder ein typischer fantasieloser Beitrag. Dies sind doch Probleme, die man lösen kann technischer Art. Es geht ja auch nicht darum, dass eine Stadtbahn grundsätzlich überall oberirdisch mit Oberleitung "fahren" soll. Aber es gibt in Hamburg Strassen, die breit genug sind, um in der Mitte eine U Bahn oberirdisch in der Strassenmitte fahren zu lassen. Und wenn da ein Kilometer statt 100 Millionen nur 30 Millionen kostet, dann ist das erst einmal ein Anlass, darüber vernünftig nachzudenken.

Wenn ein Pferd tot ist, steige ab und reite nicht weiter...
Das Thema "Straßenbahn durch U-Bahn-Tunnel" haben wir schon vor Jahren exzessiv diskutiert - und kurz gesagt, es geht nicht. Die Hamburger U-Bahn-Tunnel sind zu klein für eine Straßenbahn, und zwar in mehrfacher Hinsicht - in der Breite, in der Höhe, und mit der Stromschiene im Lichtraumprofil. Das passt alles vorne und hinten nicht zu einer Straßenbahn.
Natürlich haben schon andere nette kleine Bildchen gemalt, wie man Außenäste in das U-Bahn-Netz einfädeln kann, aber das ist alles Schall und Rauch.

Mit der U5 hätte es die Möglichkeit gegeben, eine neue Linie gleich Stadtbahntauglich zu bauen, um Teile davon oder auch spätere Erweiterungen als Stadtbahn auszuführen. Dies wurde aber verworfen, um bei der Wartung und den Fahrzeugen die vorhandene Infrastruktur weiterhin nutzen zu können. Insofern ist auch für die U5 dieser Zug im Wortsinne abgefahren.

Zitat
ahoberg
und warum muss eine U Bahn um GoA4 Betrieb fahren...ich weiss nicht einmal was das ist?

GoA4 = vollautomatischer Betrieb ohne Fahrer wie Paris Linie 14 oder Kopenhagen

GoA2 = rechnergestützter halbautomatischer Betrieb mit Fahrer wie London Victoria Line

Stufe 0 – GoA0
OS (on-sight train operation) ist das herkömmliche Fahrt auf Sicht, entsprechend einer Straßenbahn. Sie bezeichnet das manuelle Fahren ohne Zugsicherung und muss als Rückfallebene der anderen Automatisierungsgrade definiert werden.
Stufe 1 – GoA1
NTO (non-automated train operation) ist die manuelle Fahrt mit Zugbeeinflussung. Der Fahrer regelt die Fahrt, und zuständig für Start, Stopp und Türsteuerungen. Der Zugbetrieb ist nicht automatisiert, aber einige Parameter der Fahrt können über eine Zugbeeinflussung geregelt werden. Bei Stufe 1a ist die Zugbeeinflussung punktuell (an Signalen, PZB), bei Stufe 1b durchgehend (mit LZB).
Stufe 2 – GoA2
STO (semi-automatic train operation) ist der halbautomatischer Zugbetrieb mit Fahrer. Die Fahrt vom Start bis Stopp wird vollautomatisch durchgeführt, jedoch löst der Fahrer den Start aus und ist für die Türsteuerung zuständig. Im Bedarfsfall kann er die Fahrsteuerung sofort übernehmen. Viele Konversionen älterer Strecken sind so ausgeführt.
Stufe 3 – GoA3
DTO (driverless train operation) ist der begleitete fahrerlose Zugbetrieb. Statt einer ständigen Kontrolle durch einen Fahrer gibt es nur noch einen Zugbegleiter. Dieser ist für die Türsteuerung zuständig und kann über ein Notfall-Bedienfeld den Zug bewegen.
Stufe 4 – GoA4
UTO (unattended train operation) ist der vollautomatische fahrerlose Zugbetrieb. Hier befindet sich kein Personal mehr im Zug und alle Operationen sind automatisiert. Die Leitstelle kann in den Zugbetrieb eingreifen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2020 15:49 von STZFa.

Wie ist es in Kopenhagen und Nürnberg? Dort fahren die Züge vollautomatisch und auch die Türsteuerung ist vollautomatisch. Dennoch sind Züge und Haltestellen mit Personal besetzt, welche die Züge im Notfall über einen Hilfsführerstand bedienen können. Aber im Normalfall liegt auch die Türsteuerung nicht in deren Zuständigkeitsbereich.

Zitat
christian schmidt

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Jules
Warum sollen die Tunnel größer gebaut werden müssen, wenn man darin eine Stadtbahn fahren lassen will, als wenn darin ausschließlich U-Bahnen fahren sollen?

U-Bahn hat Stromschiene, Stadtbahn braucht Oberleitung, die Tunnel sind also höher.

OT, aber dies ist übrigens genau der Grund warum die Hamburger S-Bahn von Oberleitung auf Stromschiene umgebaut wurde: Es wurden in den 30ern viele Tunnelstrecken geplant, also wurde umgestellt.

Ach natürlich, Hamburg hat Stromschiene, statt Oberleitung. In Hannover wurden von Anfang an die Tunnelstrecken mit Oberleitung gebaut. Und in der Breite so breit, dass bis zu 2,90 m breite Züge durchpassen. Die unterirdischen Haltestellen können entsprechend verbreitert werden.
Wie breit ist eigentlich die U-Bahn in Hamburg?

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Djensi
Die U-Bahn als Schein-Alternative zum MIV zu betrachten ist völliger Quatsch! Es ist doch gerade die Erfahrung, die Hamburg im Bereich des Schnellbahnbaus gemacht hat, dass eine attraktive Schnellbahnverbindung die Leute in die Bahn zieht.

Ganz sicher führt ein gutes Schnellbahn-Angebot dazu, dass es benutzt wird. Aber führt es auch dazu, dass es Menschen veranlasst, das Auto stehen zu lassen? Und wenn tatsächlich einige ihr Auto stehen lassen, dann werden die so frei werdenden Lücken gefüllt mit anderen Autos, die von anderen Leuten gefahren werden.
Ich fahre schon seit rund 30 Jahren so etwa einmal im Jahr nach Hamburg, habe aber bislang stets das Gefühl gehabt, dass der Autoverkehr noch mehr zugenommen hat im Vergleich zum letzten Mal.