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NVB

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kalle_v
Bei solch schrulligen Nebenschauplätzen und mangelden Sachargumenten wundert es mich nicht, dass es in der Stadt seit Ewigkeiten nur eine einzige Minderheit pro Straßenbahn gibt und sie seit Dekaden schrumpft. Erinnert stark an die Alten und Naiven für Deutschland, die jedes Thema mit ihrer privaten Obsession zukleistern und jeden gehässig anpöbeln, der nicht ihrem Club bedingungslos folgt. Fakten bleiben stets unbekannt und generell ist fehlender Humor ein Zeichen jedes Extremisten, der sonst nichts erreicht hat außer sich in der Außenseiterrolle auserwählt und überlegen zu fühlen. So ein bisschen David gegen Goliath. Alle Entscheider sind doof, aber ich bin der Checker.

Hallo "kalle_v", extra für Dich ein paar Sachargumente. Ich frage mich gerade, worin der Unterschied zwischen Dir und einem Forentroll besteht?

Offensichtlich gibt es keinen, er ist ein klassischer Troll.

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histor
(...) Dennoch gibt es auch mit der U5-Ost als gegeben weiteres Potential für Straßenbahnlinien wie z.B. den Metrobuslinien 20, 25, 3, 7, 19 und anderen folgend oder mit einer Tangente M15 - Alstertunnel - Dehnhaide - Friedrich-Ebert-Damm, deren Kreuzungsbauwerk man mit der U5-Ost errichten könnte. Es wäre also generell eine Untersuchung des Potentials nicht nur sinnvoll, sondern endlich einmal notwendig.
(...)

Bester Beitrag bisher! Vor allem zum zitierten Teil volle Zustimmung. Die Stadtbahn schafft die Möglichkeit für eine bezahlbare Querung der Außenalster und der Friedrich-Ebert-Damm bietet den Platz für eine Stadtbahn und hat auch den Bedarf.

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flor!an
... Also im allen ernst, warum ein Fahrtrassen "unflexibles" Verkehrsmittel einführen, wenn Busse viel flexibler eingesetzt werden können? Damit meine ich, dass die schienengebundenen Verkehrsmittel eben nur genau dort fahren können, wo Schienen sind. Egal ob ein Auto falsch geparkt hat, die Müllabfuhr, ein Krankenwagen, eine Baustelle oder sonstwas die Gleise blockiert, kann so ein schienengebundenes Verkehrsmittel nicht einen Millimeter ausweichen und steckt fest. ...

Sorry, dass ich nicht auf alle Deine Argumente eingehe, weil Du mit kurzem Nachdenken selber darauf kommen kannst, wie unsinnig diese sind.

Dass Busse nicht flexibel eingesetzt werden können, zeigt Dir die M5 und auch die M13. Und warum fahren die Straßenbahnen in anderen Städten überhaupt? Hat München keine Müllwagen oder Bremen keine Krankenwagen? Sorry, dämlichere Argumente konntest Du nicht finden?

Was anderes ist aber interessant. Mein Onkel (Gott habe in selig) als Vorvorgänger von Günter Elste hat einmal in den 50er Jahren eine Untersuchung in Auftrag gegeben, wie viele Buslinien von 1937 knapp 20 Jahre später immer noch auf der gleichen Route fahren. Das Ergebnis ging leider nicht in seinem Sinne aus, denn er wollte damit die Unflexibilität der Straßenbahnen beweisen. Doch im Endeffekt waren es nur einzelne Buslinien, die in der Zeit (leicht) abgeändert wurden.

Eigentlich sind die von flor!an gebrachten Argumente alles welche pro Tram.

Die hochgelobte Flexibilität des Busses ist gerade sein Nachteil. "Mal eben kurz kann ich doch wohl an der Haltestelle oder auf der Busspur stehen. Der Bus kann ja ausweichen." Das ist doch die Realität. Ja, es kommt mal vor, dass ein Falschparker kurz die Tram blockiert, aber gemessen an der sonstigen Zuverlässigkeit und dem Respekt vor dem Gleis als Fahrweg sind diese Fälle sehr selten. Und die Inflexibilität der Linienführung der Tram ist ebenso ein Vorteil: Der Mensch ist ein Gewohnheitstier und es ist erwiesen, dass stabile Linienführungen mit klarer Sichtbarkeit im Stadtraum ein wesentliches Argument bei der Verkehrsmittelwahl sind. Jeder Bremer, Hannoveraner oder Münchner wächst mit seiner Strecke vor der Tür auf und kennt die Wege im Schlaf. Neue Strecken erreichen in kurzer Zeit eine höhere Nachfrage gegenüber der Busbedienung, während das Betriebsdefizit sinkt.

Was der Bus außerdem nicht kann, ist eine vernünftige Beschleunigung. Vergleiche mal die Kennwerte weiter oben! Der m.E. von NVB vor Jahren mal geprägte Begriff der "Nuckelpinne" für den XXL trifft es doch ... Die Avenio in München mit ihren vielen Türspuren und der hohen Leistung sind ein Traum. In Bremen sind sie noch besser, da 2,65m breit. Dafür werden in M jetzt gerade die Weichen gestellt. Auch sehr funktional aus Fahrgastsicht sind die Berliner Flexity, wenn auch bei den Instandhaltern die Multigelenker nicht so gut ankommen. Im Tagesgeschäft bewähren sich die Fahrzeuge sehr und machen Spaß als Fahrgast.

Wenn HH kurzfristig Buskapazitäten schaffen will, verstehe ich immer noch nicht, warum man nicht mal den Buszug aus M übernimmt. Dort ist er m.E. inzwischen mit über 100 Gespannen im Einsatz und ich finde den Anhänger aus Fahrgastsicht sehr angenehm. Geringes Fahrgeräusch, keine nervigen Einbauten, viel Platz auf den Multifunktionsflächen.

Ansonsten juckt es mich auch schon die ganze Zeit in den Fingern, wieder das Thema Straßenbahn in HH in die Diskussion zu bringen, wenn man manche Zeitpläne zu den aktuellen Bahnplanungen verfolgt. Aber innerlich habe ich micht jetzt irgendwie damit abgefunden, dass es wohl mit der U5 und deren jahrelanger Investbindung erstmal vorbei ist mit Tramüberlegungen. Obwohl München traut sich ja auch - äußerst sinnvolle - U9-Planungen und parallele Tramprojekte anzugehen. Warum nicht auch HH :-)?

Für mich kombiniert die Straßenbahn die Nachteile der S- und U-Bahn mit den Nachteilen des Busses.

Schienengebunden mit all den Problemen der Unflexibilität. Unfall, Baustelle, schadhafter Zug, Falschparker: die Fahrt ist zu Ende wo der Bus / das Auto das Hindernis umfährt.

Straße mit dem Problem des Verkehrs, Ampeln, Staus: die Fahrt stockt dort wo die Bahn ungestört im hohen Tempo fährt.

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Kasimir Herzog
Es ist ein Irrglaube zu denken, es gäbe einen objektiven Systemvergleich zwischen U- und Straßenbahn. Einfach alles zusammen schmeißen, Summe drunter und dann hat man für alle Relationen einen Sieger... Ist leider unmöglich. Warum? Aus einem einzigen Grund: Infrastrukturinvestitionen hängen in ihrer Bewertung maßgeblich von zukünftigen Entwicklungen ab, die niemand kennt. Bleibt die Nachfrage nach Bewältigung der Corona Krise auch in den kommenden beiden Jahrzehnten hoch und wächst weiter wegen Klimaschutz und ähnlichem, dann kann man im Jahr 2050 sagen, es war eine gute Idee, die U5 zu bauen. Das gesamte Schnellbahnnetz ist dann nämlich leistungsfähiger, engmaschiger.Ist dem nicht so, also wenn die Mobilitätsrate der Gesellschaft zurück geht oder der MIV deutlich zurück gehen wird, dann wäre die Investition in die U5 nicht gut gewesen, weil man den Platz auf den vorhandenen Straßen gut für ein Massenverkehrsmittel nutzen könnte...
Und dazu gäbe es unendlich viele Szenarien mehr.
Es bleibt eine Gretchen-Frage, deshalb gibt es ja so schön kontroverse Diskussionen wie diese hier.

Diese Unsicherheit ist allerdings ein Grund, eher weniger zu invertieren.

Wer weiß, ob wir in 20 oder 30 Jahren noch S- und U-Bahn fahren oder hier Milliardengräber geschaffen werden.

Die Welt ändert sich immer schneller. Das Gesetz von More gilt nicht nur in der IT. Es kommen neue Verkehrsmittel auf, Moia ist nur der Anfang. Es gibt Studien die selbstfahrenden Kleinbussen eine große Zukunft versprechen. Wer will dann noch im Nahverkehr Bahn fahren.

Ich will nicht sagen dass es so kommt, sondern nur, dass diese Unsicherheit immer kürzere Zeiträume betrifft.

Die IT reagierte mit agilen Ansätzen. Mittlerweile ist Agilität in den Unternehmen nicht mehr auf die IT beschränkt. Und U-Bahn-Bau für 100 Jahre ist derart unagil, dass man sich schon fragen muss, ob das die richtige Vorgehensweise ist.

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Neu Wulmstorf

Wer weiß, ob wir in 20 oder 30 Jahren noch S- und U-Bahn fahren oder hier Milliardengräber geschaffen werden.

Stimmt, Flugtaxis brauchen aber auch keine Autobahnen!

Diese Kleinbusshuttle haben das Problem dass sie sich unter den Autoverkehr mischen müssen. Das heißt wenn es dann keine Bahnen mehr gibt bräuchte man so viele Kleinbusse dass dann kaum noch Platz ist für die normalen Pkw. Wenn diese dann auch durch die Kleinbusse ersetzt werden, also kaum einer noch Angst davor hat sich Fahrten mit anderen zu teilen, dann könnte das vielleicht klappen. Ansonsten werden diejenigen in den Bahnen sitzen, die keinen Bock auf Stau haben - also so wie heute!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 20:58 von Nemo.

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NVB

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flor!an
... Also im allen ernst, warum ein Fahrtrassen "unflexibles" Verkehrsmittel einführen, wenn Busse viel flexibler eingesetzt werden können? Damit meine ich, dass die schienengebundenen Verkehrsmittel eben nur genau dort fahren können, wo Schienen sind. Egal ob ein Auto falsch geparkt hat, die Müllabfuhr, ein Krankenwagen, eine Baustelle oder sonstwas die Gleise blockiert, kann so ein schienengebundenes Verkehrsmittel nicht einen Millimeter ausweichen und steckt fest. ...

Sorry, dass ich nicht auf alle Deine Argumente eingehe, weil Du mit kurzem Nachdenken selber darauf kommen kannst, wie unsinnig diese sind.

Schade. Ich dachte die Idee sei hier eine Diskussion zu führen...

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NVB
Dass Busse nicht flexibel eingesetzt werden können, zeigt Dir die M5 und auch die M13. Und warum fahren die Straßenbahnen in anderen Städten überhaupt? Hat München keine Müllwagen oder Bremen keine Krankenwagen? Sorry, dämlichere Argumente konntest Du nicht finden?

Willst du damit behaupten, dass es in den Städten absolut keine Behinderungen gibt? Das glaubst du doch selber nicht. Eine differenzierte Antwort wie häufig oder eben wie selten dies passiert würde der Diskussion gut tun. Einfach sagen "ist falsch" zeigt die generelle Verweigerung der Diskussion. Vergleichbar ist hier übrigens das behindern von Radfahrwegen in Hamburg. Vielleicht wird es aber auch in den genannten Städten einfach mehr geahndet.

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NVB
Was anderes ist aber interessant. Mein Onkel (Gott habe in selig) als Vorvorgänger von Günter Elste hat einmal in den 50er Jahren eine Untersuchung in Auftrag gegeben, wie viele Buslinien von 1937 knapp 20 Jahre später immer noch auf der gleichen Route fahren. Das Ergebnis ging leider nicht in seinem Sinne aus, denn er wollte damit die Unflexibilität der Straßenbahnen beweisen. Doch im Endeffekt waren es nur einzelne Buslinien, die in der Zeit (leicht) abgeändert wurden.

Allen ernstes? Eine Untersuchung von 1937-1957 eins zu eins auf 2021 (oder gar die Zukunft) anzuwenden?! Und mindestens der aktuelle Fahrplanwechsel sollte zeigen wie viele Linien ihren Verlauf geändert haben. Oder auch ganz grundsätzlich werden JEDEN TAG hunderter Linien (wenn auch nur temporär) Umgeleitet: [geofox.hvv.de]. Von anstehenden Verlegungen ALLER Linien der Mö in die Steinstraße etc etc noch gar nicht zu sprechen. Das Linien ihren Verlauf nicht ändern ist also absoluter Blödsinn!

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M2204
Eigentlich sind die von flor!an gebrachten Argumente alles welche pro Tram.

Die hochgelobte Flexibilität des Busses ist gerade sein Nachteil. "Mal eben kurz kann ich doch wohl an der Haltestelle oder auf der Busspur stehen. Der Bus kann ja ausweichen." Das ist doch die Realität. Ja, es kommt mal vor, dass ein Falschparker kurz die Tram blockiert, aber gemessen an der sonstigen Zuverlässigkeit und dem Respekt vor dem Gleis als Fahrweg sind diese Fälle sehr selten. Und die Inflexibilität der Linienführung der Tram ist ebenso ein Vorteil: Der Mensch ist ein Gewohnheitstier und es ist erwiesen, dass stabile Linienführungen mit klarer Sichtbarkeit im Stadtraum ein wesentliches Argument bei der Verkehrsmittelwahl sind. Jeder Bremer, Hannoveraner oder Münchner wächst mit seiner Strecke vor der Tür auf und kennt die Wege im Schlaf. Neue Strecken erreichen in kurzer Zeit eine höhere Nachfrage gegenüber der Busbedienung, während das Betriebsdefizit sinkt.

Tolles Gegenargument. Einfach die Hoffnung darein setzen, dass es schon klappen wird. Klar es kann funktionieren, funktioniert aber am Beispiel von Radwegen auch nicht.
Und ja Bremen, Hannover und München plant aber eben nicht eine neues schienengebundenes Verkehrsmittel einzuführen, sondern sie haben eins. Das ist ein gravierender Unterschied der bei der ganzen Diskussion auch immer außer acht gelassen wird. Es ist absolut ein Unterschied eben die Systeme zu betreiben, erweitern, verändern als es grundlegend neu einzuführen.

Zitat
M2204
Was der Bus außerdem nicht kann, ist eine vernünftige Beschleunigung. Vergleiche mal die Kennwerte weiter oben! Der m.E. von NVB vor Jahren mal geprägte Begriff der "Nuckelpinne" für den XXL trifft es doch ... Die Avenio in München mit ihren vielen Türspuren und der hohen Leistung sind ein Traum. In Bremen sind sie noch besser, da 2,65m breit. Dafür werden in M jetzt gerade die Weichen gestellt. Auch sehr funktional aus Fahrgastsicht sind die Berliner Flexity, wenn auch bei den Instandhaltern die Multigelenker nicht so gut ankommen. Im Tagesgeschäft bewähren sich die Fahrzeuge sehr und machen Spaß als Fahrgast.

"vernünpftige Beschleunigung": Wir reden doch hier immer noch von einer innerstädtischen Bahn. Verschiedene Studien zeigen, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt bei ~30km/h liegt. (Ja ich weiß, Geschwindigkeit !=[ungleich] Beschleunigung) Dennoch wage ich zu bezweifeln, dass dies innerstädtisch den ultimativen Vorteil bringt. Wie ist eigentlich die Beschleunigung von U- / S-Bahnen in HH (die fahren aber bekanntlich auch außerhalb der Stadt)

"Spaß für den Fahrgast" interessiert außer den Nerds (und das meine ich nicht (!) abwertend) auch keinen Fahrgast

Zitat
M2204
Obwohl München traut sich ja auch - äußerst sinnvolle - U9-Planungen und parallele Tramprojekte anzugehen. Warum nicht auch HH :-)?

Auch hier: Ein vorhandenes Tramsystem zu erweitern macht natürlich Sinn. Ein neues einzuführen ist etwas anderes.






PS: Würde mir einer Diskussion hier wünschen und nicht nur "Straßenbahn/Stadtbahn/Tram ist besser, weil sie mir besser gefällt". Danke



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2021 11:22 von flor!an.

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flor!an
PS: Würde mir einer Diskussion hier wünschen und nicht nur "Straßenbahn/Stadtbahn/Tram ist besser, weil sie mir besser gefällt". Danke

Was erwartest Du? Du kommst doch hier mit den krudesten Argumenten gegen die Straßenbahn angerudert. Es gibt wesentlich mehr Straßenbahnbetriebe als U-Bahnen. Und die allermeisten funktionieren hervorragend, obwohl es überall Müllautos und Krankenwagen gibt. Und was rücksichtslose Parker angeht: Bei Bus denken die vielleicht, dass dieser drumherum fahren kann, doch bei der Straßenbahn wisssen die Rücksichtslosen definitiv, dass es Ärger gibt. In Frankreich kostet die Behinderung einer Straßenbahn durch ein verlassenes Auto 600 Euro. Das machen die Autofahrer, wenn überhaupt, nur ein einziges Mal. Dagegen gehört es in Hamburg schon fast zum guten Ton, in zweiter Reihe zu parken. Frag mal einen Busfahrer der wohl am stärksten betroffenen Buslinie 109.

Als nächstes schau Dir Hamburgs Straßen mal bewusst an. Auf gefühlt drei Vierteln der Straßen wird die rechte Spur als Parkstreifen missbraucht. Mit welcher Berechtigung? Weil es immer schon so war? In Japan kann man gar kein Auto kaufen, wenn man keinen Stellplatz dafür nachweisen kann. Das Autofahren mit in Hamburg durchschnittlich 52 Minuten am Tag – und knapp 90 Prozent der Fahrten belaufen sich auf weniger als fünf Kilometer – ist mit 1,3 Personen auf durchschnittlich 1,55 Tonnen Blechgewicht [de.statista.com] die uneffektivste Form der Fortbewegung.

Und U-Bahnbau mit dem vielen Beton und den hunderttausenden Tonnen von Abraum gehört nachweislich zu den klimaschädlichsten Vorgängen auf diesem Planeten: [www.tagesspiegel.de]. Und im Ruhrgebiet wurden schon Strecken eingestellt, weil die Kommunen nicht mehr in der Lage waren, die horrenden Unterhaltungskosten der Tunnel zu bezahlen: [www.urban-transport-magazine.com].

Und mal ganz ehrlich, woher soll Hamburg die sicherlich über 10 Milliarden Euro nehmen, um die sowohl von der Linienführung als auch von der Erschließungswirkung zweifelhafte U5 zu bezahlen? Hamburgs Straßenbahnlinien bildeten einmal ein hervorragend aufeinander abgestimmtes Netz mit vielen Verknüpfungspunkten. Hamburgs Schnellbahnlinien tun dies nur an einzelnen Stellen und bei der U5 mit viel ganz Glück an der Sengelmannstraße und am Hauptbahnhof. Außerdem ist Hamburgs Schnellbahndichte viel zu gering, um autark sinnvoll betrieben werden zu können.

Denn am anderen Ende gibt es nur den Bus, ein Verkehrshindernis, unbequem, langsam und unwirtschaftlich und als zukünftiger E-Bus noch viel teurer. Die Straßenbahn verbindet dagegen die Vorteile des Busses mit den Vorteilen einer U-Bahn, ist in wenigen Jahren zu bauen, zu einem Bruchteil der Investitionskosten einer U-Bahn und einem noch geringeren Bruchteil der Wartungskosten. Eine Straßenbahn kann die Behinderten und Mobilitätseingeschränkten ohne weitere in Bau und Wartung kostspielige Einrichtungen problemlos befördern.

Das alles hat nichts, aber auch gar nichts damit zu tun, dass manchen Leuten die Straßenbahn besser gefällt ...

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BÜ Liliencronstraße
Vielleicht sollte man nach Corona neu starten. Nicht nur mit weniger Flugreisen und mehr Urlaub im eigenen Land sondern auch in der Verkehrsplanung.

Wenn denn nach den einschneidenden Corona-Maßnahmen nicht der Staatshaushalt durch Förderung der kaputten Wirtschaft draufgeht und überhaupt noch Geld für Infrastruktur da sein wird. Da hilft auch ein neues Marketing als Metrotram nicht viel. Keine Pläne mehr auf unbestimmte Zeit. Oder aber Metrotram als preiswerter Teil-Ersatz für eine auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegte U5.

______

metrobits.org

Genau anders. Gegen die Krise an investieren, nicht sich darin kaputt sparen. Wissen Ökonomen seit spätestens der Weltwirtschaftskrise vor ca. 90 Jahren.
Im Gegenzug über neue Finanzierungsquellen nachdenken, Vermögenssteuer o.Ä.
Erstmal nichts zu machen und Jahre zu verschenken wäre auch im internationalen Wettbewerb um attraktive Städte einen Katastrophe. Die neue U5 legt mit S4 und Co. die Basis für die nächste Hochkonjunktur.

Geld investieren, das man nicht hat. Im Moment sieht es so aus als will die EZB einfach ein paar Billionen Euro aus dem Nichts drucken. Ob das sinnvoll ist oder zu ausufernder Inflation führt, wird sich zeigen. Ich hoffe, dass du Recht hast.

______

metrobits.org

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Mike

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BÜ Liliencronstraße
Vielleicht sollte man nach Corona neu starten. Nicht nur mit weniger Flugreisen und mehr Urlaub im eigenen Land sondern auch in der Verkehrsplanung.

Wenn denn nach den einschneidenden Corona-Maßnahmen nicht der Staatshaushalt durch Förderung der kaputten Wirtschaft draufgeht und überhaupt noch Geld für Infrastruktur da sein wird. Da hilft auch ein neues Marketing als Metrotram nicht viel. Keine Pläne mehr auf unbestimmte Zeit. Oder aber Metrotram als preiswerter Teil-Ersatz für eine auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegte U5.

Genau das meine ich doch. Wenn man feststellt, dass für die U5 kein Geld mehr da ist, ist die Stadtbahn - unter welchem Namen auch immer - die beste Alternative.

Die Entscheidung, die gefällt werden muss, lautet eigentlich nicht Stadtbahn oder U-Bahn. Sie lautet Stadtbahn oder Bus. Denn selbst wenn die U5 in voller Länge realisiert werden sollte, wird sie keine einzige Buslinie ersetzen können. Es wird sicherlich der Takt auf dem 5er und 6er ausgedünnt, aber sie müssen trotzdem weiterhin verkehren.

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BÜ Liliencronstraße
... Die Entscheidung, die gefällt werden muss, lautet eigentlich nicht Stadtbahn oder U-Bahn. Sie lautet Stadtbahn oder Bus. Denn selbst wenn die U5 in voller Länge realisiert werden sollte, wird sie keine einzige Buslinie ersetzen können. Es wird sicherlich der Takt auf dem 5er und 6er ausgedünnt, aber sie müssen trotzdem weiterhin verkehren.

Ein gaaanz wichtiger Punkt, der bei der Tief-U-Bahn mit den langen Stationsabständen gerne übersehen wird. Und U-Bahnbau als Konjunktur-Spritze ist auch ein Irrtum. So etwas können nur große, internationale Konzerne, doch beim Straßenbahnbau können viele ortsansässige Handwerker mitmachen und die zahlen ihre Steuern dann auch da, wo sie das Geld verdienen.

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flor!an
Und ja Bremen, Hannover und München plant aber eben nicht eine neues schienengebundenes Verkehrsmittel einzuführen, sondern sie haben eins. Das ist ein gravierender Unterschied der bei der ganzen Diskussion auch immer außer acht gelassen wird. Es ist absolut ein Unterschied eben die Systeme zu betreiben, erweitern, verändern als es grundlegend neu einzuführen.

Die U5 ist kein "neues schienengebundenes Verkehrsmittel"? Sie wird zwar U-Bahn genannt, ist aber doch ein völlig anderes System als die herkömmliche U-Bahn. Wie es auch bei einer Tram der Fall wäre.

Die Karte stammt aus Wikipedia: [de.wikipedia.org]

Das war die damalige U-Bahnplanung, als das Straßenbahnnetz noch weitgehend intakt war und die Straßenbahn alleine deutlich mehr Fahrgäste beförderte als U-Bahn, S-Bahn und Bus zusammen. Dem U-Bahn-Netz ging eine Untersuchung über Fahrgastströme voraus, die vom Hamburg-Block [de.wikipedia.org] veranlasst wurde, dann aber von diesem als nicht finanzierbar abgelehnt wurde. In der Konsequenz wurden dann noch in knapp zwei Jahren zwei neue Straßenbahnlinien nach Jenfeld und Lurup gebaut. Das waren noch Zeiten ... ;-)

Interessant finde ich im Übrigen das Aufbrechen der schon vorhandenen U-Bahnlinien und immerhin sollten vier der acht Linien nicht zum Hauptbahnhof fahren.

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Mike
Geld investieren, das man nicht hat. Im Moment sieht es so aus als will die EZB einfach ein paar Billionen Euro aus dem Nichts drucken. Ob das sinnvoll ist oder zu ausufernder Inflation führt, wird sich zeigen. Ich hoffe, dass du Recht hast.

Sit zwar off-topic, aber trotzdem: Solange die Zinsen so sind wie sie jetzt sind, ist es nicht nur problemlos ein paar Billionen Euro aus dem Nichts zu drucken, es ist sogar die einzige Möglichkeit die Wirtschaft anzukurbeln. Die Zinsen werden nicht steigen bis die Wirtschaft wieder wächst (denn genau das ist ja Inflation, dass mehr Nachfrage herscht als kurzfristig befriedigt werden kann). Wenn die Wirtschaft wieder wächst, wachsen auch die Steuereinnahmen (und zwar ein einem Staat wie Deutschland überproportional, da die allermeisten Menschen und Unternehmen gott sei Dank noch ordentlich Steuern zahlen). Durch diese Steuereinnahmen können dann die Kredite zurückgezahlt werden (bzw. die Zinsen der Kredite bedient werden). In der Krise zu sparen ist nur selbstzerstörerisch.

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NVB
...
Die Straßenbahn verbindet dagegen die Vorteile des Busses mit den Vorteilen einer U-Bahn
...

Das sehe ich genau umgekehrt, siehe vorheriger Post von mir. Die Straßenbahn verbindet die Nachteile des Busses mit den Nachteilen der U-Bahn.

Aber vielleicht ist das auch alles eine Frage des persönlichen Empfindens und der Erfahrungen. Ich fahre lieber U/S-Bahn als Bus als Straßenbahn. Das mag aber anderen anders gehen.

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NVB
Die Karte stammt aus Wikipedia: [de.wikipedia.org]

Das war die damalige U-Bahnplanung, als das Straßenbahnnetz noch weitgehend intakt war und die Straßenbahn alleine deutlich mehr Fahrgäste beförderte als U-Bahn, S-Bahn und Bus zusammen. Dem U-Bahn-Netz ging eine Untersuchung über Fahrgastströme voraus, die vom Hamburg-Block [de.wikipedia.org] veranlasst wurde, dann aber von diesem als nicht finanzierbar abgelehnt wurde. In der Konsequenz wurden dann noch in knapp zwei Jahren zwei neue Straßenbahnlinien nach Jenfeld und Lurup gebaut. Das waren noch Zeiten ... ;-)

Interessant finde ich im Übrigen das Aufbrechen der schon vorhandenen U-Bahnlinien und immerhin sollten vier der acht Linien nicht zum Hauptbahnhof fahren.

Irgendwie bin ich froh, dass dieser Plan nie umgesetzt wurde. Es sind viel zu viele Schnellbahnlinien. Eine sinnvolle Auslastung und ein annähernd wirtschaftlicher Betrieb wäre niemals möglich gewesen. Auf manchen dieser Linien hätte man gar eine T17-Baureihe gebraucht, die dann im 10 Minuten-Takt fährt. :-D

Mit Freude sehe ich wie mit einem Mal die Diskussion wieder lebhafter wird. Hat es vielleicht was mit dem Lockdown zu tun? Die Argumente sind aber wirklich immer noch die gleichen geblieben. Es sind eher emotionale Fragen, die dazu bewegen für oder gegen eine Straßenbahn zu sein. Mir fällt immer schwer zu verstehen, dass die Straßenbahn in Hamburg keinen Zuspruch bekommt - bitte das nicht mit dem furchtbaren Stadtbahnkonzept verwechseln. Für mich ist das ein gutes Verkehrsmittel, um Querverbindungen in der Stadt herzustellen. Trotzdem braucht man wohl eine Durchmesserlinie, um die Wirtschaftlichkeit herzustellen. Das beste wäre die ehemalige Linie 2. Da hat die Politik einen sehr schweren Fehler gemacht, die bereits vorhandenen Busspuren für das "modernste" Bussystem Europas zu opfern. Wohlgemerkt spricht niemand mehr von diesem verschlimmbesserten Bussystem - das ist nun aber ein anderes Thema. Es zeigt aber, wie wenig Akzeptanz die Straßenbahn in Hamburg hat. Freuen wir uns doch deshalb mal auf die U5, die vermutlich letzte U-Bahnlinie für Hamburg. Weitere U-Bahnlinien nehmen den bestehenden Schnellbahnen meiner Meinung nach die Fahrgäste weg. Das macht das System am Ende nicht besser.

Was für unsere heutige Zeit wirklich typisch ist - Nullzins sei Dank - ist die Wirtschaftlichkeit aus den Augen zu lassen. Das wird sich später bitter rächen. Denn auch das billige Geld muss irgendwo gedeckt sein, denn nur durch Inflation verschwinden Schulden auch nicht einfach. Es ist aber wohl nicht schick darauf Aufmerksam zu machen. Eine Investition sollte mit möglichst wenig Aufwand eine Verbesserung darstellen. Das ist z.B. das Einsparen von Ressourcen, Energie, Zeit, Geld, Mühe, Anstrengung usw. Leider erfahre ich für diese "kapitalistische" Vorstellung in meinem Privaten Umfeld heutzutage eher müde Blicke. Ich erwarte nicht, dass das hier anders ist.

Und wie das im Leben dann immer kommt, am Ende feiert der Oberleitungsbus in Hamburg seine Rennaissance, die Straßenbahn gibt es immer noch nicht. Vielleicht ist es dann so einer mit Doppeloberleitung, doppelten Pantographen und Behilfsbatterie für die letzten Kilometer (siehe Autobahn A1 Richtung Lübeck). Das könnte die Politik noch als Innovativ verkaufen. Die U5 kommt, aber ob genau so wie geplant bezweifel ich.

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Neu Wulmstorf
... Die Straßenbahn verbindet die Nachteile des Busses mit den Nachteilen der U-Bahn. ... Ich fahre lieber U/S-Bahn als Bus oder als Straßenbahn. Das mag aber anderen anders gehen.

Warum, ich verstehe es nicht?

Der Fußweg zu einer Straßenbahn ist – abgesehen von der Pariser Metro – kürzer als bei bei einer U-Bahn. Eine moderne Straßenbahn fährt genauso ruhig wie eine U-Bahn und ist geräumiger als die Kleinprofil-U-Bahn in Hamburg. Der Fahrgastwechsel bei einer Straßenbahn geht deutlich schneller als beim Bus und die Fahrzeiten sind auch kürzer. Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung sind bei U-Bahn und Straßenbahn gleich. Die Straßenbahn hat zudem mehr Türen und kann ohne jede Hilfsmittel ebenerdig bestiegen werden. Und im Mischverkehr auf der Straße haben moderne Straßenbahnen stets Vorfahrt. Prof. Brändli aus der Schweiz hat immer gesagt (und natürlich auch umgesetzt): Eine Tram braucht sofort "Grün", doch sie braucht es nur ganz kurz. Und im Gegensatz zum Bus kann eine Straßenbahn durhaus im Autoverkehr mitschwimmen, weil sie in ihren Fahrleistungen dem Auto nicht nachsteht.