Naja, 40 Promille ist nicht selten.

Von Hauptbahnhof in den City-Tunnel ist es eine Steigung von 39,4 Promille. Von Altonatunnel Richtung Norden rausfahrend sind es sogar 40,0 Promille. (Quelle: [de.wikipedia.org])

Somit wäre eine Steigung von 40 Promille nicht unlogisch.

Nehmen wir nun an, dass tatsächlich eine Steigung von 40 Promille genutzt wird und die S-Bahn macht noch einen kleinen Schlenker, dann komme ich auf 1200 Meter. Bei einer Steigung von 40 Promille sind dies dann 48,8 Höhenmeterunterschied. Dies sollte dann doch auch reichen.

Nur auf der südlich der Elbe wäre der Eurogate-Bahnhof ein Tunnelbahnhof, da hier die Strecke aus meiner Sicht zu kurz wäre, um tatsächlich dort wieder aus den Tunnel zu kommen.

Also 4 Prozent, bzw. 40 Promille sind bei der S-Bahn schon heute vorhanden u.a. die Rampe in Altona, sowie im Prinzip der komplette Abschnitt Landungsbrücken - Reeperbahn, im Airport-Tunnel und die Rampe nach Hammerbrook und vom Hbf nach Jungfernstieg liegen auch fast in dem Bereich.

Der 472 wurde für den City-Tunnel ja extra mit Allachsantrieb geliefert, auch wenn der 470/471 die Steigungen auch locker schaffte. Ich hab es bei einer Leerfahrt mal ausprobiert und hab mit nem 472 "am Berg" vor Reeperbahn angehalten, selbst in der 1. Fahrstufe (von 3) ist der losgefahren - wenn auch sehr langsam und erfahrungsgemäß schaffen 474 und 490 auch mit halber Kraft eine Anfahrt am Berg aus dem Stand. An den Fahrzeugen würde so eine Streckenführung also nicht scheitern.

Verbindungen aus Richtung Stade, Buxtehude, Neu Wulmstorf in die Gewerbegebiete in Stellingen und Eidelstedt werden mit Fertigstellung der Autobahn A26 an die A7 konkurrenzlos schnell mit dem PKW sein. Schon heute wird der ÖPNV-Anteil bei diesen Fahrten vermutlich im einstelligen Bereich liegen, wobei der ÖPNV mit 20 km Umweg auch nicht besonders ökologisch ist. Mit Fertigstellung der A26 wird der ÖPNV auf diesen Relationen wohl keine Rolle mehr spielen.

Von daher müsste hinterfragt werden, ob die Investitionen in eine S33 wirklich geeignet sind, einen deutlichen Anteil von PKW-Verkehr in die Bahn zu lenken. Vielleicht ist es sinnvoller, die Gelder dort auszugeben, wo ein stärkerer Effekt erreicht werden kann, etwa bei Nutzung der Güterumgehungsbahn.

Diese und andere Konzepte von Frank Wiesner (u.a. U4 nach Harburg) wurden - Überraschung - bereits einige Wochen vor der Wahl veröffentlicht.
Und auch wenn eine 2. Schienenverbindung über die Elbe möglich ist, so wird dieser Vorschlag nicht umsetzbar sein. Die Kosten für den Tunnel sind zu Hoch und der Bedarf auf der anderen Seite der Elbe zu gering, da die Bahn bis Bostelbek nur durch fast unbewohntes Gebiet fährt. Die Haltestelle Bostelbek allein wird aktuell noch abgelehnt, weil es zu wenig Bedarf gibt und der ist mit dem Gewerbegebiet Hausbruch, Mercedes, Bostelbek, Heimfeld-Süd und Hausbruch-Ost eigentlich recht ansehnlich.

Zitat
NWT47
Die Kosten für den Tunnel sind zu Hoch und der Bedarf auf der anderen Seite der Elbe zu gering, da die Bahn bis Bostelbek nur durch fast unbewohntes Gebiet fährt. Die Haltestelle Bostelbek allein wird aktuell noch abgelehnt, weil es zu wenig Bedarf gibt und der ist mit dem Gewerbegebiet Hausbruch, Mercedes, Bostelbek, Heimfeld-Süd und Hausbruch-Ost eigentlich recht ansehnlich.

Angesichts des Klimawandels und der Coronakrise sollten diese altmodischen Kriterien wie Kosten, Bedarf, KostenNutzenFaktor usw. mal endlich aufgegeben werden und ein modenes zukunftsorientiertes Denken an den Tag gelegt werden. Der Hamburg-Takt bzw. die Angebotsoffensiven sind da schon der Anfang bzw. der richtige Weg.

Im Detail lässt sich natürlich an dem Vorschlag noch viel diskutieren.

Zitat
Neu Wulmstorf
Verbindungen aus Richtung Stade, Buxtehude, Neu Wulmstorf in die Gewerbegebiete in Stellingen und Eidelstedt werden mit Fertigstellung der Autobahn A26 an die A7 konkurrenzlos schnell mit dem PKW sein. Schon heute wird der ÖPNV-Anteil bei diesen Fahrten vermutlich im einstelligen Bereich liegen, wobei der ÖPNV mit 20 km Umweg auch nicht besonders ökologisch ist. Mit Fertigstellung der A26 wird der ÖPNV auf diesen Relationen wohl keine Rolle mehr spielen.

Daher müsste, wie schon vorgeschlagen, die Strecke nicht aus Richtung Neugraben, sondern aus Richtung Harburg abzweigen und mit 2-System-Zügen, für die im Bereich Harburg eine Verbindung zur S-Bahn-Strecke errichtet werden müsste, aus Richtung Winsen und Buchholz bedient werden. Und die Fahrzeit nach Altona müsste ab Harburg kürzer sein als über Veddel und die Verbindungsbahn.

Wir haben ja aktuell die Situation, dass das Land Niedersachsen gern mehr Züge bestellen würde, dies jedoch an der zu geringen Streckenkapazität auf hamburger Gebiet scheitert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2020 14:48 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Computerfreak

Zitat
NWT47
Die Kosten für den Tunnel sind zu Hoch und der Bedarf auf der anderen Seite der Elbe zu gering, da die Bahn bis Bostelbek nur durch fast unbewohntes Gebiet fährt. Die Haltestelle Bostelbek allein wird aktuell noch abgelehnt, weil es zu wenig Bedarf gibt und der ist mit dem Gewerbegebiet Hausbruch, Mercedes, Bostelbek, Heimfeld-Süd und Hausbruch-Ost eigentlich recht ansehnlich.

Angesichts des Klimawandels und der Coronakrise sollten diese altmodischen Kriterien wie Kosten, Bedarf, KostenNutzenFaktor usw. mal endlich aufgegeben werden und ein modenes zukunftsorientiertes Denken an den Tag gelegt werden. Der Hamburg-Takt bzw. die Angebotsoffensiven sind da schon der Anfang bzw. der richtige Weg.

Im Detail lässt sich natürlich an dem Vorschlag noch viel diskutieren.

Ohne Bedardsanalyse drauflos zu bauen ist nicht modernes und Zukunftsorientiertes Denken, sondern überhaupt nicht denken. Eine Bahn, die nur heiße Luft kutschiert, ist eine Verschwendung von Zeit und Kapazität.
Im ersten Schritt sollte ein X50 zwischen Neuwiedenthal und Othmarschen eingeführt werden. Dies ist eine kurzfristig Realisierbare und kurzfristig einstellbare Option um das Potenzial zu ermitteln.

Zitat
NWT47

Zitat
Computerfreak
[...]
Angesichts des Klimawandels und der Coronakrise sollten diese altmodischen Kriterien wie Kosten, Bedarf, KostenNutzenFaktor usw. mal endlich aufgegeben werden und ein modenes zukunftsorientiertes Denken an den Tag gelegt werden.

Ohne Bedarfsanalyse drauflos zu bauen ist nicht modernes und Zukunftsorientiertes Denken, sondern überhaupt nicht denken. Eine Bahn, die nur heiße Luft kutschiert, ist eine Verschwendung von Zeit und Kapazität.

Ich glaube, auch Computerfreak geht es weniger darum, eine Strecke bauen zu lassen, die keiner benötigt. Es muss aber die Frage erlaubt sein, ob die derzeitigen Methoden zur Ermittlung des Bedarfs noch zweckmäßig sind. Eine Strecke wie diese, die insbesondere den bisherigen S3/S31-Ast entlasten und die mögliche Gesamtkapazität der Verbindungen über die Elbe hinweg erhöhen soll, daran zu messen, wieviel neuen Bedarf sie entlang der Strecke erzeugt, erachte ich nicht für zielführend. Klar, der Bereich zwischen Bostelbek und der Elbe ist nicht gerade dicht besiedelt (auch wenn da durchaus einige Arbeitswege enden dürften), aber der wesentliche Zweck einer solchen Strecke wäre ja eine Schnellverbindung zwischen dem Hamburger Süden/Südwesten (plus "Randgemeinden" bis rauf nach Stade) und Altona. Und wenn es auf dem Weg sinnvolle Haltepunkte gibt, dann sollte man die IMHO auch bauen, auch wenn sie dann nicht gleich in die Top20 der Hamburger Haltepunkte vorstoßen.

Die konkret vorgeschlagene Streckenführung finde ich allerdings auch suboptimal.

Zitat
NWT47
Im ersten Schritt sollte ein X50 zwischen Neuwiedenthal und Othmarschen eingeführt werden. Dies ist eine kurzfristig Realisierbare und kurzfristig einstellbare Option um das Potenzial zu ermitteln.

Grundsätzlich kann man darüber nachdenken - zur Bedarfsermittlung ist das aber eher weniger geeignet, zumal man bei dem abseits von Pandemien üblichen Verkehr beim Elbtunnel aller Vorraussicht nach schneller am Ziel ist, wenn man in der S-Bahn sitzen bleibt, vor allem, wenn eher Altona das Ziel ist.

Grüße, michi

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Daher müsste, wie schon vorgeschlagen, die Strecke nicht aus Richtung Neugraben, sondern aus Richtung Harburg abzweigen und mit 2-System-Zügen, für die im Bereich Harburg eine Verbindung zur S-Bahn-Strecke errichtet werden müsste, aus Richtung Winsen und Buchholz bedient werden. Und die Fahrzeit nach Altona müsste ab Harburg kürzer sein als über Veddel und die Verbindungsbahn.

Wir haben ja aktuell die Situation, dass das Land Niedersachsen gern mehr Züge bestellen würde, dies jedoch an der zu geringen Streckenkapazität auf hamburger Gebiet scheitert.

In erster Linie wäre diese Strecke eine schnelle Verbindung Harburg - Altona sowie eine Entlastung Hauptbahnhof - Harburg für alle, die von Harburg und weiter südlich in den Hamburger Westen wollen und erst in zweiter Linie wäre die Bedienung von Unterwegsstationen wichtig. Auch die Verbindung nach Winsen / Buchholz hätte was - also nicht aus der S-Bahn ausfädelnd, sondern quasi als "Regionalbahn" über Bhf. Harburg.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Sören
Genau, wie bei der Modellbahn!

Warum?
Man muss nur ums Eck mal nach Rendsburg schauen, wie man in Realität große Höhenunterschiede auf "kurzem" Abstand überwindet.
40‰ kann man machen (siehe SFS Köln - Rhein-Main), müssen nur die Fahrzeuge abkönnen.


ps. Am Pegel St.Pauli liegt das mittlere Tidehochwasser (MThw) 206 cm über N.N..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.04.2020 09:43 von bukowski.

Der Kommentar war mehr scherzhaft gemeint. Sorry, wenn das nicht so rüberkam. (Wendel-Türme sind bei der Modellbahn halt was total verbreitetes - aber ja, auch real gibt es sowas.)

Und meine Informationen, was bestehende Steigungen bei der Hamburger S-Bahn betrifft, waren dann wohl auch falsch. Danke für die Korrektur!

Die Initiative Prellbock Altona geht darüber hinaus und will den grossen Ring, also unter Einbeziehung der Güterumgehungsbahn.

Siehe slide 18:
[prellbock-altona.de]

Auch interessant das Konzept vom ehemaligen Geschäftsführer des Metronom für eine zweite Elbquerung für Fern, Regio und Güterverkehr:
[prellbock-altona.de]

Gibt es eigentlich irgendwo Informationen zu den Steigungen die die U-Bahn überwindet? Ich meine irgendwann mal gehört zu haben dass es am Rathaus 4,5% sind, kann das aber jetzt nicht mehr wiederfinden.

Die steilste hamburgische U-Bahnstrecke ist die von Steinstraße auf dem letzten Abschnitt zum Hauptbahnhof. Liegt meiner Erinnerung nach bei knapp 6 Prozent. Von Rathaus Tunnelaustritt bis zur Ebene Rödingsmarkt sind es 11 Meter Höhenunterschied auf 307 Meter Gleislänge. Mit den notwendigen horizontalen Ausrundungen wird die eigentliche Steigungsstrecke etwas kürzer, so dass die genannten 4,5 Prozent vermutlich richtig sind.

Bei der S-Bahn fällt auf, dass die Bahnen am Jungfernstieg immer warten, bis die Strecke zum Hauptbahnhof frei ist, damit es unterwegs möglichst nicht zum Halt kommt. Ich dachte immer, dass dies zur Vermeidung von eventuellen Evakuierungsproblemen bei Störungen geschieht, doch tatsächlich soll das Anfahren auf der steilen Strecke vermieden werden. Ich weiß allerdings nicht die genaue Prozentzahl dieser Strecke.

Mit Altona ist es komplizierter. Um ohne künstliche Längenentwicklung die Elbe unterqueren zu können, müssten die Bahnsteige in Altona in rund 20 Meter Tiefe liegen. Mit einem entsprechend angepassten Ferlemantunnel und einer West-Ost-Querung des Hauptbahnhofs ließe sich relativ einfach eine Verbindung Stade < > Bad Oldesloe schaffen, am besten durchgehend als Oberleitungs-S-Bahn, weil die keinen Beschränkungen unterliegt und auch durchgehende Fernzüge beispielsweise Lübeck < > Bremen via Hauptbahnhof und Altona möglich würden.

Wenn man sich dann nicht die S-Bahn-Zukunft mit dieser Diebsteich-Fernbahnhof-Schnapsidee verbaut, könnte man im neuen Altonaer Tunnel einen Abzweig zu einem neuen leistungsfähigen viergleisigen Diebsteicher S-Bahn-Knoten bauen und würde sämtliche S-Bahn-Entwicklungschancen nach Westen und Norden wahren. Doch so weit können oder wollen die Verantwortlichen unserer Hansestadt gar nicht denken ...

In einem weiteren Artikel wird der Vorschlag einer Ringbahn als sehr sinnvoll und finanzierbar dargestellt. Die Realisierung könne in einem Zeitraum zwischen 10 und 50 Jahren erfolgen.

[www.harburg-aktuell.de]

Zitat
r2rho
Die Initiative Prellbock Altona geht darüber hinaus und will den grossen Ring, also unter Einbeziehung der Güterumgehungsbahn.

Siehe slide 18:
[prellbock-altona.de]

Auch interessant das Konzept vom ehemaligen Geschäftsführer des Metronom für eine zweite Elbquerung für Fern, Regio und Güterverkehr:
[prellbock-altona.de]

Also ich male ja auch gerne mit Buntstiften auf Landkarten, aber manchmal wäre etwas Realismus schon hilfreich. Wer z.B. Personenzüge auf der GUB will, der soll bitte mal sagen wo die Güterzüge hin sollen. Ich glaube ja gerne dass es da Lösungen gibt, aber wer ernst genomen werden will sollte die bitte beschreiben...

Zitat
christian schmidt
Also ich male ja auch gerne mit Buntstiften auf Landkarten, aber manchmal wäre etwas Realismus schon hilfreich. Wer z.B. Personenzüge auf der GUB will, der soll bitte mal sagen wo die Güterzüge hin sollen. Ich glaube ja gerne, dass es da Lösungen gibt, aber wer ernst genomen werden will, sollte die bitte beschreiben...

Da ist was dran ... Und außerdem habe ich Zweifel, ob man die Güterumgehungsbahn in absehbarer Zeit durchgehend zweigleisig ausgebaut bekäme.

Ich wundere mich ohnehin jedesmal über diese "Güterumgehungsbahn"-Pläne. Wer soll denn dort und wo ein- und aussteigen? Nur weil da schon zufällig ein Gleis liegt, muss es eine S-Bahn (oder fallweise auch U-Bahn) sein? Da gibt es in Hamburg deutlich wichtigere Strecken, die zu bauen wären. Entwertet so die gute Idee einer zweiten Elbquerung.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Ich wundere mich ohnehin jedesmal über diese "Güterumgehungsbahn"-Pläne. Wer soll denn dort und wo ein- und aussteigen? Nur weil da schon zufällig ein Gleis liegt, muss es eine S-Bahn (oder fallweise auch U-Bahn) sein? Da gibt es in Hamburg deutlich wichtigere Strecken, die zu bauen wären. Entwertet so die gute Idee einer zweiten Elbquerung.

Völlig richtig!

Am westlichen Abschnitt bis Lattenkamp wohnen in fußläufiger Entfernung nur wenige Menschen und es gibt kaum eine Stelle, die als vorteilhafte Station hervorsticht. Ab Lattenkamp ist unmittelbarer Parallelverkehr zur U-Bahn bis Sengelmannstraße. Von dort gibt es dann die kurze Querverbindung als Parallverkehr zur zukünftigen U5. Und vom Rübenkamp ist wiederum Parallelverkehr vom Feinsten bis Hasselbrook.

Die Parallelverkehre reißen den Nutzen-Kosten-Faktor sowas von in den Keller, zumal die S1 ja nun nicht gerade zu den überlasteten Linien zählt. Diese GUB-Idee stammt übrigens vom früheren Eisenbahnzeitschriften-Redakteur und heutigen Finanzsenator Dr. Andreas Dressel ...

Zitat
NVB
Am westlichen Abschnitt bis Lattenkamp wohnen in fußläufiger Entfernung nur wenige Menschen und es gibt kaum eine Stelle, die als vorteilhafte Station hervorsticht. Ab Lattenkamp ist unmittelbarer Parallelverkehr zur U-Bahn bis Sengelmannstraße. Von dort gibt es dann die kurze Querverbindung als Parallverkehr zur zukünftigen U5. Und vom Rübenkamp ist wiederum Parallelverkehr vom Feinsten bis Hasselbrook.

Die Parallelverkehre reißen den Nutzen-Kosten-Faktor sowas von in den Keller, zumal die S1 ja nun nicht gerade zu den überlasteten Linien zählt. Diese GUB-Idee stammt übrigens vom früheren Eisenbahnzeitschriften-Redakteur und heutigen Finanzsenator Dr. Andreas Dressel ...

Im Westen entsteht eine neue Querverbindung, es gibt keinen Parallelverkehr zur U5, denn diese fährt sinnigerweise an der S-Bahn-Station Rübenkamp vorbei, und bis Hasselbrook könnte die Strecke der S1 mit benutzt werden. Somit ergibt sich zum Beispiel eine schnelle Verbindung mit bahnsteiggleichem Umstieg von Eidelstedt bzw. Elbgaustraße zum Flughafen.
Natürlich sind für eine S-Bahn auf Teilen der GUB Investitionen nötig und es gibt enge Stellen. Aber diese sind lächerlich im Vergleich zu dem geplanten Verbindungsbahntunnel.

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