Zitat
flor!an

Gleiches sollte Hochbahn und Co auch machen. Quasi ein Parkhaus im EG mit ausreichender Höhe für die Verkehrsmittel und dadrüber Wohnungen und/oder Büros.

Bei Supermärkte ist es tatsächlich eine gute Sache, gerade da dort am Sonntag praktisch alles tot ist. Betriebshöfe mit Wohnungen kombinieren, sehe ich kritisch. Hier kann es doch zu einer erhöhten Lärmbelästigung kommen sowie eine ziemliche Unruhe durch Beleuchtung in der Nacht. Richtig ist aber, dass Betriebshöfe in zwischen in die Gewerbegebiete gehören und nicht in die City.

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NVB

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Sonnabend

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bukowski
Persönlich ist mir seit der Abkehr der Kfz-fokussierten Stadtplanung der Nachkriegszeit, die seit geraumer Zeit mindestens als "bedauernswert" gilt, keine Stadt in Deutschland bekannt, die plant oder geplant hat oder umgesetzt hat, ihr Straßenbahnsystem zugunsten von anderen ÖPNV-Systemen bzw. Bussen abzuschaffen oder signifikant zurückzubauen.
...

Wann fängt denn für dich die Nachkriegszeit an? Anfang der 1950er? 1957? 1959? 1977? 1986?
Und was hat die Nachkriegszeit mit München zu tun?
Natürlich genau so wenig...

Wer anderen eine Grube graben will, sollte erst einmal einen Spaten kaufen:

Persönlich ist mir seit der Abkehr der Kfz-fokussierten Stadtplanung der Nachkriegszeit, die seit geraumer Zeit mindestens als "bedauernswert" gilt, keine Stadt in Deutschland bekannt, ...

Was hat dann die "Abkehr der Kfz-fokussierten Stadtplanung der Nachkriegszeit" mit der Nachkriegszeit zu tun?" Vor dem nächsten Schreiben einfach einmal das Gehirm einschalten. Alles klar?

Übrigens, hier ist kein Busforum.

@ NVB, was soll denn das schon wieder?
Ich wollte eigentlich auf die Antwort von bukowksi auf meine Fragestellung auch schon schreiben, da ist mir Sonnabend zuvor gekommen.

Die konkrete zeitliche Differenzierung bezog sich für mich auch auf die Nachkriegszeit, da sind allein hier im Norden neben HH drei weitere Städte von der Straßenbahn "abgekommen".

Wo da jetzt der Sonabend jemanden eine Grube gegraben haben soll, verstehe ich in dem Zusammenhang nicht und schon gar nicht wieder dieses "Gehirn einschalten vor dem Schreiben" in Deinem Beitrag.
Bitte lasse Deine mangelnde Sozialisation nicht an den Anderen hier aus.

Das Thema ist schließlich sehr interessant. Es gibt natürlich immer PRO und Contra. Und zum Contra gehört vielleicht auch die Alternative Bus.
Wenn Du das Contra der Anderen nicht zulassen oder lesen möchtest, schreibe bei Deinen aufgenmachten Threads gleich in die Überschrift, dass bitte nur Beiträge mit Deiner Auffassung hinterlegt werden sollten.

Und von mir aus gerne zurück zum Thema...

Zitat
Djensi

... Bitte lasse Deine mangelnde Sozialisation nicht an den Anderen hier aus. ...

Selbst mit Deinem Wörtchen "Bitte" davor ist Dein Satz eine üble Beleidigung.

Doch kommen wir wieder zu Sache, die Du offensichtlich nicht verstanden hast. Der Satz lautet: Persönlich ist mir seit der Abkehr der Kfz-fokussierten Stadtplanung der Nachkriegszeit, die seit geraumer Zeit mindestens als "bedauernswert" gilt, keine Stadt in Deutschland bekannt, die plant oder geplant hat oder umgesetzt hat, ihr Straßenbahnsystem zugunsten von anderen ÖPNV-Systemen bzw. Bussen abzuschaffen oder signifikant zurückzubauen.

Es geht also gar nicht um die Nachkriegszeit! Vielmehr geht es richtigerweise um die "Abkehr der Kfz-fokussierten Stadtplanung" und die war je nach Bewusstseinsbildung der verantwortlichen Politiker in der Dekade zwischen 1986 und 1995. Der Durchbruch des Umdenkens kam dann endgültig 1993, als sich die Fahrgastzahlen auf der Strecke der Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten nach der Eröffnung innerhalb weniger Wochen verfünffachten.

An diesem Satz ist also alles richtig. Was ich auch nicht verstehe: Die Busfans haben doch ein eigenes Forum, warum also immer hier in diesem Forum mit nur "U-Bahn, S-Bahn, Regionalbahn, Schiff und Straßenbahn" diese in Hamburg vielerorts ungenügenden und überlasteten Gefährte verteidigen?

Es grenzt schon sehr an "nicht verstehen wollen" oder "können", dessen, womit ich meine Gedanken eingeleitet habe.

Versuche es nochmal so:
Beim und nach dem Wiederaufbau ab 1949 bis teilweise noch weit in die 1980er dachte die Politik "eine Verkehrsschneise mehr", "eine Autospur mehr", "ein Parkhaus mehr" sei das Non-plus-Ultra für die Stadt, und erdrückte mit dieser Nibelungen-Priorität neben vielen anderen städtebaulichen Diskussionen auch die Straßenbahn, als sichtbares Zeichen pro Kfz-Verkehr.

Oft wurden diese Entscheidungen in den -rückblickend ignoranten*- 1950er Jahren getroffen, in Hamburg 1958.
In Kiel sogar erst 1977.
Und aus meiner persönlichen Wahrnehmung (wie ich schrieb) waren die Münchener die letzen und wiederum die ersten, die diese Entwicklung gestoppt haben, da wo sie forciert wurde.

Seitdem blüht ihr Tramsystem neben dem ohnehin vorhandenen und im Vergleich zu Hamburg überragenden (jawohl, überragenden!) S- und U-Bahnnetz auf und wird ausgebaut.
Und das gilt für viele andere deutsche Städte, die so gehandelt haben.


Aber wie ich schon schrieb, ist das alles erstmal sekundär.
In Hamburg hat aus meiner Sicht ein besserer und vor allem ein angemessener ÖV keine Priorität. Und das seit Jahrzehnten.


*) Das ging sogar schon 1978 los : (NDR-Link) Selbst der damalige Bürgermeister Hans-Ulrich Klose scheint sich beim Abschiedsfest (Anm.: am 01.10.1978) für die Tram nicht mehr sicher: "Es kann sein, dass das ein Fehler gewesen ist".



ps. Nachkriegszeit ist für mich (für andere auch?!) von 1945/49 bis spätestens 1990.
Aber das ist natürlich sehr pauschal und ist für jeden gesellschaftlichen/politischen/sozialen/wirtschaftlichen Bereich einzeln zu betrachten.

Zitat
bukowski



*) Das ging sogar schon 1978 los : (NDR-Link) Selbst der damalige Bürgermeister Hans-Ulrich Klose scheint sich beim Abschiedsfest (Anm.: am 01.10.1978) für die Tram nicht mehr sicher: "Es kann sein, dass das ein Fehler gewesen ist".

Überzeugt war er sicher nicht. Klose kam 1974 ins Amt. Da waren die Würfel schon gefallen. Hätte er sich widersetzt, hätte es ihm vielleicht schon 1978, statt 1981 (gegen den Bau des AKW Brokdorf) das Amt gekostet. Von Menschen wie Helmuth Kern hätte mich die Aussage mehr verwundert.

[www.youtube.com]

Auch hier: [www.youtube.com]

Moin,

@ bukowski: Ich hatte deswegen meinen Beitrag so eingeleitet, dass ich es gerne richtig verstehen wollte, weil es eben in der Nachkriegszeit einige Städte gegeben hat, die sich dann gegen die Straßenbahn entschieden haben. Im Eingangssatz hattest Du den zeitlichen Bezug voran gestellt.

@ NVB: Wenn Du Dich beleidigt fühlst, dann tut es mir Leid, aber das war beabsichtigt. Weil wenn man anderen hier im Forum so begegnet, wie Du es leider allzuoft machst, dann fühlen die sich vielleicht auch so... Da kann man das Nachdenken vor dem Schreiben nur zurückgeben.

Zur Sache: Die autogerechten Planungen in dieser Stadt waren natürlich vielfach von dem Zeitgeist bewegt. Wenn man sich die alten Planungen zu Stadtautobahnen usw. ansieht, dann kann man nur von Glück reden, dass es eine Ölkrise in den 70ern gegeben hat, die diese Entwicklung gebremst hat. Leider hat sie nicht zur Erkenntnis geführt, den gefassten Entschluss zur Abschaffung der Straßenbahn zu verändern.
Noch schlechter, die mangelnden Finanzen haben wie bekannt dazu geführt, dass die Planungsalternativen zur Straßenbahn nicht umgesetzt wurden.

Meiner Auffassung nach könnte eine Ergänzung mit einer MetroTram zu wesentlichen Verbesserungen im ÖV führen. Wobei Ergänzung etwas untertrieben ist, weil ich da schon gewisse Achsenfunktionen in Kombination zu den andern Systemen (U-Bahn, S-Bahn, Bus) bilden würde.

Das mal als wiederholtes Statement, dass ich mich auch in diesem Thread wiederfinde. :-)

Zitat
Djensi
Wenn Du Dich beleidigt fühlst, dann tut es mir Leid, aber das war beabsichtigt.

Was denn nun? Es war beabsichtigt, dass es dir leid tut?

Irgendwie klingt das nach einer Floskel...

Tobias

Zitat
Djensi

... Leider hat sie nicht zur Erkenntnis geführt, den gefassten Entschluss zur Abschaffung der Straßenbahn zu verändern. Noch schlechter, die mangelnden Finanzen haben wie bekannt dazu geführt, dass die Planungsalternativen zur Straßenbahn nicht umgesetzt wurden. ...

Das glaube ich eben nicht so. Es war politischer Wille, die Straßenbahn abzuschaffen und die finanziellen Gründe waren nur vorgeschoben. Man hat dabei gelogen, dass sich die Balken gebogen haben. Wie sagte der Straßenbahnfahrer im vorigen Video bei Minute 2:31 so schön: "Verbrecher waren das, die das gemacht haben ...".

Wenn Finanzen irgendeine Rolle spielen würden, dann hätte man an die Milliarden-U5 noch nicht einmal gedacht. Andererseits glaube ich, dass die Corona-Kosten solche Riesenlöcher in die Finanzhaushalte reißen werden, dass man sich keine neue U-Bahn und schon gar nicht mehr so eine teure leisten kann.

Lieber NVB,
ich glaube, wir haben jetzt verstanden, dass nur die Stadtbahn die Lösung für alle Verkehrsprobleme ist. Damit ist auch klar, auf welcher Relation, welche Gefäßgröße eingesetzt werden sollte. Immer eine Stadtbahn. Dann können wir den Thread eigentlich schließen, ist dann ja alles geklärt.

Zitat
Kasimir Herzog
Lieber NVB,
ich glaube, wir haben jetzt verstanden, dass nur die Stadtbahn die Lösung für alle Verkehrsprobleme ist. Damit ist auch klar, auf welcher Relation, welche Gefäßgröße eingesetzt werden sollte. Immer eine Stadtbahn. Dann können wir den Thread eigentlich schließen, ist dann ja alles geklärt.

Die Straßenbahn ist eine bezahlbare Lösung für viele Verkehrsprobleme. Das schließt nicht aus, dass man über Lösungen im Einzelnen diskutieren kann und auch muss. So wenig, wie über die U5 im Grundsatz diskutiert wurde, ist sicherlich der schechteste Weg. Eine ordentliche Matrix über die tatsächlichen Verkehrsbeziehungen in Hamburg könnte ein Anfang sein.

Zitat
Kirk

Zitat
bukowski

*) Das ging sogar schon 1978 los : (NDR-Link) Selbst der damalige Bürgermeister Hans-Ulrich Klose scheint sich beim Abschiedsfest (Anm.: am 01.10.1978) für die Tram nicht mehr sicher: "Es kann sein, dass das ein Fehler gewesen ist".

Überzeugt war er sicher nicht. Klose kam 1974 ins Amt. Da waren die Würfel schon gefallen. Hätte er sich widersetzt, hätte es ihm vielleicht schon 1978, statt 1981 (gegen den Bau des AKW Brokdorf) das Amt gekostet. Von Menschen wie Helmuth Kern hätte mich die Aussage mehr verwundert.

[www.youtube.com]

Das überzeugt mich alles überhaupt nicht. Aufbauen kann man doch immer auf dem wirklichen Pfund eines Straßenbahnbetriebs - dem Netz. Im Extremfall hat man nur noch eine Strecke und einen Betriebshof. Auf so einer Ausgangsbasis kann man dann damit beginnen, die Strecke auf Stand zu bringen, neue Fahrzeuge anzuschaffen, den Betriebshof zu modernisieren - und den Betrieb später wieder zu erweitern.

Dafür gibt es durchaus Beispiele (sogar in Westdeutschland). Einen einmal komplett aufgegebenen Betrieb wiederherzustellen, ist aus finanziellen - vor allem aber politischen - Gründen ungleich schwerer, wie man leider nicht nur in Hamburg besichtigen kann.

Vielleicht ergibt sich aus der sich durch die Pandemie abzeichnenden Entwicklung der öffentlichen Finanzen ja wieder eine realistische Chance für die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in Hamburg - und vielleicht wird sie dann nicht wieder von verkehrspolitischen Dummköpfen vertan,

Marienfelde.

Zur Untermauerung meines Vorschlags, als Vorstufe zunächst Busse auf eigenen Spuren einzurichten, empfehle ich die Lektüre dieses VDV-Positionspapiers: https://www.vdv.de/broschuere-staedtische-schnellbussysteme.pdfx

"Innerstädtisch können darüber hinaus hochwertige Buserschließungen mit eigener Infrastruktur als Vorlaufsystem für Straßenbahnsysteme oder als vollwertiger Ersatz für
Straßenbahnsysteme, sofern die Fahrgastzahlen keinen Schienenverkehr rechtfertigen, Anwendung finden. Sie kennzeichnen sich dadurch, dass – anders als bei einem modifizierten Linienverkehr – die Strecke kaum im allgemeinen Verkehrsraum liegt, sondern überwiegend ein besonderer Fahrkörper ("Eigentrasse") mit ansprechenden Haltestationen – wie bei der Straßenbahn – geschaffen wird. Alle Lichtsignalanlagen werden beeinflusst."

"Bei solchen Buslösungen kann die Systemqualität, die bei dem Fahrgast ankommt – und damit letztendlich auch die positiven Folgewirkungen, die lokale Wertschätzung und der verkehrliche Nutzen – auf gleichem Niveau liegen wie bei der Straßenbahn."

Interessant:
- Kapazität bei Doppelgelenkbussen bis 60.000 Fahrgäste pro Tag.
- 3 Jahre von politischem Beschluss bis Fertigstellung
- Preis bei rund 5 Millionen € pro Kilometer im Vergleich zu Straßenbahnstrecken mit 15 bis 20 Millionen € je Streckenkilometer.
- Förderung über Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in der Regel nur, wenn als Vorläufer einer Straßenbahn.

Wer keine Lust hat den Artikel zu lesen, kann sich auch die Bilder anschauen um die Idee mitzunehmen.

Zitat
Neu Wulmstorf
... "Bei solchen Buslösungen kann die Systemqualität, die bei dem Fahrgast ankommt – und damit letztendlich auch die positiven Folgewirkungen, die lokale Wertschätzung und der verkehrliche Nutzen – auf gleichem Niveau liegen wie bei der Straßenbahn."

Interessant:
- Kapazität bei Doppelgelenkbussen bis 60.000 Fahrgäste pro Tag.
- 3 Jahre von politischem Beschluss bis Fertigstellung
- Preis bei rund 5 Millionen € pro Kilometer im Vergleich zu Straßenbahnstrecken mit 15 bis 20 Millionen € je Streckenkilometer.
- Förderung über Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in der Regel nur, wenn als Vorläufer einer Straßenbahn. ...

Das gleiche Niveau wie bei der Straßenbahn?

Das war wohl nix! Übrigens ziehen die Berliner die wirtschaftliche Busgrenze bei etwa 20.000 Fahrgästen pro Tag und die Münchener bei 25.000, wobei man eigentlich den einzig präzisen Wert Personenkilometer zu Grunde legen müsste.

Ansonsten danke für den Link, das Personenregister werde ich mal abtelefonieren, um zu hören, was die Herrschaften wirklich denken. Auf der Suche nach einer Person bin ich auf diese, nicht schlechte Broschüre gestoßen: [www.google.com]

Ich habe so meine Zweifel, ob Hamburg die kennt.

Meine Meinung zu 'hochwertigen Bussystemen': You get what you pay, und effizienter sind sie nicht.

Da gibt es ja unendlich viele Variationen, von einer normalen Busspur mit einer besonders glänzender Presseerklärung bis zu Straßenbahnen mit Gummireifen. Aber wenn ich mir so die System anschaue die zumindest von der Kapazität und Reisegeschwindigkeit einer modernen Straßenbahn entsprechen (wie z.B. Adelaide oder Cambridge) dann sieht es doch nicht so aus als dass diese irgendwie günstiger sind (oder schneller zu bauen).

Zitat
NVB
Ich habe so meine Zweifel, ob Hamburg die kennt.

??

Die Hochbahn ist doch Verbandsmitglied und in der UA Operatives Verkehrsmanagement vertreten!

Zitat
Neu Wulmstorf
"Innerstädtisch können darüber hinaus hochwertige Buserschließungen mit eigener Infrastruktur als Vorlaufsystem für Straßenbahnsysteme (...) Anwendung finden. (...)"

Diesen Teil finde ich enorm sinnvoll: Man baut eine eigene Spur für Busse, und etwas später legt man einfach Schienen hin und spart sich die ganze Diskussion um Neuverteilung des Straßenraums, denn der ist ja schon für den ÖPNV reserviert. Damit erspart man sich eine Menge Geblubber der Autolobby. Und sobald einmal eine Linie vorhanden ist, gehen Erweiterungen deutlich einfacher - schließlich sind es ja "nur" Erweiterungen eines bereits vorhandenen Systems.
Das war ja damals auch die Krux bei der versuchten Einführung: Die Führung der Strecke auf der Straße. Wenn diese Diskussion raus ist, läuft das viel einfacher.

Es gibt da aber einen Haken: Umbauten für den Busverkehr sind nicht förderfähig (bzw. nicht in dem Maße / nicht aus denselben Fördertöpfen wie ein Schienenverkehrsmittel), das hat schon jemand in diesem Thread übrigens geschrieben.
Soll heißen: Entweder baut man einen besonderen Fahrkörper für den Bus, spart sich das Gezanke mit den Tramgegnern (ich würde dies aber nicht als gesichert sehen) usw., muss aber alles selbst finanzieren oder man geht offen sowie sachlich mit dem Gegenwind um, überzeugt mit den richtigen Argumenten und kriegt das Ganze dann größtenteils finanziert. Ob sich Hamburg ersteres leisten kann, das wird sich sich noch zeigen müssen. Wobei, wenn die sich eine U5 genehmigen, dann müsste ein BRT doch ein Klacks sein!

Oder man holt das Thema Tram/Stadtbahn/MetroTram erst dann aus, wenn die Hamburger in der Blechlawine und den Abgaswolken ersticken, nicht mehr vorankommen, der Bus sich nicht als die heilsbringende, ultraflexible Lösung aller Verkehrsprobleme erweist, gigantomanische U-Bahnprojekte ebenfalls zu keiner Verbesserung führen -sofern sie denn überhaupt finanziert und fertiggebaut werden können - und die Bevölkerung nach anderen Lösungen verlangen wird. Bis dahin gilt aber: Die Große Autofreiheit, Ahoi!

*=Wer Sarkasmus findet, darf ihn behalten ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2021 16:40 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Es gibt da aber einen Haken: Umbauten für den Busverkehr sind nicht förderfähig (bzw. nicht in dem Maße / nicht aus denselben Fördertöpfen wie ein Schienenverkehrsmittel), das hat schon jemand in diesem Thread übrigens geschrieben. ...

Das Schlimme ist, dass man in Hamburg so etwas grundsätzlich nicht auf die Reihe kriegt: Das vollmundige Versprechen mit Europas modernsten Busnetz als Versprecher. Was hat man denn für die – waren es 350 (?) – Millionen bekommen? Am Siemersplatz höchstens die unübersichtlichste Kreuzung Europas und die gesamte Busbeschleunigung war doch ein Witz, oder?

Die einzige Lösung für Hamburg ist der Einkauf von schlüsselfertigen Lösungen, von Leuten, die wissen, wovon sie reden und Erfahrung mit der Materie haben. In Dresden haben die in zwei oder drei Wochen eine Straßenbahn-Vollkreuzung mit sämtlichen Abzweigungen neu gebaut und in Frankreich gehört es zum Alltag, in den Sommermonaten mal eben fünf Kilometer Gleise neu in die Straße zu verlegen. In Hamburg fehlt dazu jegliche Kompetenz und deshalb hat man auch dermaßen Angst vor Neuheiten und insbesondere vor der Straßenbahn.

Doch selbst vernünftige, das heißt, beschleunigte Buslinien können die einfach nicht ...

Zitat
NVB
Die einzige Lösung für Hamburg ist der Einkauf von schlüsselfertigen Lösungen, von Leuten, die wissen, wovon sie reden und Erfahrung mit der Materie haben. In Dresden haben die in zwei oder drei Wochen eine Straßenbahn-Vollkreuzung mit sämtlichen Abzweigungen neu gebaut und in Frankreich gehört es zum Alltag, in den Sommermonaten mal eben fünf Kilometer Gleise neu in die Straße zu verlegen. In Hamburg fehlt dazu jegliche Kompetenz und deshalb hat man auch dermaßen Angst vor Neuheiten und insbesondere vor der Straßenbahn.

Natürlich fehlt in Hamburg diese Kompetenz, denn wo keine Straßenbahn geplant wird, sind auch keine Verkehrsingenieure mit dem entsprechenden aktuellen Wissensstand dafür angestellt. Da es auch in ganz Norddeutschland in den letzten Jahrzehnten wenige Planungen in dieser Richtung gab, fehlt es auch am Ausbildungsmarkt an entsprechenden Kompetenzen. Selbst in Städten, die dauerhaft Straßenbahnnetze betreiben und in den letzten Jahren nur zögerlich ausgebaut haben, wie Berlin, wird der beschleunigt angedachte Netzausbau derzeit durch personelle Engpässe ausgebremst.

Entscheidender Unterschied in Hamburg ist allerdings, dass es zunächst mal ein grundsätzliches und politisch belastbares Bekenntnis zur Straßenbahn bräuchte, damit sich entsprechende Fachkräfte überhaupt hier her orientieren.

Da auch französische oder sächsische Planungsprozesse auf vergleichbaren europarechtlichen Regelungen basieren, wird auch hier einer schnellen Baumaßnahme ein entsprechender Planungsvorlauf vorausgehen. Nur bekommt man diesen vor hier aus nicht so sehr mit wie die Information, dass nach einem mehrjährigen planerischen Vorlauf eine Strecke fertiggestellt wurde. Wenn man die nicht gerade in neu entstehende Vorstädte baut, ist ein aufwändiger Planungsprozess im übrigen auch hilfreich, denn wenn man z.B. nicht alle Unternehmen, die Leitungen im Untergrund betreiben, einbezieht, hat man später erheblichen Mehraufwand mit Betriebseinschränkungen, wenn deren Baumaßnahmen unkoordiniert kurz nach Streckeneröffnung anstehen.