Man müsste eine Trasse mal bauen, aber das wird wohl leider nie geschehen...
Harburg über die alte Wilhelmsburger und richtung Innenstadt. Man hätte dann mal eine Alternative. Aber nee,es wird alles zerredet. Harburg hätte es nämlich nötig, eine weitere Anbindung an die Innenstadt zu bekommen. S3/31 is chronisch überlastet und störanfällig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2021 13:50 von Masso.

Zitat
Masso
Man müsste eine Trasse mal bauen, aber das wird wohl leider nie geschehen...
Harburg über die alte Wilhelmsburger und richtung Innenstadt. Man hätte dann mal eine Alternative. Aber nee,es wird alles zerredet. Harburg hätte es nämlich nötig, eine weitere Anbindung an die Innenstadt zu bekommen. S3/31 is chronisch überlastet und störanfällig.

Nun ja, diese Idee würde ich auch gerne zerreden. Eine Straßenbahn als "Alternative" zur S-Bahn?? Wegen deutlich höherer Reisezeit zwischen Harburg und City für Durchfahrer uninteressant, daher an 345 Tagen im Jahr mit Ortsaufkommen mittelmäßig gefüllt und an den 20 Tagen mit S-Bahn-Störung platzt sie aus allen Nähten und die Regelnutzer werden abgeschreckt.. das soll eine gute Idee sein? Nein, hier heißt es: der DB wieder einen zuverlässigen und durchgängigen 9-Wagen-Betrieb abringen, das ist ja grundsätzlich physikalisch möglich.
Den Schnellbahnnetzausbau wie geplant durchziehen und trotzdem parallel an der Einführung einer Tram arbeiten. Alles fordern, mit Glück den Großteil umgesetzt bekommen.

Zitat
Kasimir Herzog
... Nun ja, diese Idee würde ich auch gerne zerreden. Eine Straßenbahn als "Alternative" zur S-Bahn?? ...

Eine solide Planung hat sich an der Beförderungserfordernis zu orientieren. Und wenn die Rahmenbedingungen feststehen, kann man an die Wahl des dafür am besten geeigneten Verkehrsmittels gehen.

Wobei die pauschale Einordnung auch mit Tücken behaftet ist, weil eine S-Bahn nur selten einer anderen S-Bahn gleichzusetzen ist und U-Bahnen schon gar nicht untereinander vergleichbar sind. Hamburg hat eine Kleinprofil-U-Bahn und die in München ist mit unserer S-Bahn vergleichbar. Eine moderne Straßenbahn liegt irgendwo dazwischen.

Trotzdem kann es nicht sinnvoll sein, eine seit Jahren höchst mangelhaft betriebene S-Bahn durch eine Straßenbahn ersetzen zu wollen. Die Harburger S-Bahn wirkt kaum erschließend, jedoch wäre sie beim schnellen Verbinden wichtiger Orte höchst effektiv, wenn sie denn ordentlich betrieben würde. Die Straßenbahn wäre für die S-Bahn die ideale Ergänzug aber nicht als deren Ersatz geeignet.

Ganz anders die U5, ist eine Schnapsidee auf der Basis einer vor zehn Jahren zurückgezogenen Straßenbahn-Planung. So soll die U5 in Steilshoop mit einer einzigen Haltestelle fünf Buslinien an neun verschiedenen Haltestellen ersetzen. Eine Straßenbahn kann das, besser, komfortabler und deutlich schneller als ein Bus und zu einem winzigen Bruchteil der U5-Kosten.

Eine U5, von Rahlstedt nach Osdorf auf direktem Wege geführt, in weiten Teilen als Hochbahn planbar und mit ordentlicher Verknüpfung sämtlicher zu querender Schnellbahnlinien, könnte wenigstens noch eine massive Entlastung des Innenstadt-ÖPNV zur Folge haben, doch so weit kann hier in Hamburg keiner denken und die, die es könnten, dürfen es nicht.

Hamburg kann nur die vorliegende U5-Planung, diese zweifelhafte und viel zu teure "Syphon"-Line in der Form eines Waschbecken-Abflusses mit unterirdischer Stadtrundfahrt und zu großen Haltestellenabständen mit viel zu geringer Erschließungs- und Vernetzungswirkung.

Zitat
NVB
Eine U5, von Rahlstedt nach Osdorf auf direktem Wege geführt, in weiten Teilen als Hochbahn planbar und mit ordentlicher Verknüpfung sämtlicher zu querender Schnellbahnlinien, könnte wenigstens noch eine massive Entlastung des Innenstadt-ÖPNV zur Folge haben, doch so weit kann hier in Hamburg keiner denken und die, die es könnten, dürfen es nicht.

Das ist eine sehr interessante Idee. Damit hätte man endlich einen leistungsfähigen Außenring.
In Kombination mit einer S-Bahn auf der östlichen GUB und einer Stadtbahn Rahlstedt - Jenfeld - Billstedt - Bergedorf - Geesthacht würden sehr viele Querverbindungen erstmals konkurrenzfähig zum Auto werden.

Zitat
NVB
Eine solide Planung hat sich an der Beförderungserfordernis zu orientieren. Und wenn die Rahmenbedingungen feststehen, kann man an die Wahl des dafür am besten geeigneten Verkehrsmittels gehen.

Genau, jedes Aufkommen hat sein passendes Verkehrsmittel. Auf der Grindelachse ist die U-Bahn genau richtig. Denn die Rahmenbedingungen sprechen für ein weiteres starkes Wachstum auf dieser Relation. Auf den weiteren Linienabschnitten der U5 ist eine U-Bahn noch nicht zwingend, aber möglich.

Zitat
NVB
Trotzdem kann es nicht sinnvoll sein, eine seit Jahren höchst mangelhaft betriebene S-Bahn durch eine Straßenbahn ersetzen zu wollen. Die Harburger S-Bahn wirkt kaum erschließend, jedoch wäre sie beim schnellen Verbinden wichtiger Orte höchst effektiv, wenn sie denn ordentlich betrieben würde.

Genau.

Zitat
NVB
Ganz anders die U5, ist eine Schnapsidee auf der Basis einer vor zehn Jahren zurückgezogenen Straßenbahn-Planung. So soll die U5 in Steilshoop mit einer einzigen Haltestelle fünf Buslinien an neun verschiedenen Haltestellen ersetzen.

Vollkommen falsch. Die U5 soll keine dieser Bushaltestelle ersetzen. Es geht um eine sinnvolle Trennung von großräumigen Verkehren aus Steilshoop z.B. in die City, Schanze, Alsterdorf, Altona etc. Diese werden in die U5 gesogen und müssen sich nicht mehr durch Barmbek-Nord quälen. Für Verkehre im Nahbereich z.B. zum Wochenmarkt am Hartzloh gibt es weiterhin den Bus, der für das geringe ortsnahe Aufkommen optimal ist. Also, es soll eben nicht ein Verkehrsmittel alle Bedürfnisse bewältigen, sondern eine kluge Trennung erfolgen. Das ist das Gegenteil von ihrem Mantra, dass die Strassenbahn alles kann und keine Nachteile hätte.

Zitat
NVB
Eine U5, von Rahlstedt nach Osdorf auf direktem Wege geführt, in weiten Teilen als Hochbahn planbar und mit ordentlicher Verknüpfung sämtlicher zu querender Schnellbahnlinien, könnte wenigstens noch eine massive Entlastung des Innenstadt-ÖPNV zur Folge haben, doch so weit kann hier in Hamburg keiner denken und die, die es könnten, dürfen es nicht.

Wir können, dürfen und machen. Hamburg braucht neben der U5 auch eine Lösung für die tangentialen Verkehre. Aber dann mal bitte Butter bei die Fische. Wo genau soll so eine Hochtrasse als Viadukt durch welche Straßenzüge geführt werden? Mit welchen Verknüpfungen? Da bin ich gespannt.

Zitat
NVB
Hamburg kann nur die vorliegende U5-Planung, diese zweifelhafte und viel zu teure "Syphon"-Line in der Form eines Waschbecken-Abflusses mit unterirdischer Stadtrundfahrt und zu großen Haltestellenabständen mit viel zu geringer Erschließungs- und Vernetzungswirkung.

Und wie genau soll die Form einer Linie sein? Darf es nur gerade sein? Es sollen ja nicht alle Fahrgäste von Bramfeld bis zu den Arenen fahren. Genau das nennt man ja Netzwirkung, wenn man so wunderbare bahnsteiggleiche Umstiege hat wie an der Sengelmannstraße und am Hauptbahnhof Nord. Das sollte ein selbsternannter Verkehrsplaner eigentlich wissen.

Zitat
NVB
Die einzige Lösung für Hamburg ist der Einkauf von schlüsselfertigen Lösungen, von Leuten, die wissen, wovon sie reden und Erfahrung mit der Materie haben. In Dresden haben die in zwei oder drei Wochen eine Straßenbahn-Vollkreuzung mit sämtlichen Abzweigungen neu gebaut und in Frankreich gehört es zum Alltag, in den Sommermonaten mal eben fünf Kilometer Gleise neu in die Straße zu verlegen. In Hamburg fehlt dazu jegliche Kompetenz und deshalb hat man auch dermaßen Angst vor Neuheiten und insbesondere vor der Straßenbahn.
.

Dresden ist ein gutes Beispiel für die drohende Planungs- und Realisierungsdauer wenn sich Politik nicht 100% einig ist und der kleine Wutbürger noch dazu kommt.. und das in einer Stadt in der die Straßenbahn bekannt, beliebt und anerkannt ist.

Hier der aktuelle Planungsstand der übrigens extrem sinnvollen Campusstraßenbahn, die die meistgenutzte total überfüllte Buslinie Dresdens ersetzen würde:

[www.dvb.de]

Und hier zum Vergleich die Projektbroschüre der DVB aus 2012:

[www.dvb.de]

Kurz zusammengefasst: Projektskizze ca. 2005, Planungsbeginn 2012, aktuell frühestmöglicher Baubeginn: 2027
Für eine Straßenbahn wohlgemerkt, nicht eine U-Bahn oder eine Marsmission

Wieso einige glauben, dass das in Hamburg schneller und geräuschloser gehen soll ist mir schleierhaft.

Zitat
janf
... Kurz zusammengefasst: Projektskizze ca. 2005, Planungsbeginn 2012, aktuell frühestmöglicher Baubeginn: 2027. Für eine Straßenbahn wohlgemerkt, nicht eine U-Bahn oder eine Marsmission. Wieso einige glauben, dass das in Hamburg schneller und geräuschloser gehen soll ist mir schleierhaft.

Diejenigen, die das im Gegensatz zu Dir glauben, können unterscheiden zwischen politischem Versagen, Planungsversagen und Bauversagen. Wer sich wie Du dazu an den schlechtesten aller Beispiele orientiert, wird nie auf den sprichwörtlich "grünen Zweig kommen.

Die 27 neuen Straßenbahnbetriebe in Frankreich wurden in knapp drei Jahrzehnten aus dem Boden gestampft, die Verwirklichungszeit lag im einzelnen so zwischen fünf und acht Jahren, in Ausnahmefällen auch mal etwas länger. Hier ein toller Film zu Strasbourg: [youtube.com]. Gleich zu Anfang (Minute 2:55) jammert ein französischer Straßenbahnfahrer, dass er in Deutschland an roten Ampeln (Lichtern) anhalten muss und in Frankreich immer Vorfahrt hat. Ist eben typisch deutsch, die Oberflächenverkehrsmittel maximal zu behindern, um den Autoverkehr ja nicht anzutasten.

Doch auch von Deutschland gibt es durchaus gute Beispiele, Bauzeit Linie 4 nach Lilienthal drei Jahre: [www.google.com], die Planung – allerdings nach erheblicher politischer Verzögerung – so um die zwei Jahre: [www.google.com].

Und ein Straßenbahnbau – so man ihn denn tatsächlich will – hat den Vorteil, an vielen Stellen gleichzeitig bauen zu können. Und Straßenbahnbau birgt auch nur einen Bruchteil der Umweltbelastung einer U-Bahn. Je nach Rechenmethode dauert es bei der U5 zwischen 80 und 250 Jahren, bis die CO₂-Einsparung im Betrieb die Umweltschädigung durch den Bau wieder ausgeglichen hat.

Und was den selbsternannten Verkehrsplaner des Herzogs Kasimir betrifft: Ich habe viele Jahre in Frankreich gearbeitet und bin mit der Straßenbahnmaterie durchaus vertraut. Das erste, was ich übrigens bei Dr. Dieter Ludwig gelernt habe, war die Tatsache, dass ÖPNV sogenannter Bündelverkehr ist, dessen Wirtschaftlichkeit sich an der mehr oder weniger gelungenen Arbeitsteilung der Verkehrsmittel untereinander bemisst. Und die Arbeitsteilung mit einer U5 geht gegen Null, wenn ohne jede Not ein ganz neues System installiert werden soll und dann noch die wichtigste Haltestelle Rübenkamp ausgelassen wird.

Eine U-/Hochbahn von Rahlstedt nach Osdorf würde dagegen ausnahmslos alle Schnellbahnlinien miteinander verknüpfen, peripher, wie es so schön heißt, um damit gleich die City wirkungsvoll zu entlasten. Doch das hatten wir schon ...

Zitat
NVB
Die 27 neuen Straßenbahnbetriebe in Frankreich wurden in knapp drei Jahrzehnten aus dem Boden gestampft, die Verwirklichungszeit lag im einzelnen so zwischen fünf und acht Jahren, in Ausnahmefällen auch mal etwas länger. Hier ein toller Film zu Strasbourg: [youtube.com]. Gleich zu Anfang (Minute 2:55) jammert ein französischer Straßenbahnfahrer, dass er in Deutschland an roten Ampeln (Lichtern) anhalten muss und in Frankreich immer Vorfahrt hat. Ist eben typisch deutsch, die Oberflächenverkehrsmittel maximal zu behindern, um den Autoverkehr ja nicht anzutasten.

Das ist mir zu sehr aus dem Kontext gerissen! Der Straßenbahnfahrer fährt nur auf den Linien A/D. Als ortskundiger kann ich hier bezeugen, dass die Vorrangschaltung auf den anderen Linien in Straßburg nur teilweise vorhanden ist. Gerade dort, an denen die Straßenbahn die wichtige Hauptstraßen kreuzt, steht sie oft an einer roten Ampel um die Autos durchzulassen. Außerdem wurde in dem Video indirekt erklärt, warum eine Vorrangschaltung in Kehl nicht geht. Kehl ist einfach zu klein, um eine zentralisierte Ampelsteuerung einzuführen und diese auch noch mit der französischen zu synchronisieren. Wenn man noch bedenkt, dass die Tram sich meist an der letzten Haltestelle kurz vor der deutschen Grenze komplett leert und Luft nach Deutschland transportiert, macht eine Vorrangschaltung keinen Sinn. Die nächsten Passagiere steigen erst wieder in Kehl ein.

Mir ist es zufällig aufgefallen. Auch wenn ich deine Intentionen teilweise begrüße, bitte ich dich sachlich zu bleiben und keine Stimmungen zu erzeugen. Gerade in Hamburg stößt man auf Ablehnung, wenn sich harausstellt, dass man Märchen erzählt. So wie ich das verstehe wilst du lieber überzeugen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2021 11:13 von bc2.

Als ich vor ein paar Jahren das letzte Mal in Strasbourg war, ist mir nur eine Abzweigung aufgefallen, wo die Straßenbahn den Gegenverkehr durchlassen musste. In Nantes, an der Hauptkreuzung Place Commerçe, kann die Bahn auch nicht immer durchfahren. Doch es kommt sehr selten vor, dass in französischen Straßenbahnstädten die Bahn nicht bevorrechtigt ist. Der Schweizer Prof. Brändli hat immer gesagt: "Die Bahn braucht sofort 'Grün', doch sie braucht es nur kurz."

Und für mich gehört es einfach zur Gleichberechtigung in der Aufteilung der Verkehrsflächen, dass eine Straßenbahn mit hundert und mehr Fahrgästen grundsätzlich Vorfahrt vor Autos hat, die mit durchschnittlich 1,3 Personen besetzt sind und jede einzelne Person durchschnittlich eine satte Tonne Blech um sich herum hat.

Zitat
bc2
Mir ist es zufällig aufgefallen. Auch wenn ich deine Intentionen teilweise begrüße, bitte ich dich sachlich zu bleiben und keine Stimmungen zu erzeugen. Gerade in Hamburg stößt man auf Ablehnung, wenn sich harausstellt, dass man Märchen erzählt. So wie ich das verstehe wilst du lieber überzeugen.

Schön gesagt. Fast jeder in diesem Forum weiß, dass es für eine echte Verkehrswende mehr von Schnellbahn UND Tram braucht. Um aber wirklich etwas in der Realität bewirken zu können, muss man glaubwürdig sein und Kompromissbereitschaft zeigen. Beides klappt bei NVB eher schlecht, daher auch die folgerichtigen Abstrafungen seiner Konzepte bei den letzten beiden Wahlgängen.

Er würde mit etwas mehr Demut viel mehr bewirken können.

Zitat
Kasimir Herzog
daher auch die folgerichtigen Abstrafungen seiner Konzepte bei den letzten beiden Wahlgängen.

Grundsätzlich stimme ich fast allen deiner Beiträge zu, da diese auch überwiegend sachlich fundiert und gut erläutert sind. Hier hält sich jedoch wieder die im Forum hochgehaltene These, dass die Frage U-Bahn/Stadtbahn wahlentscheidend und zugunsten der U-Bahn gefallen sei. Wenn dem wirklich so gewesen wäre, hätten mehr Menschen die SPD und weniger die Grünen gewählt. In die Wahlentscheidung haben bei den Wechselwählern jedoch noch Präferenzen aus vielen anderen Bereichen (v. a. Bildung, Wohnen und Sicherheit) eine Rolle gespielt. Innerhalb des Bereichs Verkehr war die Frage nach dem Verteilung öffentlicher Flächen auf Straßen mindestens genauso wichtig wie die Frage nach dem priorisierten Verkehrsmittel.

Die schlechten Wahlergebnisse der CDU auf ihr Stadtbahnprojekt zu projizieren, halte ich dann doch für sehr fraglich ...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Kasimir Herzog
daher auch die folgerichtigen Abstrafungen seiner Konzepte bei den letzten beiden Wahlgängen.

Grundsätzlich stimme ich fast allen deiner Beiträge zu, da diese auch überwiegend sachlich fundiert und gut erläutert sind. Hier hält sich jedoch wieder die im Forum hochgehaltene These, dass die Frage U-Bahn/Stadtbahn wahlentscheidend und zugunsten der U-Bahn gefallen sei. Wenn dem wirklich so gewesen wäre, hätten mehr Menschen die SPD und weniger die Grünen gewählt. In die Wahlentscheidung haben bei den Wechselwählern jedoch noch Präferenzen aus vielen anderen Bereichen (v. a. Bildung, Wohnen und Sicherheit) eine Rolle gespielt. Innerhalb des Bereichs Verkehr war die Frage nach dem Verteilung öffentlicher Flächen auf Straßen mindestens genauso wichtig wie die Frage nach dem priorisierten Verkehrsmittel.

Die schlechten Wahlergebnisse der CDU auf ihr Stadtbahnprojekt zu projizieren, halte ich dann doch für sehr fraglich ...

Stimmt, das ist natürlich zu kurz gegriffen. In jedem Fall aber haben die Stadtbahnkonzepte nicht dafür gesorgt, dass die CDU Stimmen gewonnen hätte. Und ein großer Teil der Zugewinne bei den Grünen gehen ziemlich sicher auf das Konto von Klimakrise, FFF, Fahrradstadt und so weiter.. ob dabei die vorsichtige Andeutung einer möglichen Stadtbahn im Wahlprogramm so viele Neuwähler gebracht hat..

Wie auch immer, mir ist nur eines wichtig: Ich würde die Tram so gerne als Ergänzung zum Schnellbahnnetzausbau positiv besetzt verkaufen können.. als logische Weiterführung. Als sukzessiver Ersatz der tangentialen Metro- oder Xpressbuslinien. So kann man doch mal anfangen. Dann muss man bei den Streckendiskussionen nur die optimale Trassenführung finden, nicht aber immer wieder in die Systemdiskussion abdriften. Wenn aber kein "Verkehrsfrieden" möglich ist und sich hier immer nur darum gestritten wird, ob das eine oder das andere die beste Lösung ist, dann kommt am Ende nix von beidem. Ein ergänzendes Netz, das die jetzigen Planungen nicht komplett umwerfen will, sondern ergänzt, das wärs. Damit sich auch die heutigen Entscheider wohlwollend und eben nicht ablehnend, weil konterkarierend, damit beschäftigen können.

Oder aber man fängt in Bergedorf oder Harburg an. Diese beiden Bezirke haben nämlich von den jetzigen Planungen (sei es auf Bundes- oder Landesebene) recht wenig - also warum nicht von Mümmi über Lohbrügge und Bergedorf nach Geesthacht und vom Bf. Harburg nach Sinstorf. Da gibt es auch genug Platz für Betriebshöfe. Aber mit einem positiven Zielbild, ohne Millionen versenkte Planungsgelder und nicht mit "die U4 nach Lurup wurde ja auch nie gebaut".. wem hilft das denn weiter?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2021 23:24 von Kasimir Herzog.

Zitat
flor!an
Ich frage mich bei der Diskussion immer, was soll eine Tram/Straßenbahn/Stadtbahn können, was ein "großer Bus" nicht kann?
Hamburg ist nunmal eine "ziemlich Fertig gebaute Stadt". Es ist keine zukünftige Planstadt die gerade auf einem Plan geplant wird. Ergo sind (natürlich auch aus einer autozentrierten Politik) alle Ecken mit Straßen erschlossen. Die Straßen sind fertig und meist ist der Platz beengt.

Ein großer Bus ist zum Beispiel der Mercedes Capa City L, der auf den Hamburger Metrobuslinien fährt. Weil er mit 21 m Länge eine Überlänge von 2,25 m hat, braucht er eine Sondergenehmigung. Die Breite entspricht der Höchstgrenze, die viele andere Busse auch haben, nämlich 2,55 m.
Und in den Capa City L passen knapp 200 Fahrgäste rein (37 (Anteil ca. 20%) bis 45 Sitzplätze - und 133 bis 156 Stehplätze (Anteil ca. 80%)) [de.wikipedia.org]

Die Saarbrückener haben ihre Straßenbahn Saarbahn genannt. (Auch ein schöner Name, genau wie MetroTram auch ein schöner Name ist. ElbeBahn oder AlsterBahn, analog zu Saarbahn, fände ich hingegen nicht so schön.)
Die 37,07 m langen Fahrzeuge der Saarbahn sind 2,65 m breit und werden in den Verkehrsspitzen als Zweiwagenzüge eingesetzt. Weil sie insgesamt die maximal 75 m Länge, die für Straßenbahnen gelten, nicht überschreiten, brauchen sie keine Sondergenehmigung.
[de.wikipedia.org]
Ein Wagen der Saarbahn hat Platz für 243 Fahrgäste (96 Sitzplätze (Anteil 40%) und 147 Stehplätze (Anteil 60%))

Trotz des deutlich höheren Sitplatz-Anteils passen in einen Zweiwagenzug der Saarbahn also so viele Fahrgäste rein, wie in zweieinhalb Omnibussen vom Typ Mercedes Capa-City L, die in Hamburg auf der Metrobuslinie fahren.

"Was kann also eine Tram/Straßenbahn/Stadtbahn, was ein "großer Bus" nicht kann?"
1. Zweieinhalb mal so viele Menschen transportieren, von denen doppelt so viele einen Sitzplatz haben.
2. Und das große Stadtbahnfahrzeug (im Zweiwagenverband) wird von nur einem Fahrer gefahren, was eine enorme Personalersparnis bedeutet.

3. Und noch ein Vorteil liegt auf der Hand: Die Haltestellen einer Straßenbahn können so gestaltet werden, dass ein ebenerdiger Ein- und Ausstieg mit einem Spalt von unter fünf cm möglich ist. Die wenigsten Haltestellen der Hamburger Metrobuslinien bieten eine solche Barrierefreiheit. Und wo es annähernd hinkommt, da muss der Bus dafür sehr genau an den Haltestellebord herangelenkt werden und er muss abgesenkt werden (Kneeling).

Diese drei Fakten kann jeder jederzeit problemlos nachprüfen und sie lassen sich nicht schlecht reden oder irgendwie beiseite wischen!

Ich habe beide Systeme (Metrobus Hamburg im Capa City L und Saarbahn) selbst getestet. Hier zwei Fotos, die ich dabei gemacht habe. Der Bus sieht riesig aus, aber das täuscht. Er sieht vor allem deshalb riesig aus, weil Busse üblicherweise sehr viel kleiner sind und hinten keine Doppelachse haben. Vielleicht hast du dich davon täuschen lassen flor!an?

Zitat
bc2

Zitat
NVB
Die 27 neuen Straßenbahnbetriebe in Frankreich wurden in knapp drei Jahrzehnten aus dem Boden gestampft, die Verwirklichungszeit lag im einzelnen so zwischen fünf und acht Jahren, in Ausnahmefällen auch mal etwas länger. Hier ein toller Film zu Strasbourg: [youtube.com]. Gleich zu Anfang (Minute 2:55) jammert ein französischer Straßenbahnfahrer, dass er in Deutschland an roten Ampeln (Lichtern) anhalten muss und in Frankreich immer Vorfahrt hat. Ist eben typisch deutsch, die Oberflächenverkehrsmittel maximal zu behindern, um den Autoverkehr ja nicht anzutasten.

Das ist mir zu sehr aus dem Kontext gerissen! Der Straßenbahnfahrer fährt nur auf den Linien A/D. Als ortskundiger kann ich hier bezeugen, dass die Vorrangschaltung auf den anderen Linien in Straßburg nur teilweise vorhanden ist. Gerade dort, an denen die Straßenbahn die wichtige Hauptstraßen kreuzt, steht sie oft an einer roten Ampel um die Autos durchzulassen. Außerdem wurde in dem Video indirekt erklärt, warum eine Vorrangschaltung in Kehl nicht geht. Kehl ist einfach zu klein, um eine zentralisierte Ampelsteuerung einzuführen und diese auch noch mit der französischen zu synchronisieren. Wenn man noch bedenkt, dass die Tram sich meist an der letzten Haltestelle kurz vor der deutschen Grenze komplett leert und Luft nach Deutschland transportiert, macht eine Vorrangschaltung keinen Sinn. Die nächsten Passagiere steigen erst wieder in Kehl ein.

Mir ist es zufällig aufgefallen. Auch wenn ich deine Intentionen teilweise begrüße, bitte ich dich sachlich zu bleiben und keine Stimmungen zu erzeugen. Gerade in Hamburg stößt man auf Ablehnung, wenn sich harausstellt, dass man Märchen erzählt. So wie ich das verstehe wilst du lieber überzeugen.

Ich bin auch schon mit der Straßenbahn von Straßburg nach Kehl am Rhein gefahren. Und zurück. Das Foto ist von 2019. Ich habe nicht feststellen können, dass die Straßenbahn sich an der letzten Haltestelle vor der Grenze leert. Wie gut die Vorrangschaltung an den Kreuzungen in Kehl ist, kann ich nicht für alle Kreuzungen sagen. Aber an der Kreuzung auf dem Foto, das ist kurz nach Verlassen des Startbahnhofs in Kehl, klappt es mit dem Straßenbahnvorrang.

Zitat
Kasimir Herzog
... Wie auch immer, mir ist nur eines wichtig: Ich würde die Tram so gerne als Ergänzung zum Schnellbahnnetzausbau positiv besetzt verkaufen können.. als logische Weiterführung. Als sukzessiver Ersatz der tangentialen Metro- oder Xpressbuslinien. So kann man doch mal anfangen. Dann muss man bei den Streckendiskussionen nur die optimale Trassenführung finden, nicht aber immer wieder in die Systemdiskussion abdriften. Wenn aber kein "Verkehrsfrieden" möglich ist und sich hier immer nur darum gestritten wird, ob das eine oder das andere die beste Lösung ist, dann kommt am Ende nix von beidem. Ein ergänzendes Netz, das die jetzigen Planungen nicht komplett umwerfen will, sondern ergänzt, das wärs. Damit sich auch die heutigen Entscheider wohlwollend und eben nicht ablehnend, weil konterkarierend, damit beschäftigen können. ...

Im Prinzip hast Du damit Recht.

Doch in Hamburg war es schon immer so, dass einzelne politische Seelen von heute auf morgen mehr oder weniger sinvolle Dinge "erfunden" und Planungen ebenso schnell verworfen haben. Eine geradlinige Entwicklung zum Wohle der Bevölkerung oder der Fahrgäste gab es in Hamburg zu keiner Zeit, sondern immer nur Stückwerk. Die beiden einzigen Hochbahn-Chefs, die im positiv-entwicklungstechnischen Sinne in Hamburg gewirkt haben, waren Dr. Friedrich Lademann und Günter Elste. Dazwischen und danach gab es blumige Worte, doch nichts, was unsere Stadt wirklich hätte weiterbringen können.

Und für einen "Verkehrsfrieden" ist die U5 viel zu teuer. Mal eben 1.800 Millionen Euro für ein verkehrlich weitgehend sinnbefreites Teilstück in wirtschaftlich schwierigen Zeiten auszugeben, ist ein viel zu hoher Preis. Das Ganze in einem Einzugsgebiet von nicht einmal 30.000 Einwohnern wäre eine Fehlinvestition ohnegleichen und auf Jahrzehnte wäre sämtliches Geld für die Straßenbahn futsch. Außerdem ist die U5-Planung hochgradig inkonsequent. Diente doch als beliebtes Argument gegen die Straßenbahn die unbedingte Vermeidung eines zusätzlichen Verkehrssystems. Doch genau das will man jetzt mit mit der U5 machen, ein eigenes System mit eigenen Fahrzeugen, um vielleicht ein paar Millionen aus dem Forschungsministerium abzugreifen.

Deshalb Herzog Kasimir, der Weg zum Verkehrsfrieden ist eine charmante Idee, doch letzten Endes unbezahlbar ...

@ Jules:

Vielen Dank für Deine beiden informativen Beiträge und toll, wie Du diese immer wiederkehrenden Ammenmärchen über die angeblich so tollen Busse regelrecht zerlegt hast. Dem ist nichts hinzuzufügen, außer vielleicht, dass der Fahrkomfort in einer modernen Straßenbahn um Potenzen besser ist als in einem Bus.

Dazu noch ein besseres Beschleunigungsvermögen sowie eine optimalere Ausnutzung der Antriebslestung durch die geringeren Haftreibungsverluste des Rad-Schiene-Systems.

@NVB: Sorry, aber was mich an deiner Argumentation stört ist, dass Du partout die U5 gegen die Metrotram ausspielen möchtest. Beide Transportmittel haben ihre Berechtigung, auch in Hamburg. Man kann über den genauen Verlauf der U5 streiten, aber die Metrotram ist kein gleichwertiger Ersatz für die U-Bahn für die Erschließung peripherer Stadteile wie Bramfeld bzw.die Arenen, da langsamer, anfälliger für Störungen im Betriebsablauf und geringere Kapazität. Hamburg braucht die U5 genauso wie einige weitere Schnellbahnstrecken (Verlängerung der U4 Richtung Wilhelmsburg, Anschluss Bahrenfelds und perspektivisch die S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn, die 2. Elbquerung und in meinen Augen auch den “Alsterhalbring”) für die Verkehrswende. Für vieles andere kann man gerne über die Metrotram nachdenken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 21:48 von Moskauer.

Zitat
Moskauer
@NVB: Sorry, aber was mich an deiner Argumentation stört ist, dass Du partout die U5 gegen die Metrotram ausspielen möchtest. Beide Transportmittel haben ihre Berechtigung, auch in Hamburg. Man kann über den genauen Verlauf der U5 streiten, aber die Metrotram ist kein gleichwertiger Ersatz für die U-Bahn für die Erschließung peripherer Stadteile wie Bramfeld bzw. die Arenen, da langsamer, anfälliger für Störungen im Betriebsablauf und geringere Kapazität. ...

Wenn die U5 käme, dann ist für Jahrzehnte kein Geld mehr für andere Nahverkehrsprojekte da. Und Bramfeld mit seinen 50.000 Einwohnern ist kein peripherer Stadtteil (mehr), der unbedingt eine eigene U-Bahn braucht.

Und was die Schnelligkeit betrifft, hier die x-te Wiederholung: Der Fahrgast rechnet die Haus-zu Haus-Fahrzeit und da ist eine tiefliegende U-Bahn mit schwer erreichbaren Haltestellen und langen Stationsabständen und damit der Erfordernis langer Fußwege nicht immer im Vorteil.

Zitat
NVB

Zitat
Moskauer
@NVB: Sorry, aber was mich an deiner Argumentation stört ist, dass Du partout die U5 gegen die Metrotram ausspielen möchtest. Beide Transportmittel haben ihre Berechtigung, auch in Hamburg. Man kann über den genauen Verlauf der U5 streiten, aber die Metrotram ist kein gleichwertiger Ersatz für die U-Bahn für die Erschließung peripherer Stadteile wie Bramfeld bzw. die Arenen, da langsamer, anfälliger für Störungen im Betriebsablauf und geringere Kapazität. ...

Wenn die U5 käme, dann ist für Jahrzehnte kein Geld mehr für andere Nahverkehrsprojekte da. Und Bramfeld mit seinen 50.000 Einwohnern ist kein peripherer Stadtteil (mehr), der unbedingt eine eigene U-Bahn braucht.

Und was die Schnelligkeit betrifft, hier die x-te Wiederholung: Der Fahrgast rechnet die Haus-zu Haus-Fahrzeit und da ist eine tiefliegende U-Bahn mit schwer erreichbaren Haltestellen und langen Stationsabständen und damit der Erfordernis langer Fußwege nicht immer im Vorteil.

Anders herum wird eher ein Schuh daraus - wenn die U5 nicht käme, wird es für Jahrzehnte weder eine neue U-Bahnstrecke noch eine Metrotram geben. Ungeachtet der langen politischen Entscheidungsprozesse bei (umstrittenen) Infrastrukturprojekten steht völlig in den Sternen geschrieben, wann - und ob - eine Straßenbahn angesichts drohender Klagen von Anwohnern gebaut würde.

Und was die Schnelligkeit betrifft, macht die x-te Wiederholung einer Behauptung diese nicht wahrer. Und Du schränkst deine Behauptung dann ja auch selber ein, indem Du schreibst „..U-Bahn...nicht immer im Vorteil“ was positiv ausgedrückt bedeutet, dass die „U-Bahn meistens im Vorteil ist“



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2021 00:50 von Moskauer.