Die Architektenkammer spricht ganz ungewohnt Klartext, Zitat:


Architektenkammer zu Abriss und Neubau der Sternbrücke: Wir brauchen neue Wege in der Stadt- und Verkehrsplanung!

Pressemitteilung der Hamburgischen Architektenkammer vom 24.04.2020

Die Hamburgische Architektenkammer (HAK) nimmt die Entwicklung bei der Sternbrücke in Altona zum Anlass, grundsätzlich zu den Vorgängen rund um das Projekt sowie zum Verhältnis zwischen Stadt- und Verkehrsplanung Stellung zu beziehen.

Die HAK kritisiert, dass die bisherigen Planungen zur Sternbrücke vollständig hinter verschlossenen Türen abliefen. Hierzu gehören der Entschluss der Bahn, die denkmalgeschützte Brücke abzureißen sowie die dieser Entscheidung zugrunde liegenden, sich teilweise offenbar widersprechenden Stellungnahmen und Gutachten. Auch der weitere Abstimmungsprozess zwischen Bahn, Wirtschaftsbehörde (BWVI), Stadtentwicklungsbehörde sowie Denkmalschutzamt bis hin zur Senatsentscheidung für den Abriss der denkmalgeschützten Sternbrücke und dem Neubau in der nun geplanten Form verlief intransparent. Die Bevölkerung erfuhr von den konkreten Planungen erst jetzt, unmittelbar vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens. Dies ist angesichts der Tragweite der Entscheidungen und der Bedeutung des Projekts nicht akzeptabel und gilt es bei künftigen Infrastruktur-Großprojekten zu vermeiden.

Die HAK kritisiert weiter, dass Bahn und Stadt die gesamtstädtische Bedeutung eines Neubaus der Sternbrücke nicht erkannt und nicht entsprechend gehandelt haben. Als eigentliches Problem kristallisiert sich hierbei die Grundsatzentscheidung der BWVI heraus, dass die neue Brücke den Kreuzungsraum Max-Brauer-Allee / Stresemannstraße komplett stützenfrei zu überspannen habe. Erst aufgrund dieser Maßgabe wurde ein Brückenbauwerk notwendig, dessen Dimensionen die Kleinteiligkeit und den Maßstab des Umfelds vollkommen negiert und sprengt.

Inhaltlich ist die Entscheidung für eine den Straßenraum frei überspannende Brücke in Frage zu stellen: Die vage Begründung, man wolle sich mittels Stützenfreiheit alle Optionen für eine künftige Umgestaltung der Straßenräume im Sinne einer Stärkung des ÖPNV und des Radverkehrs offen halten, ist nicht überzeugend, da die BWVI zugleich betont, dass ein Erhalt der Vierspurigkeit der Straßen für den jetzigen und künftigen Kfz-Verkehr unabdingbar sei. Angesichts dessen kritisiert die HAK, dass die BWVI und der Bezirk Altona es trotz ausreichender Zeit mutmaßlich unterlassen haben, ein Verkehrskonzept für die beiden stark durch motorisierten Verkehr frequentierten Straßen Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee zu entwickeln. Aufgrund dieses anzunehmenden Unterlassens halten BWVI und Bezirk nun an der Vierspurigkeit fest, die zu den oben beschriebenen Konsequenzen für das neue Brückenbauwerk führt.

Die Architektenkammer fordert den Senat auf, die Grundsatzentscheidung für eine stützenfreie Querung der Straßenräume zu überdenken und zu prüfen, wie eine verkehrliche und stadträumliche Lösung mit einer Brücke mit Stützen aussehen kann. Weiterhin fordert die Architektenkammer die Deutsche Bahn auf, durch weitere Planungsbüros prüfen zu lassen, ob die Vorgabe der Stützenfreiheit tatsächlich zwingend zu einem solch hohen und ungünstig proportionierten Brückenbauwerk führen muss. Es müsste für diesen Fall also unbedingt ein Planungswettbewerb durchgeführt werden. Bei einem derart prägenden Bauwerk muss alles dafür getan werden, dass die für den Stadtraum bestmögliche Lösung gefunden wird.

Insgesamt zeigt die vermeidbare Entwicklung aus Sicht der Architektenkammer exemplarisch, wohin eine isolierte und nicht auf Zusammenarbeit ausgelegte Verkehrsplanung führt, die zudem ihre Auswirkungen auf den Stadtraum nicht bedenkt. Die Hamburgische Architektenkammer fordert daher eindringlich, dass die Verkehrsplanung nicht isoliert agiert, sondern wieder zu einem Teil der Stadtplanung wird. Dies bedeutet einerseits, dass Stadt und Verkehr und also Stadt- und Verkehrsräume wieder zusammengedacht und -geplant werden müssen und zum anderen konkret, dass die Verkehrsabteilung wieder aus der Wirtschaftsbehörde herausgelöst und in die Stadtentwicklungsbehörde integriert wird. Es ist aus Sicht der HAK wichtig, dass in den derzeit laufenden Koalitionsverhandlungen diese Verlagerung beschlossen wird, denn sie ist eine Grundvoraussetzung für die dringend notwendige Verkehrswende in Hamburg.

Diese Neustrukturierung ist nicht nur unter klimapolitischen Aspekten notwendig, sondern auch aus der aktuellen Notwendigkeit, die städtischen öffentlichen Räume Hamburgs unter dem Aspekt des wohl noch lange notwendigen Social Distancing zu optimieren. Der städtische Raum muss und wird sich somit dauerhaft und tiefgreifend verändern. Umso wichtiger ist es, dass sich eine Prozess- und Planungskultur etabliert, die auf Zusammenarbeit, Austausch und Transparenz beruht.

Zitatende

Dem ist wohl nichts hinzufügen!

Kann einer beurteilen, wieviel Gewicht die Architektenkammer in Hamburg hat?
Und wie sind die Chancen der üblichen "Leichtgewichte" wie Bürger oder Vereine?

Was ich noch mitnehme:
Wirtschaftsbehörde (BWVI), Stadtentwicklungsbehörde, Denkmalschutzamt und schleißlich der Senat.
SInd nur Ewiggestrige hier, die sich aber garantiert nicht von Lobbyisten etwas einflüstern lassen?
Und warum hört man von den Grünen nichts hierzu?*
Kann ja nicht alles wegen COVID liegenbleiben im Homeoffice.

Tatsächlich würde ich der DB gar keine Taktik unterstellen (sofern sie sich auf ihr Geschäft konzentrieren und sich nicht von anderen benutzen lassen):
Eine Verbindungsbahn bzw. EÜ mit wenigstens vier Gleisen, möglichst ohne betriebliche Einschränkungen für möglichst wenig EIGENES Geld.

Mein Wunsch wäre es, dass hier das Ganze ohne Gerichte und langwierige Diskussionen mal hinkommt.
Macht das Ganze für alle entspannter.

*) ohnehin agiert die Grüne Partei im Bezirk und der Stadt höchst unglücklich bis unfähig, was die selbstverkündete Verkehrswende angeht. Ergibt in meinen Augen ein massives Glaubwürdigkeits- und Kompetenzproblem.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.04.2020 10:25 von bukowski.

[www.ndr.de]

Mit dem Beschluss, die Autobahn A26 als Verbindung zwischen A7 und A1 zu bauen, wird der Ost-West-Verkehr durch die Hamburger Innenstadt in absehbarer Zeit abnehmen. Damit wird dann die Möglichkeit geschaffen, mit einer zweispurigen Straße unter der Sternbrücke auszukommen.

Soll heißen: Sobald die Planung der A26 unanfechtbar planfestgestellt wurde und die Finanzierung gesichert ist, kann eine Lösung mit einer nur 2-spurigen Straße für die Sternbrücke angegangen werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2020 22:04 von Neu Wulmstorf.

@NeuWulmstorf - keine schlechte Argumentation, hast Du dass mal dem neuen Verkehrssenator vorgeschlagen? (und natürlich auch eine zweispurige B73...)

Moinsen,
ja das wäre schön, nur wenn der Tunnel Richtung Süden dicht ist, dann beginnt sie wieder, die Wanderung der Auto-Lemminge durch den Stadtteil....

Die Proteste zeigen Wirkung:
[www.ndr.de]

Darin allerdings:
Die Vize-Fraktionschefin der Grünen, Mareike Engels, sagte, der alternative Brückenneubau solle mehr Platz für den Rad- und Fußverkehr schaffen. Der bisherige Entwurf sei problematisch in seiner Dimension. Eine Verengung der Stresemannstraße auf zwei Spuren, wie sie zuletzt Altonaer Schulelternräte forderten, steht nicht in dem Antrag [von SPD & Grünen].

Wie will Frau Engels eigentlich ernst genommen werden?
"Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass"
"Quadratur des Kreises"


Mal gucken, wann & was der Tjarks dazu sagt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2020 10:51 von bukowski.

Ich mag die Optik der "neuen Brücke" zwar nicht,
aber ich habe ja auch keine Entscheidungsbefugnis.

Zum Thema "Pfeiler" muß ich nachträglich trotzdem noch was loswerden.

Kennt Ihr den U/S Bahnhof Ohlsdorf ?

Die U-Bahnbrücken über die Fuhlsbüttler Str. waren lange Zeit mit Pfeiler

Mindestens 1x im Monat bis herunter zu 1x die Woche gab es dort Langsamfahrstellen,
weil jemand unter der Brücke einen der Pfeiler versucht hat, wegzurammen
Am häufigsten den stadteinwärts rechts direkt zwischen Radfahrweg und Fahrbahn,
weil in einer Linkskurve. Ohne Abbremsen sind da immer die Aufbauten von LKWs
dran hängen geblieben wegen der Fliehkraft.

Die neuen Brücken sind ohne Pfeiler, seit dem keine durch den Gummiradverkehr hervorgerufene
Langsamfahrstellen mehr.
Die S-Bahnbrücken sind im Rahmen "S1 n Airport" auch ausgewechselt worden und haben keine Pfeiler.

Also rein technisch ist nun mal nichts besser als "ohne Pfeiler"

Zitat
h_guenther


Also rein technisch ist nun mal nichts besser als "ohne Pfeiler"

jupp fuer die AutoFahrer Fetischisten mag das ja zutreffen, nur die sollen jetzt in den naechsten Jahren ja auch in Hamburg gebremst werden und daher sind Pfeiler gut, solange sie nur den Autoverkehr behindern.

Zitat
ahoberg
jupp fuer die AutoFahrer Fetischisten mag das ja zutreffen, nur die sollen jetzt in den naechsten Jahren ja auch in Hamburg gebremst werden und daher sind Pfeiler gut, solange sie nur den Autoverkehr behindern.

den Autoverkehr behindern?

Ich glaube Du hast H_guenter nicht ganz verstanden. Wenn ein Auto gegen den Pfeiler fährt, ist der Zugverkehr betroffen.

Zitat
ahoberg

Zitat
h_guenther
Also rein technisch ist nun mal nichts besser als "ohne Pfeiler"

jupp fuer die AutoFahrer Fetischisten mag das ja zutreffen, nur die sollen jetzt in den naechsten Jahren ja auch in Hamburg gebremst werden und daher sind Pfeiler gut, solange sie nur den Autoverkehr behindern.

Pfeiler behindern nie nur den Autoverkehr, sondern schränken den Verkehrsraum für alle Teilnehmer ein, außerdem sind sie oft auch ein gefährliches Sichthindernis, und stören bei Unfällen etc. wie oben erwähnt auch diejenigen, die über den Pfeilern unterwegs sind. Von daher ist ein Neubau ohne Pfeiler auf jeden Fall, unabhängig vom persönlichen Wunschverkehrsmittel, besser als einer mit - bleibt noch die Frage, ob der Neubau so wuchtig ausfallen muss wie im Entwurf. Aber ich bin kein Architekt und kein Statiker, daher überlasse ich das den Experten.

Wenn man ums Verrecken an den einerseits 4 (Stresemannstraße) und andererseits 3 (MBA) Fahrspuren festhält und dann noch ganz gönnerhaft Platz für ordnungsgemäße VERNÜNFTIG NUTZBARE* Geh- und Radwege vorhalten will, dann brauchste halt die 108m lichte Weite.

Aber wenn -wie oben schon oft genug angesprochen- mal eine grundsätzliche Entscheidung pro ganzheitlicher urbaner Mobiltät und Städtebau erfolgte, würde sich die gewünschte lichte Weite ganz schnell reduzieren.
Und damit auch die Belastung zum Quadrat. Und damit auch das erforderliche Tragwerk und die "Wuchtigkeit" - lernste schon im Grundstudium.



*) Stellt in Hamburg schon das unerreichbare Non-plus-ultra dar.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2020 11:17 von bukowski.

Neue Pläne für Hamburgs Sternbrücke Die MOPO zeigt Alternativen zum Monster-Bau [www.mopo.de]

... viel erkennen kann man allerdings nicht

Das hier von SBP ist die mit Abstand beste Beschreibung und Untersuchung der Situation.

Favorisiert wird ein Entwurf mit Auslegern in Brückenmitte.

Bau- und Sperrzeiten, Eingriff in den Bahnverkehr etc sind zwar auch von Relevanz, aber es wird deutlich, das alles mit der Entscheidung Stützenanordung bzw. der Straßenraumgestaltung steht und fällt.

Wenn man nur mal von diesem dogmatischen "Kfz first!" oder "Make Kfz great agian!" wegkäme...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.07.2020 14:00 von bukowski.

Zitat
bukowski
Das hier von SBP ist die mit Abstand beste Beschreibung und Untersuchung der Situation.

Favorisiert wird ein Entwurf mit Auslegern in Brückenmitte.

Bau- und Sperrzeiten, Eingriff in den Bahnverkehr etc sind zwar auch von Relevanz, aber es wird deutlich, das alles mit der Entscheidung Stützenanordung bzw. der Straßenraumgestaltung steht und fällt.

Wenn man nur mal von diesem dogmatischen "Kfz first!" oder "Make Kfz great agian!" wegkäme...

Wunderbarer Beitrag, zeigt er doch, dass diese ausführliche Untersuchung vom 30.11.2017 wohl in der Bevölkerung keine Rolle spielen sollte. "Der Drops ist gelutscht" bekommt mit diesem Dokument eine völlig neue Bedeutung ...

@bukowski - danke für die Link!

Aber verstehe ich das jetzt richtig - die Planung sieht den Abbruch der Häuser Stresemannstraße 108-120 vor damit die Straße vierspurig bleiben kann? Dass ist natürlich schon problemtisch. Wem gehören die eigentlich? Wenn die Besitzer nicht bereit sind zu verkaufen und enteignet werden muss, dann denke ich muss die Stadt erstmal nachweisen dass andere Varianten die nicht zu dem Abriss dieser Häuser führen wurden (z.B. zwei Spuren...) untersucht worden sind und aus guten Gründen verworfen wurden. (Und dass macht diese Studie auch nicht...)

(Oh, und was für Visualisierungen wurden bei der Anwohneranhörung verwendet? Wenn ählich wie in der SBP Studie oder im nahverkehrhamburg.de-Bericht dann denke ich könnte es auch da Probleme geben, denn die stellen die Situation ja nicht gerade so dar wie es sein wird - sprich sie zeigen noch die Häuser die abgerissen werden. Oder habe ich das jetzt ganz falsch verstanden?)

Grundlage für die Entwurfsvarianten bildet offensichtlich die Vorplanung Erneuerung EÜ Sternbrücke FHH 04/2016 der DB Netz AG.
Welche Bestandsgebäude "mindestens" abgerissen werden müssen, könnte man hier entnehmen.
Da einige Häuser DB-Eigentum zu sein scheinen, geht es höchstens nur noch um den Mieterschutz, sofern andere Gebäude betroffen wären dann noch um Entschädigung.

Hier auf Folie 19 sieht man die derzeit geplanten Abrisse.


Lange Rede, kurzer Sinn:
Wenn die Straßen bzw. Kreuzung von 4x4 auf 2x2 reduziert würden, könnte man dem Anschein nach
a) Stützen konfliktfrei anordnen,
b) eine deutlich kleinere Brücke bauen,
c) auf Gebäudeabrisse weitestgehend verzichten.

Aber dies wurde nie untersucht, weil Straße kommt zuerst.
O-Text:
"Möglichst stützenfreies Bauwerk auf Verlangen der Stadt um auf aktuelle und zukünftige Verkehrserfordernisse im Straßenraum reagieren zu können."

Warum nicht gleich 6 Fahrspuren je Richtung, liebe Stadt?!

Den Ingenieuren kann man hier keinen Vorwurf machen, im Gegenteil:
Sie haben hier mehrere Varianten entworfen (eine weitere, die sog. "Wellenbrücke" findet sich noch in einem weiteren Dokument) und dargestellt.
Der Bauherr und die Stadt haben sich dann für den gekippten Bogen entschieden.

Die Architekten dürfen sich dann noch an der Farbe des Überbaus austoben und das war es dann auch.


Aber abschließend ist eine Sachverhalt bemerkenswert:
Die "Experten" von DB und Stadt stellen die von SBP als ebenbürtig geeignet bewertete Variante der Auslegerbrücke als ungut dar (s. Folie 14).



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2020 12:03 von bukowski.

Danke für den Link!

Und auf Seite 13 arbeitet man mit Tricks in der perspektivischen Ansicht, damit die Kastenbrücke auf dem Bild oben rechts viel wuchtiger aussieht, als sie tatsächlich ist.

Man vergleiche dazu die SBP Ansicht auf Seite 39: [daten.transparenz.hamburg.de]

Man kann das am Haus auf der linken Straßenseite gut im Vergleich mit den Balkonen und auf der rechten Seite an der Dachkante sehen. In meinen Augen grenzt das schon an Betrug, wie hier die Bogenbrücke als das angeblich kleine Übel schmackhaft gemacht werden soll. Abgesehen davon, würden zwei einzelne Brücken für jeweils S-Bahn und Vollbahn deutlich filigraner gebaut werden können, weil sich die Seitenlast praktisch halbieren würde. Außerdem käme es nicht zur Vollsperrung der Verbindungsbahn.

@bukowski - danke für die link.

Die Abrissepläne auf Seite 19 stimmen aber mit denen auf dem SBP nicht überein. Ich habe jetzt die für Hamburg geltenden Vorgaben nicht vorliegen, aber ich glaube einfach nicht dass da genug Platz ist um dort 4 Autospuren und den Vorschriften entsprechende Rad- und Fusswege zu bauen (sowohl Strese als auch MBA). Auf den SBP-Zeichnungen mit den breiteren Rad- und Fusswegen sieht es doch jedenfalls nach von bedeutend mehr abgerissenen Häusern aus?

Natürlich hat die jetzige Situation Beststandsschutz. Aber wenn dort für die Autos die Situation verbessert wird, für Radfahrer und Fussgänger es aber bei einer für Neu- und Umbauten eigentlich nicht zulässigen Situation bleibt, dann kann ich mir zumindest vorstellen dass das ganze längere Zeit vor Gericht kommt...