Diese schwarz Malerei bezüglich der U5 bringt nichts bzw. ist ziemlich einseitig.

Es gibt immer Vor und Nachteile.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
J. aus Hakenfelde
Dazu noch ein besseres Beschleunigungsvermögen ... durch die geringeren Haftreibungsverluste des Rad-Schiene-Systems.

Das ja nun gerade nicht.

Es wäre der Diskussion förderlich, wenn du es lassen würdest, nur die Punkte, die in deine Argumentation passen, herauszupicken, nach Lust und Laune in einen Zusammenhang zu bringen und den Rest des Beitrags unter den Tisch fallen zu lassen.

Dass eine Bahn besser beschleunigt als ein Bus ist unbestritten und lässt sich durch Fakten belegen. Reibung führt zu Verlusten in der Energieübertragung von mechanisch zu kinetisch.
Das waren zwei separate Punkte, die ich nicht in einen Zusammenhang gebracht habe, das hast nur und ausschließlich DU getan.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Es wäre der Diskussion förderlich, wenn du es lassen würdest, nur die Punkte, die in deine Argumentation passen, herauszupicken, nach Lust und Laune in einen Zusammenhang zu bringen und den Rest des Beitrags unter den Tisch fallen zu lassen.

Dass eine Bahn besser beschleunigt als ein Bus ist unbestritten und lässt sich durch Fakten belegen. Reibung führt zu Verlusten in der Energieübertragung von mechanisch zu kinetisch.
Das waren zwei separate Punkte, die ich nicht in einen Zusammenhang gebracht habe, das hast nur und ausschließlich DU getan.

1. stimmt das nicht, da man mit Gummi auf Asphalt mehr Leistung übertragen kann und man somit eine größere Motorleistung für die Beschleunigung nutzen kann. Man braucht natürlich beim Straßenfahrzeug mehr Energie für die gleiche Leistung am Zughaken. Ein Schienenfahrzeug würde also bei gleicher Antriebsleistung schneller beschleunigen. Deswegen haben Straßenfahrzeuge auch grundsätzlich eine Tendenz zur Übermotorisierung, während bei Schienenfahrzeugen man einfach die Leistung irgendwann nicht mehr aufs Gleis bekommt.

2. wie stark möchtest du denn bitte beschleunigen? Wir befördern Fahrgäste, die auch mal stehen und nicht angeschnallt sind! Man sollte also in beiden Fällen nicht die technisch mögliche Beschleunigung ausreizen! Wir wollen schließlich keine Verletzten!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

@ J. aus Hakenfelde und Nemo

Ist doch nicht schlimm, J. aus Hakenfelde hat vermutlich Rollreibung und Haftreibung verwechselt. Solange es hier im Forum noch Leute gibt, die den Bus gleich leistungsfähig oder noch besser als die Tram sehen, sollten wir uns über solche Lappalien mit der Reibung nicht aufregen.


Die Überwindung der Rollreibung bei Straßenfahrzeugen ist 10 bis 20 mal so hoch wie beim Stahlrad auf der Stahlschiene. Doch der größere Rollwiderstand ist ja nicht das einzige Übel, denn das Durchwalken der Gummireifen mitsamt der Abriebe hat mittlerweile den größten Anteil an der Feinstaubbelastung: [www.sueddeutsche.de]. Das heißt, die superteuren und viel schwereren Batteriebusse würden die Umweltbelastung nur noch zum kleineren Teil reduzieren und die Akkus selbst werden auch nicht gerade umweltfreundlich hergestellt.

Für die Busfreaks sei noch angemerkt, dass moderne Straßenbahnen völlig verschleiß- und abriebsfrei elektrisch bremsen und ihren erzeugten Bremsstrom mit einem weit höheren Wirkungsgrad als jeder noch so moderne Dieselmotor wieder verwenden.

Die Leistung von Schienenfahrzeugen aufs Gleis zu bekommen, ist bei modernen, allradgetriebenen Triebwagen nicht mehr das große Problem. Sensoren kontrollieren ständig an jedem einzelnen Rad den Schlupf und regeln die Leistung herunter, bevor das Rad auf schmierigen Schienen ins Schleudern (Durchdrehen) käme.

Zum Umfallen der Fahrgäste: Es ist weniger die Stärke der Beschleunigung, die einen Fahrgast zu Fall bringt, sondern es sind die Lastwechsel, die bei einer Straßenbahn naturgemäß – außer zur Unfallvermeidung – kaum vorkommen. Nur eine Straßenbahn kann butterweich anfahren und bringt nach oben hinaus die notwendige Kraft für eine dem PKW vergleichbare Beschleunigungsleistung. Das hängt mit der Kennlinie des E-Motors zusammen, der in geradezu idealerweise die Anforderungen des ÖPNV erfüllt.

Ganz anders als der Dieselmotor, der zwar eine vergleichsweise hohe Dauerleistung bringt, doch beim Anfahren und Beschleunigen nicht ansatzweise an die Leistung eines Drehstrommotors herankommt. Die Gangwechsel des Busses und die bis zu hundertfach so hohe Querbeschleunigung wie bei der Tram machen dem stehenden Fahrgast das Stehenbleiben weitaus schwieriger als selbst bei einer mit 1,3 m/s² gleichmäßig anfahrenden Straßenbahn.

Zitat
NVB
@ J. aus Hakenfelde und Nemo

Ist doch nicht schlimm, J. aus Hakenfelde hat vermutlich Rollreibung und Haftreibung verwechselt. Solange es hier im Forum noch Leute gibt, die den Bus gleich leistungsfähig oder noch besser als die Tram sehen, sollten wir uns über solche Lappalien mit der Reibung nicht aufregen.

Dein neuer Diskussionsstiel gefällt mir sehr gut, NVB. Gern weiter so! :-)

Zitat
NVB

Für die Busfreaks sei noch angemerkt, dass moderne Straßenbahnen völlig verschleiß- und abriebsfrei elektrisch bremsen und ihren erzeugten Bremsstrom mit einem weit höheren Wirkungsgrad als jeder noch so moderne Dieselmotor wieder verwenden.

So neu ist das allerdings nicht, dass die "modernen Straßenbahnen" den erzeugten Bremsstrom ins Netz einbringen. Die TW 6000 Straßenbahn-Triebwagen, die 1975 in Hannover an den Start gingen, konnten das bereits. Und die Modelle sind heute noch im Einsatz. Einige der TW 6000, die heute noch unterwegs sind, fahren im durch und durch "lindgrünen Kleid" ohne Werbung drauf. So starteten sie 1975.

Zum Thema Rückspeisung bei Gleichstromnetzen gehört aber soviel Ehrlichkeit, dass dies nur klappt, wenn im gleichen Speiseabschnitt ein Zug anfährt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
bc2
Das ist mir zu sehr aus dem Kontext gerissen! Der Straßenbahnfahrer fährt nur auf den Linien A/D. Als ortskundiger kann ich hier bezeugen, dass die Vorrangschaltung auf den anderen Linien in Straßburg nur teilweise vorhanden ist. Gerade dort, an denen die Straßenbahn die wichtige Hauptstraßen kreuzt, steht sie oft an einer roten Ampel um die Autos durchzulassen. Außerdem wurde in dem Video indirekt erklärt, warum eine Vorrangschaltung in Kehl nicht geht. Kehl ist einfach zu klein, um eine zentralisierte Ampelsteuerung einzuführen und diese auch noch mit der französischen zu synchronisieren. Wenn man noch bedenkt, dass die Tram sich meist an der letzten Haltestelle kurz vor der deutschen Grenze komplett leert und Luft nach Deutschland transportiert, macht eine Vorrangschaltung keinen Sinn. Die nächsten Passagiere steigen erst wieder in Kehl ein.

Mir ist es zufällig aufgefallen. Auch wenn ich deine Intentionen teilweise begrüße, bitte ich dich sachlich zu bleiben und keine Stimmungen zu erzeugen. Gerade in Hamburg stößt man auf Ablehnung, wenn sich harausstellt, dass man Märchen erzählt. So wie ich das verstehe wilst du lieber überzeugen.

Sorry, aber hier wird gerade einiges falsch dargestellt. Ich bin aus privaten Gründen sehr regelmäßig mit der Straßenbahn in Strasbourg unterwegs. Ampelvorrangschaltungen für die Tram sind sehr wohl die Regel. Eine Synchronosation zwischen Kehl auf der deutschen und Strasbourg auf der französischen Seite wäre ziemlich überzogen. In Kehl kreuzt die Tram nur zweimal dieselbe vierspurige Hauptstraße - danach geht es eingleisig bis zum Rathaus weiter. Und auch die Beobachtung, dass der Grenzübertritt quasi ohne Fahrgäste stattfinden soll, kann ich nicht im geringsten teilen. Die Bahn ist meist gut gefüllt. Wer sollte denn auf dem kurzen Kehler Tram-Abschnitt ernsthaft innerhalb Deutschlands mit der Bahn fahren?

Zitat
B-V 3313
Zum Thema Rückspeisung bei Gleichstromnetzen gehört aber soviel Ehrlichkeit, dass dies nur klappt, wenn im gleichen Speiseabschnitt ein Zug anfährt.

Auf ihrer Internetseite im Üstra-Blog beschreibt die Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG die Rekuperation so:
"Doch schon seit 1975 ... erzeugt die Stadtbahn sich einen stetig steigenden Teil ihres Fahrstroms selbst: durch Rekuperation, also das Umschalten der Antriebsmotoren zu Generatoren und Energierückspeisung ins Fahrleitungsnetz. Fahrzeuge und Netz wurden immer weiter optimiert, so dass inzwischen mit dem Bremsstrom von zwei Stadtbahnzügen ein dritter anfahren kann."
[fahrtenbuch.uestra.de]
Wie genau die "Speiseabschnitte" eingeteilt sind, kann ich nicht genau sagen. Ich sehe nur, dass bei größeren Bauarbeiten, wenn der Strom abgeschaltet wird, recht lange Streckenabschnitte dann stromlos sind.
Aber es ist auf jeden Fall ein Trumpf des Straßenbahnverkehrs, dass Rekuperation geht. Und zwar schon seit mehreren Jahrzehnten! Vor diesem Hintergrund finde ich es dann reichlich lächerlich, dass Batteriebusse mit dem Merkmal angepriesen werden, sie könnten ja auch einen Teil ihres Fahrstroms durch Rekuperation beim Bremsen selbst erzeugen. Ja natürlich ist das richtig und es ist auch gut so, aber es ist eben ein ganz alter Hut für alle, die die Straßenbahn benutzen, so dass man sich fragen muss: Warum wurden nicht schon längst ganz viele Omnibusstrecken auf Straßenbahnbetrieb umgestellt?

(Link zuerst vergessen und nachträglich eingefügt)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2021 09:23 von Jules.

Zitat
Arne

Zitat
bc2
Das ist mir zu sehr aus dem Kontext gerissen! Der Straßenbahnfahrer fährt nur auf den Linien A/D. Als ortskundiger kann ich hier bezeugen, dass die Vorrangschaltung auf den anderen Linien in Straßburg nur teilweise vorhanden ist. Gerade dort, an denen die Straßenbahn die wichtige Hauptstraßen kreuzt, steht sie oft an einer roten Ampel um die Autos durchzulassen. Außerdem wurde in dem Video indirekt erklärt, warum eine Vorrangschaltung in Kehl nicht geht. Kehl ist einfach zu klein, um eine zentralisierte Ampelsteuerung einzuführen und diese auch noch mit der französischen zu synchronisieren. Wenn man noch bedenkt, dass die Tram sich meist an der letzten Haltestelle kurz vor der deutschen Grenze komplett leert und Luft nach Deutschland transportiert, macht eine Vorrangschaltung keinen Sinn. Die nächsten Passagiere steigen erst wieder in Kehl ein.

Mir ist es zufällig aufgefallen. Auch wenn ich deine Intentionen teilweise begrüße, bitte ich dich sachlich zu bleiben und keine Stimmungen zu erzeugen. Gerade in Hamburg stößt man auf Ablehnung, wenn sich harausstellt, dass man Märchen erzählt. So wie ich das verstehe wilst du lieber überzeugen.

Sorry, aber hier wird gerade einiges falsch dargestellt. Ich bin aus privaten Gründen sehr regelmäßig mit der Straßenbahn in Strasbourg unterwegs. Ampelvorrangschaltungen für die Tram sind sehr wohl die Regel. Eine Synchronosation zwischen Kehl auf der deutschen und Strasbourg auf der französischen Seite wäre ziemlich überzogen. In Kehl kreuzt die Tram nur zweimal dieselbe vierspurige Hauptstraße - danach geht es eingleisig bis zum Rathaus weiter. Und auch die Beobachtung, dass der Grenzübertritt quasi ohne Fahrgäste stattfinden soll, kann ich nicht im geringsten teilen. Die Bahn ist meist gut gefüllt. Wer sollte denn auf dem kurzen Kehler Tram-Abschnitt ernsthaft innerhalb Deutschlands mit der Bahn fahren?

Nicht vergessen darf man auch die zahlreichen Straßenbahnabschnitte in Straßburg in denen die Straßenbahn Vorrang genießt, weil diese Streckenabschnitte für den MIV gesperrt sind! Siehe Foto:

Zu den guten Berichten hier noch eine Ergänzung zur Entwicklung beim elektrischen/generatorischen Bremsen:

1.
Nutzung im Winter zum Heizen der Bahnen und im Sommer Vernichtung des Bremsstroms über Dachwiderstände. Die ersten Straßenbahnen, die schon vor Kriegsende so konstruiert wurden, waren die Hamburger V-Wagen, die im Übrigen beim Anfahren durch ihre ausgeklügelte Motorenschaltung fast ohne stromfressende Widerstandsstufen auskamen. Zur Verlogenheit der hamburgischen Entscheidungsträger gehört auch, dass als wesentlicher Punkt zur Einstellung der Straßenbahn der angeblich gesundheitliche Abrieb beim Bremsen vorgeschoben wurde.

2.
Rückspeisung in die Fahrleitung mit zunächst noch getrennten Unterwerksabschnitten. Der Nachteil wurde schon genannt, jede bremsende Bahn brauchte einen Abnehmer für ihren Bremsstrom, doch bei einer Speiselänge von drei bis vier Kilometern (die Hälfte in jede Richtung vom Unterwerk) finden sich bei recht häufig verkehrenden Straßenbahnen in der Regel auch die entsprechenden Abnehmer. Mit Beginn der 80er-Jahre hatte dann die Firma Kiepe die Idee, die Unterwerke insofern zu verbinden, als dass überflüsiger Strom weitergeleitet wurde und im Winter auch zur Fahrdraht- und Weichenheizung verwendet werden konnte.

3.
Inzwischen hat sich die Technologie geändert. Der Bremsstrom wird in Hochleistungskondensatoren in der Straßenbahn selbst gespeichert und steht dann beim Wiederanfahren zur Verfügung. Dieses Verfahren hat gleich mehrere Vorteile. Die sogenannten Gold-Caps haben kaum Verluste, das heißt, der gespeicherte Bremsstrom steht in voller Höhe zum Anfahren zur Verfügung. Man spart sich also den Umweg von einer bremsenden Bahn über die Fahrleitung zu einer (an)fahrenden Straßenbahn. Der nächste Vorteil ist die Entlastung der gesamten Stromlieferkette, denn die hohen Anfahrströme müssen nur noch zum Teil aus der Fahrleitung entnommen werden.

+++++

Auf ebener Strecke kann eine mit voller Geschwindigkeit fahrende Straßenbahn nach Abschaltung des Fahrstroms noch weit über einen Kilometer ausrollen. Ein E-Bus kommt auf diese Weise keine hundert Meter weit, weil das Durchwalken der Gummireifen beim Rollen einen erheblichen Kraftaufwand erfordert.

Zitat
NVB
als dass überflüsiger Strom weitergeleitet wurde und im Winter auch zur Fahrdraht- und Weichenheizung verwendet werden konnte.

Frage wäre, ob man Fahrdraht- und Weichenheizung in Hamburg überhaupt einbauen würde, da es hier nunmal kaum schneit/Dinge vereisen (sehr viele Tage im Jahr unbenutzt sind und trotzdem Einbau als auch Wartungskosten verursachen)

Gleichzeit zeigt sich gerade in diesen Tagen, das oberirdische schienengebundene Verkehrsmittel bereits bei wenigen cm Schnee kapitulieren und den Betrieb einstellen.

PS: und jetzt bitte kein Argument das Straßenbahnen weniger Probleme als S-Bahn oder Regionalbahnen hätten ;)

Zitat
flor!an

Gleichzeit zeigt sich gerade in diesen Tagen, das oberirdische schienengebundene Verkehrsmittel bereits bei wenigen cm Schnee kapitulieren und den Betrieb einstellen.

Warum die Hamburger S-Bahn so große Probleme hat, kann ich nicht genau sagen.

Was Straßenbahnen andernorts betrifft ist, dass das Problem eingefrorene Oberleitungen sind. Mit aufwendiger Elektronik vollgestopfte moderne Bahnen versagen bei ungleichmäßigem Stromzufluss schnell den Dienst, während solche Unterbrechungen des Stroms alten Bahnen mit Gleichstrommotoren nichts ausmachen. Darum verwendet man die ältesten Bahnen oft zum Freifahren der Strecken in solchen Situationen.

Wenn nur Schnee liegt und die Oberleitungen nicht eingefroren sind, dann fährt die Straßenbahn ohne Probleme. Die Buslinien sammeln dagegen große Verspätungen oder stellen ganz den Verkehr ein. Die größte Gefahr für die Betriebsstabilität der Straßenbahn sind im Gleisbereich liegenbleibende Autos.

Zitat
flor!an
... PS: und jetzt bitte kein Argument, dass Straßenbahnen weniger Probleme als S-Bahn oder Regionalbahnen hätten ;)

Der Schienenverkehrsmittel haben im Winter prinzipiell fundamentale Vorteile gegenüber dem "Gummiverkehr". Denn Schienenverkehrsmittel fahren mit ihrer sogenannten formschlüssigen Verbindung sehr viel sicherer als der Straßenverkehr mit seiner lediglich kraftschlüssigen Verbindung, die spätestens bei Eis ausgehebelt wird. Wenn Du das nicht verstehst, schau ins Internet und tue etwas für Deine Bildung.

Wenn man aber als Schienenverkehrsbetreiber seine Infrastruktur vergammeln lässt und genau die Dinge ausbaut oder abschaltet, die man (nur) im Winter braucht, dann hat man eben mit Zitronen gehandelt. Aus diesem Versagen einen Vorteil für den Straßenverkehr und die angeblich ach so tollen Busse konstruieren zu wollen, ist wohl mehr als abenteuerlich.

Und extra zum Mitmeißeln für Dich: Früher hatten alle Straßenbahnbetriebe – auch in Hamburg – den Anspruch, wegen ihrer unübertroffenen Sicherheit bei Eis und Schnee auch dann noch zu fahren, wenn im Straßenverkehr schon lange nichts mehr ging. Der hamburgische Rollenstromabnehmer hatte zwar den Nachteil, dass er manchmal entgleiste, doch auch den Riesenvorteil, dass die Rolle den Fahrdraht V-förmig abgriff und damit unter dem Fahrdraht zu Eis gefrorenes Wasser gar keinen Isolator darstellte.

Zitat
flor!an

Zitat
NVB
als dass überflüsiger Strom weitergeleitet wurde und im Winter auch zur Fahrdraht- und Weichenheizung verwendet werden konnte.

Frage wäre, ob man Fahrdraht- und Weichenheizung in Hamburg überhaupt einbauen würde, da es hier nunmal kaum schneit/Dinge vereisen (sehr viele Tage im Jahr unbenutzt sind und trotzdem Einbau als auch Wartungskosten verursachen)

Gleichzeit zeigt sich gerade in diesen Tagen, das oberirdische schienengebundene Verkehrsmittel bereits bei wenigen cm Schnee kapitulieren und den Betrieb einstellen.

PS: und jetzt bitte kein Argument das Straßenbahnen weniger Probleme als S-Bahn oder Regionalbahnen hätten ;)

Die Hochbahn hatte letzten Freitag keine großen Probleme. Die Sperrung der U1 lag an einem Brückananfahrschaden durch einen LKW!
Die umfangreichen oberirschen Weichenstraßen in Barmbek und Farmsen hatten mit dem Schnee anscheinend keine Probleme.

Zitat
flor!an
Frage wäre, ob man Fahrdraht- und Weichenheizung in Hamburg überhaupt einbauen würde, da es hier nunmal kaum schneit/Dinge vereisen (sehr viele Tage im Jahr unbenutzt sind und trotzdem Einbau als auch Wartungskosten verursachen)

Gleichzeit zeigt sich gerade in diesen Tagen, das oberirdische schienengebundene Verkehrsmittel bereits bei wenigen cm Schnee kapitulieren und den Betrieb einstellen.

Komischerweise nur auf Strecken auf denen die DB Infrastrukturbetreiber ist kam es beim letzten Schnee zu Ausfällen, es geht das Gerücht defekter Weichenheizungen.
Die Hochbahn fuhr, auf der U1 kam es zu leichten Verspätungen aufgrund der Brückenanfahrt und einer kreativen Lösung.
Die Busse in Buchholz hingegen stellten schon nachmittags den Verkehr ein als es gerade anfing zu schneien.

Zitat
NVB
Zu den guten Berichten hier noch eine Ergänzung zur Entwicklung beim elektrischen/generatorischen Bremsen:

1.
Nutzung im Winter zum Heizen der Bahnen und im Sommer Vernichtung des Bremsstroms über Dachwiderstände. Die ersten Straßenbahnen, die schon vor Kriegsende so konstruiert wurden, waren die Hamburger V-Wagen, die im Übrigen beim Anfahren durch ihre ausgeklügelte Motorenschaltung fast ohne stromfressende Widerstandsstufen auskamen.

Wurde nicht schon nach dem ersten Weltkrieg mit dem Bremsstrom geheizt? In Berlin waren z.B. die T 24 so ausgestattet.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2021 14:37 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313
Wurde nicht schon nach dem ersten Weltkrieg mit dem Bremsstrom geheizt? In Berlin waren z.B. die T 24 so ausgestattet.

Das kann gut sein, das war vor meiner Zeit und ich kenne mich mit Zweiachsern nicht so gut aus ;-). Dagegen heizten die Hamburger U-Bahnwagen bis weit in die 60er-Jahre mit Frischstrom. Die Berliner scheinen offensichtlich mehr Wert auf Sparsamkeit gelegt zu haben.

Zitat
NVB
Zu den guten Berichten hier noch eine Ergänzung zur Entwicklung beim elektrischen/generatorischen Bremsen:

[...]

3.
Inzwischen hat sich die Technologie geändert. Der Bremsstrom wird in Hochleistungskondensatoren in der Straßenbahn selbst gespeichert und steht dann beim Wiederanfahren zur Verfügung. Dieses Verfahren hat gleich mehrere Vorteile. Die sogenannten Gold-Caps haben kaum Verluste, das heißt, der gespeicherte Bremsstrom steht in voller Höhe zum Anfahren zur Verfügung. Man spart sich also den Umweg von einer bremsenden Bahn über die Fahrleitung zu einer (an)fahrenden Straßenbahn. Der nächste Vorteil ist die Entlastung der gesamten Stromlieferkette, denn die hohen Anfahrströme müssen nur noch zum Teil aus der Fahrleitung entnommen werden.

Das ist eine charmante Lösung. Die Bremer haben im Rahmen einer der letzten neuen Strecken in Osterholz im dortigen Unterwerk einen Energiespeicher eingebaut, der die temporär überschüssige Energie zwischenspeichert, bis der nächste Zug kommt. So können auch die älteren Fahrzeuge, die noch nicht selbst speichern, ihren Energieüberschuss loswerden.