Ich gehe davon aus, dass die Planung in der dreijährigen Zwischenzeit derart konkretisiert wurde, dass diese Planungsfakten ausdetailliert werden konnten.
SBP hat auf Basis des initialen DB-Entwurfs "nur" Varianten auf Vorentwurfsbasis und eine Stellungnahme entwickelt:
und sie wurden ein ganz klein wenig gehört - immerhin ist die ursprüngliche Bauwerkshöhe von 24m (=22m statische Höhe) auf ganze 21m durch Kippung reduziert.*

SBPs Kommentar ist aber auch bei dieser Variante (optimierter Bogen) eindeutig:
"Geringe gestalterische Verbesserung" - und sie hatten dabei die Höhe sogar noch deutlich stärker verringern können (nur 15m statische Höhe).

Wie auch immer.

Wenn im PF-Verfahren nicht irgendeine Bombe platzt bleibt es wohl dabei.


*) 21 + 4,50 = 25,50m Oberkante Brücke. Das ist, als ob ein 8-geschossiges Hochhaus mitten auf die Kreuzung gestellt wird. Wahnsinn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2020 12:58 von bukowski.

Zitat
NVB
Und auf Seite 13 arbeitet man mit Tricks in der perspektivischen Ansicht, damit die Kastenbrücke auf dem Bild oben rechts viel wuchtiger aussieht, als sie tatsächlich ist.

Man vergleiche dazu die SBP Ansicht auf Seite 39: [daten.transparenz.hamburg.de]

Man kann das am Haus auf der linken Straßenseite gut im Vergleich mit den Balkonen und auf der rechten Seite an der Dachkante sehen. In meinen Augen grenzt das schon an Betrug

Das sind zwei unterschiedliche Überbauten, die du vergleichst:
- SPB, S. 39 ist die sog. "Auslegerbrücke" mit zwei Stützen.
- DB, S. 13 ist eine stützenfreie Fachwerkbrücke.

Daher kein Betrug.

Aber wie schon geschrieben ist folgendes bemerkenswert:
Die "Experten" von DB und Stadt stellen die von SBP als ebenbürtig geeignet bewertete Variante der Auslegerbrücke als ungut dar (s. Folie 14).

Zu der Frage ob es 4 Fahrspuren und nicht der Norm entsprechende Fuß- und Radwege geben wird, heute ein interessanter Bericht im NDR.

Der Hintergrund ist dass genau dieses erst vor einigen Monaten (also vor dem Senatorenwechsel) von der Verkehrsbehörde abgelehnt wurde...

Es soll ein bereits zwei Jahre altes Gutachten geben, die die Restlebensdauer der bestehenden Brücke untersucht: LINK

Im NDR-Artikel heißt es "Die am meisten beanspruchte Stelle sei nur neun Jahre garantiert stabil, bei den Längsträgern sind es demnach 17 Jahre."
Laut Denkmalpfleger auf wenigstens 50 Jahre sanierbar, heißt es.

Kommt wieder an den Punkt, inwieweit die DB sich die finanziell reinknien möchte, und -meiner Meinung nach- vor allem die Politik spitz auf ihre innerstädtische 30km/h-Autobahn ist.

In der taz steht das der Abriss abwendbar wäre...

Warum sollte man das wollen? Dann lieber diese riesige Bogenbrücke als das Bestandsbauwerk mit den Pfeilern mitten auf der Straße zu erhalten.

In der Diskussion in den letzten Tagen, wohl ausgelöst durch einen Artikel in der MoPo vom 18.08.2020, wird immer Bzug genommen auf ein Gutachten aus dem Jahre 2018.
Die Mopo behauptet, das dieses Gutachten erst in den letzten Tagen im Transparenzportal aufgetaucht sei.
Hier bezieht sich der Denkmalschutzverein bereits am 13.04.2020 auf dieses Gutachten.
Von dort ist auch dieser der Link zum Gutachten

selbst gelöscht, Post im falschen Forum.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2020 16:48 von oskar92.

Mopo-Artikel (auch U4 Horn)

Was aber anscheinend keiner angemerkt hat: dass die heutigen, statisch gesehen, zwei unabhängigen Brücken durch eine einzige ersetzt werden sollen, die alleine alles tragen soll, trägt zusätzlich dazu bei, dass diese Brücke so groß wird. Wieviel, kann ich nicht einschätzen. Aber es ist annzunehmen, dass zwei Brücken kleiner als eine wären.

Liegt es am Bauaufwand? An der Breite? (die heutigen Gleisabstände sind wohl zu klein und müssten bei Neubau verbreitert werden, 2x Brücken wäre wohl etwas breiter als 1xBrücke)

In Kap. 4.2 des SBP-Berichts findest du alles zum 2-teiligem Überbau.

Aber darauf hat die DB wohl keinen Bock.
Aber es sind ja objektiv Nachteile aufgeführt für diese Lösung, nur eben u.a. der Vorteil, dass es dann auch mit 12m stat. Höhe gehen könnte...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2020 17:02 von bukowski.

Zitat
Neu Wulmstorf
Mit dem Beschluss, die Autobahn A26 als Verbindung zwischen A7 und A1 zu bauen, wird der Ost-West-Verkehr durch die Hamburger Innenstadt in absehbarer Zeit abnehmen. Damit wird dann die Möglichkeit geschaffen, mit einer zweispurigen Straße unter der Sternbrücke auszukommen.

So'n Quatsch, die A26 wäre eine Umfahrung Harburgs und eine Alternative zur B73. Sie hat mit dem Innenstadtverkehr nichts zu tun, auch nicht mit dem Ost-West Verkehr der Stresemannstr. Sie würde evtl die Harburger Innenstadt entlasten, nördlich der Elbe dürfte sie sich aber wenig auswirken.

Eine 4-spurige Stresemannstr (und mehr) wird man leider erst recht in Zukunft brauchen, wenn man sich die geplanten oder in Bau befindlichen Neuentwicklungen der kommenden Jahre anschaut (Neue Mitte Altona, Holstenquartier, Science City Bahrenfeld, ...).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2020 11:43 von r2rho.

Zitat
r2rho
Eine 4-spurige Stresemannstr (und mehr) wird man leider erst recht in Zukunft brauchen, wenn man sich die geplanten oder in Bau befindlichen Neuentwicklungen der kommenden Jahre anschaut (Neue Mitte Altona, Holstenquartier, Science City Bahrenfeld, ...).

Brauchen tut man gar nichts! Es kommt schlicht und einfach darauf an, ob auch in Zukunft das Auto als verkehrsbestimmendes Beförderungselement in Hamburg gesehen wird oder ob die Planer aufwachen und erkennen, dass es so wie bisher nicht weitergehen kann.

Hinzu kommt, dass die Bahn fast alle neuen Brücken für 25 Tonnen Radsatzlast baut und die alte demzfolge nicht ins Konzept passt. Im Übrigen vermute ich, dass die neuen 490er mit ihrem (deutlich) höheren Gewicht die alte Brücke über Gebühr belasten.

Zitat
r2rho

Zitat
Neu Wulmstorf
Mit dem Beschluss, die Autobahn A26 als Verbindung zwischen A7 und A1 zu bauen, wird der Ost-West-Verkehr durch die Hamburger Innenstadt in absehbarer Zeit abnehmen. Damit wird dann die Möglichkeit geschaffen, mit einer zweispurigen Straße unter der Sternbrücke auszukommen.

So'n Quatsch, die A26 wäre eine Umfahrung Harburgs und eine Alternative zur B73. Sie hat mit dem Innenstadtverkehr nichts zu tun, auch nicht mit dem Ost-West Verkehr der Stresemannstr. Sie würde evtl die Harburger Innenstadt entlasten, nördlich der Elbe dürfte sie sich aber wenig auswirken.

OT, aber es geht um den Verkehr A23/A7 Nord (also aus Richtung Pinneberg und Quickborn) - A24/A25 (also Richtung Berlin/Geesthacht) sowie ähnlich gelagerte mehr regionale Fahrten (von Eidelstedt nach Bergedorf). Der war schon vor JAhren nicht unbeachtlich, deshalb gibt es ja auch auf der A7 Schilder die aus Norden kommend Berlin über das Maschener Kreuz anzeigen. Macht nur halt kaum jemand. Ich kann mir vorstellen dass eine direkte Autobahn von Moorburg nach Stillhorn da schon zu Verlagerungen führt. (Ich halte die Hafenquerspange aber trotzdem noch für eine Blödsinnsidee aus dem falschen Jahrtausend.)[/quote]

Zitat
r2rho
Eine 4-spurige Stresemannstr (und mehr) wird man leider erst recht in Zukunft brauchen, wenn man sich die geplanten oder in Bau befindlichen Neuentwicklungen der kommenden Jahre anschaut (Neue Mitte Altona, Holstenquartier, Science City Bahrenfeld, ...).

Ist eigentlich ganz einfach - entweder reißt man da die ganzen Häuser ab und baut eine Schnellstraßenschlucht quer durch die Stadt, ober man reduziert die Strese auf 30 km/h, 2 Spuren und nur Anlieger-, Erschließungs- und Busverkehr (aber keine Durchgangsverkehr). Zur Zeit ist die Strese meiner Meinung nach wirklich eine Kombination der Nachteile aller möglichen Lösungen

Heute zu dem Thema ein Artikel und ein Kommentar in der taz

Edit: Und hier geht's zu der Bürgerschaftsanfrage von Heike Sudmann die im Artikel erwähnt wird



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2020 16:24 von christian schmidt.

Danke, das macht das Projekt für mich noch unsympathischer. Wegfall von Holstenstraße und Sternschanze. Holstenstraße wird doch sicher durch der Wohnbebauung auf dem Holstenbrauerei-Gelände noch stärker in den Fokus rücken und Sternschanze als Messe und Musical (ja, da war doch noch was)Anschluss sollte auch nicht vergessen werden (Übergang zur U3 wäre ja dann in Schlump gegeben).

"In der Antwort heißt es, das Bundesverkehrsministerium habe sich für den S-Bahn-Tunnel ausgesprochen. Argumente seien gewesen, dass deren Tunnelröhren kleiner sein könnten "
Sind die S-Bahn Tunnel wirklich schmaler? Würde thoretisch ein normaler "Fernzug" aus Lok und Wagons im City-Tunnel stecken bleiben?

Zitat
Kirk
Würde thoretisch ein normaler "Fernzug" aus Lok und Wagons im City-Tunnel stecken bleiben?

Wenn er es überhaupt schaffen sollte reinzukommen, dann ja.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

So sehr ich den Ausbau der Fernbahn begrüße, richtig anfreunden kann ich mich mit dem Ferlemann-Tunnel nicht. Mich stört die unglaubliche Tiefe und die damit verbundenen langen Zuwegungen.

Gut finde ich den Umstieg am Schlump, das ist wirklich eine deutlich Verbesserung der Netzwirkung. Und die Sternschanze behält mit der U3 ja ihren Schnellbahnanschluss.

Schlecht ist der Umstieg am Dammtor zwischen U- und S-Bahn. Der ist heute schon ungünstig, aber mit dem Ferlemanntunnel kann man den kaum noch als Umstieg bezeichnen.

Dass mit der Verlegung des Bahnhofs Holstenstraße nach Norden der Umstieg zum Bus 3 schlechter wird spielt in 2030ern keine Rolle, da diese Buslinie ja durch eine eigene S-Bahn S32 ersetzt werden soll. Und wenn die doch nicht kommt, dann muss die 3 eben an den neuen S-Bahnhof herangeführt werden.

Naja typisch, wenn die Tanten aus dem Hause Dilet..., ähm die Experten aus dem Bundesverkehrsministerium über Verkehrsprojekte im fernen Hamburg entscheiden, dann kommen solche seltsamen Argumente, wie "geringerer Durchmesser". Das ist so klug, als wenn jemand sagt, ich habe mir lieber einen Schraubendreher anstatt einer Bohrmaschine gekauft, der passt besser in die Hosentasche.

Ein Witz sind jedoch auch die Kritiker:
Die Argumente stimmen zwar, sind aber nebensächlich.

Das Hauprtargument ist doch, dass man mit den Regionalzügen genauso in die City (=Jungfernstieg!) kommen muss, wie mit S+U-Bahn. Das AltonaerZentrum darf gerne auch vom Regionalverkehr umsteigefrei angebunden werden. Ansonsten wird der Regionalverkehr weiterhin den Hauptbahnhof mit Fahrgastmassen überlasten, weil alles dort aus- und umsteigen muss. Die Stationen der Verbindungsbahn werden vom Gros der Regionalbahnfahrgäste eher als Fahrzeitverzögerung angesehen werden, die besser entfielen. Nur sehr wenig, was dort zu U-Bahn abwandern würde.

Einziger Vorteil des S-Bahntunnels wäre nur, dass durch die unterirdische Streckenführung verästelte Schalterhallen und Zuwege die Umgebung besser erschließen könnte und ein UMstieg zu Buslinien straßenkreuzungsfrei erfolgen könnte, man also nicht wie jetzt Dammtor und Holstenstraße beim verlassen der Station gleich mit LSA genervt wird.

Jedoch ist der Tunnel eine sehr aufwändige Variante mit ansonsten gerigem bzw. gegenüber Alternativen deutlich geringerem Nutzen. Die Verbesserung des Sationsumfeldes, einschließlich LSA-Vermeidung und straßenkreuzungsfreiem Umstieg zwischen Bus und S-Bahn ließe sich mit deutlich einfacheren Mitteln auch an der Bestandsstrecke erreichen.


PS: Wird das jetzt hier der heimliche Ferlemann-S-Bahntunnel-Thread? ;)

Vielleicht kann ein Admin bitte die letzten fünf Beiträge in den Frelemanntunnelthread verschieben (diesen nicht mitgezählt)? Vielen Dank!