[intranet.tuhh.de]

Der Bund gibt der TU 3 Mio. EUR für eine Machbarkeitsstudie "Deutschlandtakt und schienengebundene Westquerung der Elbe" zu einer zweiten Bahnstrecke nach Harburg.

Respekt, was Du hier auftreibst.

Wenn dann die hamburgische Politik das Ergebnis der Uni auch ernst nehmen würde, könnte das ja endlich mal ein Anfang zu einer ordentlichen hanseatischen Verkehrspolitik werden.

+++++

Mich würde interessieren, was Euch zu dem Thema einfällt? Das könnte doch ein schöner Thread mit guten Ideen werden. Es gibt sogar Uni-Mitarbeiter, die hier mitlesen. Und der genannte Carsten Gertz ist ja ein sehr angenehmer und aufgeschlossener Zeitgenosse.

Gibt's leider alle Jahre wieder das Thema und es passiert letztentlich nichts. Erstmal kommt doch die Baustelle...
Selbst wenn etwas geplant werden würde, ich glaube kaum, das jemand hier von uns die Fertigstellung miterleben dürfe...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.12.2020 21:47 von Masso.

Gegenüber einer zweiten westlichen Elbquerung dürte eine zusätzliche östliche Elbquerung deutlich wirtschaftlicher sein, da es sich um eine oberirdische Trassierung im flachem, relativ dünn besiedeltem Land mit einer nur kurzen Elbbrücke in geringer Höhe handelt und somit die Kosten deutlich geringer ausfallen würden. Der Kostenvorteil dürfte den größeren Nutzen einer westlichen Querung überwiegen.



Mogliche Streckenvarianten habe ich hier dargestellt:
[umap.openstreetmap.fr]

• NBS Billwerder-Stelle (mit Einfädelung Richtiung Jesteburg/Buchholz und Lüneburg)
• NBS Billwerder-Winsen
• NBS Nettelnburg-Bergedorf Süd-Bardowick

Die östliche Querung schaft Kapazitäten und Ausweichmöglichkeiten im Störungsfall und macht den nordöstlichen Bahnhofsteil des Hbf auch für Verkehr aus und in Richtung Lüneburg nutzbar, der Knoten Harburg wird entlastet.

Betrachten wir mal einen Westliche Elbquerung als Fern- und Reginalbahntunnel.
Eine Verbindung mit dem Elmshorner Streckenast würde den verkehrlichen Nutzen der Elbquerung maximieren, wäre aber für die meisten Fahrgäste des Elmshorner Streckenastes aufgrund der fehlenden Vernetzung insbesondere zu den U-Bahnen ein erheblicher Nachteil, der den Nutzen wohl sogar überkompensiert. Führt man die Stecke über die Innenstadt (z.B. Sternschanze abtauchen und Halt am Jungfernstieg), so kann man diesen negativen Effekt wohl vermeiden, reduziert aber den positiven Nutzen aus dem Fahrzeitvorteil der zweiten Elbquerung.

Bleibt eine Anbindung aus in Richtung Hbf. Der zusätzliche Nutzen eines weiteren Halts nördlich der Elbe dürfte dann gering sein, da alle dort verkehrenden Schnellbahnen auch am Hbf. erreicht werden, und keine Stelle Hamburgs so wichtig ist, das die Direktanbindung für die Mehrheit der Fahrgäste einen Vorteil darstellt. Dies gilt umso mehr, als die Haltestelle vermutlich aufgrund der nahen Elbunterquerung extrem tief liegen müsste.

Daher wird der verkehrliche Nutzen gering sein, und die Kosten müssen im Wesentlichen durch Kapazitäts- und betriebliche Vorteile zu rechtfertigen sein. Sofern es Tunnelhaltestellen gibt, die zumindest von den meisten Zügen bedient werden, brauchen diese entweder mehr als zwei Bahnsteigkanten, was entsprechend teuer wäre, oder die Streckenkapazität des Tunnels ist nur zu einem Bruchteil nutzbar, da die Haltezeiten im Regional- und Fernverkehr zu lang sind. Das gleiche Problem hat ja die Verbindungsbahn jetzt mit dem nur einem Bahnsteig für den Regional- und Fernverkehr am Dammtor. Hohe Kosten oder geringe Kapazität lassen auch vermuten, dass der Beitrag der Kapazitätssteigerung zum Nutzen/Kosten-Verhältnis gering sein wird.

Das sind ja gute Neuigkeiten!

Da das vom Hamburger SPD-Bundestagsabgeordneten Metin Hakverdi mitangeschoben wurde, gehe ich davon aus, dass sich die Studie zur westlichen Querung vor allem auf die von ihm promotete Querung neben dem Elbtunnel konzentriert.

---

Im Rahmen der Verständigung zur Verlegung des Fernbahnhofs Altona an den neuen Standort Diebsteich wurde eine Vereinbarung zwischen dem VCD, der Deutschen Bahn und der Stadt Hamburg getroffen, siehe z.B. https://www.buergerschaft-hh.de

Dort wurde unter 4b eine Machbarkeitsstudie vereinbart zur Untersuchung, die Güterumgehungsbahn für den Personenverkehr zu nutzen. Im Unterpunkt bb heißt es zu den konkreten weitere Prüfungsgegenständen:

„ein durchgehender mindestens S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit Einbindung in das bestehende Netz u.a. an den Verknüpfungspunkten Eidelstedt /Diebsteich, Sengelmannstraße / Barmbek (Durchbindung zu S1 / S11), Wandsbeker Chaussee (Verbindung zur U1), „Ostkreuz“ (Verknüpfung mit S4 Ost) und Elbbrücken / Veddel (Verknüpfung mit S3) oder Harburg. Eine Verbindungskurve zwischen S Diebsteich / Altona Nord und der GUB zur Ermöglichung eines Ringverkehrs wird empfohlen und ist zu prüfen.“

Hier wird also konkret ein S-Bahn-Ring im Norden empfohlen, der vom neuen Fernbahnhof Altona über die Güterumgehungsbahn bis Harburg führt.

Idee:

Es bietet sich an, den S-Bahn-Ring im Norden größer zu denken und über Harburg hinaus über Heimfeld und den neuen Bahnelbtunnel in Altona-Nord wieder zu schließen.

Mein Vorschlag (in Verbindung mit dem einer Alternative zum Ferlemanntunnel): Hbf ausbauen wie Hauptvariante Ferlemanntunnel, aber dann nicht zwei weitere Fern-/Regionalbahngleise Richtung Diebsteich, sondern die Gleise für die Züge von/nach Lübeck/Büchen am Nordkopf des Hbf in einen Tunnel, dieser dreht nach Süden ab, unter der Elbe durch, und schließt zwischen Harburg und Neugraben an die Unterelbebahn an (mit Abzweig in beide Richtungen). (Gerne auch mit einer weiteren Haltestellen in der Innenstadt, wenn da irgendwo Platz ist.)

Vorteile: Ferlemanntunnel muss nicht gebaut werden. Durchbindung Lübeck/Büchen-Stade/Bucholz/Winsen möglich ohne Kopfmachen am Hbf. Lösung des problems dass 3/4 der Züge den Hbf von Süden und Osten anfahren. Kopfmachen der Stader Züge entfällt. Nachteile: Ziemlich langer Tunnel, billg wird das nicht. Leicht verlängerte Fahrzeit von Zügen von Buchholz/Winsen nach Hbf (aber ggf. kürzere Fahrzeit in die Innenstadt wenn da nich eine Haltestelle hinkommt, und natürlich kürzere Fahrzeit von Stade).

PS Am problematischten dürfte das Abtauchen vom Nordkopf des Hbf in einen Tunnel werden, denn dort ist die City-S-Bahn im Weg...

Das hört sich vielversprechend an! Endlich wird es zu dieser Idee, die schon seit Jahrzehnten umhergeistert, konkret.

Ich würde allerdings keinen riesigen Ring bauen, da dieser relativ störanfällig wäre und komplett um die Innenstadt rum führt. Außerdem muss man die nötigen Systemwechsel bei Nutzung der GUB bedenken, deren Anzahl man klein halten sollte. Und es ist an den Elbbrücken kaum möglich, eine Ausfädelung aus der S-Bahn zu bauen (die müsste nämlich dort liegen, wo jetzt die Station ist).

Daher schlage ich einen Halbring und ein Q vor:

Das "Q" führt die S31 von Altona aus über den Elbtunnel weiter nach Neugraben. Einfädelung Höhe Bostelbek hinter einer Station Bostelbek, die nur von der neuen Strecke angefahren wird, um die S3 nicht auszubremsen. Neugraben wird viergleisig ausgebaut und ermöglicht bahnsteiggleichen Umstieg Stade <-> Elbtunnelstrecke. Analog zu Berlin wird eine Ring-Richtung als S31 und eine als S32 bezeichnet. Von Harburg aus muss es einen guten Über-Eck-Umstieg in Neuwiedenthal nach Altona geben.

Der Halbring "S5" entlastet den Hauptbahnhof, da dieser die RBs aus Lüneburg und die in Tostedt einsetzenden RBs durch S-Bahnen ersetzt, die mit Halt in Harburg (Fernbf.) in den bisherigen RB-Trassen als Express bis Elbbrücken fahren. Dort halten sie an neuen Bahnsteigen und fahren dann über die GUB mit Halt in Rothenburgsort und Rauhes Haus, um dann Wandsbeker Chaussee in die S-Bahn-Strecke einzufädeln. Dort fahren sie mit Stromschiene entweder zum Airport, nach Poppenbüttel oder - die große Lösung - ab Rübenkamp mit Oberleitung bis Elbgaustraße, wo sie an einem neuen Bahnsteig enden. Somit sind maximal zwei Systemwechsel nötig. Die zum 10- bzw. 20-Minuten-Takt fehlenden Züge fahren nur zwischen Elbrücken und dem ausgewählten nördlichen Endpunkt.

Beim nördlichen GUB-S-Bahn-Ring sehe ich auch die Probleme bei den Elbbrücken. Vermutlich wird das Projekt an dieser Stelle unwirtschaftlich bis undurchführbar, obgleich es schon reizvoll wäre, den Hauptbahnhof umfahren zu können.

Für realistisch halte ich den nördlichen Ring bis Rothenburgsort oder Tiefstack.

Die Strecke verliefe dann wie folgt:

Altona (neu)
Stellingen
Neue Haltestelle Kreuzung GUB / U2
ggf. neue Haltestelle Nedderfeld wegen der vielen Arbeitsplätze dort
Alsterdorf
Sengelmannstraße
Rübenkamp
Barmbek
Wandsbeker Chausee
Rauhes Haus
Rothenburgsort oder Tiefstack

Einen Halt an der Kreuzung GUB / S4 halte ich für nicht nötig, da die Nachteile der zusätzlichen Stopps schwerwiegender sind als der eher kleine Umweg über Berliner Tor.

Der vertragliche Wille für eine Machbarkeitsstudie liegt vor.

---

Und die neue westliche Elbquerung, um die es hier geht, schließt sinnvollerweise an diesen Ring an.

Anders als Liliencronstraße sehe ich aber nicht das Potenzial für eine Verbindung aus Neugraben. Ich würde die Strecken aus Harburg heranführen. Also

Harburg
Harburg Rathaus
Bostelbek
ggf. Hausbruch
Waltershof
Altona (alt, tief)
Altona (neu)

Dies könnte, da bin ich bei Liliencronstraße, die S31 sein. Die würde dann von Altona bis Harburg wie bisher und dann weiter über Waltershof und Altona (tief) und GUB fahren.

Negativer Nebeneffekt: Die Strecke Bostelbek bis Neugraben verliert ihren 5-Minuten-Takt. Außer die S32 fährt bis Neugraben.

Zitat
Neu Wulmstorf
Anders als Liliencronstraße sehe ich aber nicht das Potenzial für eine Verbindung aus Neugraben. Ich würde die Strecken aus Harburg heranführen. Also

Harburg
Harburg Rathaus
Bostelbek
ggf. Hausbruch
Waltershof
Altona (alt, tief)
Altona (neu)

Dies könnte, da bin ich bei Liliencronstraße, die S31 sein. Die würde dann von Altona bis Harburg wie bisher und dann weiter über Waltershof und Altona (tief) und GUB fahren.

Negativer Nebeneffekt: Die Strecke Bostelbek bis Neugraben verliert ihren 5-Minuten-Takt. Außer die S32 fährt bis Neugraben.

Daher bietet sich die Führung über Neugraben an, da dort auch der Platz vorhanden ist. Es gibt heute schon einen ganztägigen 5-Minuten-Takt nach Neugraben, daher müsste die S32 den ganzen Tag fahren, was nach Harburg sicherlich nicht Not tut (wenn sie mit Elbquerung und U4 überhaupt noch außer von 7 - 9 Uhr morgens benötigt wird).
Also lieber die S32 wirklich nur zur Stoßzeit fahren lassen, dafür S31 nach Neugraben und S2 nach Osdorf.

Tschuldigung wenn ich das falsch verstehe - aber soll diese geplante weitere Elbquerung denn S-Bahn sein oder Regionalbahn? Steht das irgendwo festgeschrieben?

Moin,

Zitat
christian schmidt
...soll diese geplante weitere Elbquerung denn S-Bahn sein oder Regionalbahn? Steht das irgendwo festgeschrieben?

Also, wenn ich vom Ursprungspost von "Herbert":

Zitat
Herbert
Der Bund gibt der TU 3 Mio. EUR für eine Machbarkeitsstudie "Deutschlandtakt und schienengebundene Westquerung der Elbe" zu einer zweiten Bahnstrecke nach Harburg.

ausgehe, dann geht es dort um den Deutschlandtakt und der hat zunächst nichts mit der (innerstädtischen) S-Bahn zu tun.

Die S-Bahn Hamburg ist doch "nur" deshalb in das Thema D-Takt "reingerutscht", weil der TEN-Flaschenhals Verbindungsbahn eben auch durch (kostengünstigere) Änderungen bei der Hamburger S-Bahn (Ferlemanntunnel) lösbar erscheint.


Der Bund würde doch nicht außerplanmäßig (also außerhalb des bestehenden Regelwerks wie dem GVFG) für rein regionale Untersuchungen Geld in die Hand nehmen.

(Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass bei einer Summe von 3 Mio. € für das Gutachten deutlich mehr herauskommen kann, als das was hier entwickelt wurde).

Zitat
christian schmidt
Tschuldigung wenn ich das falsch verstehe - aber soll diese geplante weitere Elbquerung denn S-Bahn sein oder Regionalbahn? Steht das irgendwo festgeschrieben?

Vermutlich Fernbahn. Aber weil Metin Hakverdi geholfen hat die Studie zu ermöglichen kann ich mir vorstellen, das sie so offen formuliert wurde, dass auch sein favorisiertes Projekt des westlichen S-Bahn-Tunnels untersucht werden kann.

Alles gute Ideen. Auf einem Bild veranschaulicht sieht man es am besten:

[twitter.com]

Sorry, aber mit Paint blind über einen Screenshot von Google Maps zu malen und das als Konzept verkaufen, ist schon sehr schwach. Bei der Zeichnung wurde sich keinerlei Gedanken über Kosten, Nutzen und Realisierbarkeit gemacht, das sieht man auf dem ersten Blick.

Was ist daran gut? Um Altona für sinnvoll zu bezeichnen malt man jetzt einfach eine Linie nach Süden durch den Hafen. Wenn es Fernbahn sein sollte (würde dann aber halt an den zentralen Stadtteilen vorbeilaufen) dann mag das ja noch einigermaßen gehen wenngleich zu immensen Kosten (wo liegt da der Kosten-Nutzen-Faktor?) und wenn es S-Bahn sein sollte würde ich sagen - setzen 6 - Finkenwerder wird nicht mal ansatzweise berührt - wäre also wenn dann nur ne Sache für Harburg Mitte denn bei einem Schwenk nach Finkenwerder würde bestimmt wieder nen Wachtelspecht oder ne seltene Eidechsenart gefunden, die noch nie jemand gesehen hat aber wo es sicher von Aufnahmen gibt. Sorry aber so einen Strich ist für mich kein Gutachten

Zitat
Herbert
[intranet.tuhh.de]

Der Bund gibt der TU 3 Mio. EUR für eine Machbarkeitsstudie "Deutschlandtakt und schienengebundene Westquerung der Elbe" zu einer zweiten Bahnstrecke nach Harburg.

Es scheint Überlegungen zu geben, weitere Gleise zur bestehenden Elbbrücke zu bauen oder eine Elbbrücke weiter westlich: ndr.de

Der Auftrag für die Studie ist im November erteilt worden.
[ausschreibungen-deutschland.de]

Vielen Dank für den Hinweis!

Zitat
Neu Wulmstorf
... Es scheint Überlegungen zu geben, weitere Gleise zur bestehenden Elbbrücke zu bauen oder eine Elbbrücke weiter westlich: ndr.de

Unsere Vorväter waren ja nicht die Dümmsten und haben beim Bau der Straßenbrücke die Hochbahn gleich mit eingeplant.

Und heute? Westlich der Elbbrücken versperrt die neue Hochbahn eine Erweiterung und östlich verhindert es die S-Bahn mit einer weitgehend nutzlosen neuen Station. Hamburger Verkehrsplanung ist einfach fürn Eimer.

Da war man 1935 schon weiter: