M 25, M20, M15 mit Alstertunnel - Fr.-Ebert-Damm, M3, M 23, M8, S-Langenfelde - Apostelkirche - Schulterblatt - Kaiser-Wilhelm-Str., M19, M6, M17 - nur mal als Potential. Gäbe neben diesen sicher noch weitere Relationen, die zu untersuchen wären.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Moskauer
Um mal aus dieser Endlosschleifendiskussion über die Überlegenheit der Straßenbahn/des Busses herauszukommen: was sind eurer Ansicht nach geeignete Straßenbahn-Verbindungen in Ergänzung zum bestehenden/geplanten (U4, U5, S4, S32) Schnellbahnnetz?

Meine Vorschläge:

Tangentiale Expressbusse, die wie ein Autofahrer unterwegs sind: Direkter Weg, so wenig wie möglich Halte.

Eigene Busspuren. Wobei das politisch extrem schwierig durchsetzbar ist, aber darum ging es bei der Frage nicht. Und nur wenn diese an die Kapazitätsgrenze stoßen, dann aufrüsten zur Straßenbahn.

Personenverkehr auf der Güterumgehungsbahn.

Elbtunnel auch für die Bahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2021 09:46 von Neu Wulmstorf.

Zitat
Neu Wulmstorf
... Enthalten ist der Kernsatz: "Schon wegen des hohen Gewichts der Fahrzeuge und dem anderen Bremsverhalten sind Kollisionen mit Straßenbahnen insgesamt deutlich schwerer als mit Autos oder Bussen." Mehr Hinweise auf Vergleich Straßenbahn mit Bus habe ich nicht gefunden. ...

Das sind immer die Feinheiten, mit denen Du (ziemlich) falsch argumentierst. Das ist Deine Methode und ich finde das nicht okay.

Das Gesamtgewicht eines Doppelgelenkbus darf 35 Tonnen betragen. Wobei dies auf der (veralteten) Annahme basiert, dass der Durchschnittsfahrgast nur 75 kg wiegt. Es sind aber mittlerweile schon über 80 kg pro Nase. Das Durchschnittsgewicht eines Autos liegt bei 1,4 Tonnen und das Maximalgewicht des 36-Meter Münchner Avenios bei 80 Tonnen. Das Gewichtsverhältnis der ungleich leistungsfähigeren Straßenbahn zu Deinem geliebten Doppelgelenkbus beträgt also "nur" das 2,3-fache, das Gewichtsverhältnis des Doppelgelenkbusses zum Autodurchschnittsgewicht immerhin das 25-fache. Ich hoffe, Du begreifst, wie krude Deine Argumentation und die der Versicherungswirtschaft ist. Zumal noch zu berücksichtigen ist, dass die Straßenbahn aufgrund ihrer Spurführung beim Bremsen nicht wie ein Bus ausbrechen kann.

Zitat
Neu Wulmstorf
... b) Die Relevanz des Ergebnisses in Frage zu ziehen, indem Du schreibst, dass es ja die Fußgänger sind, die "in die Straßenbahn reinlatschen. Das Problem der Straßenbahn? Wohl kaum!". Das ist ja schon geradezu menschenverachtend.

Was ist dabei menschenverachtend? Über die Tatsache, dass es massenweise Idioten gibt, denen die Handybedienung wichtiger als ihr Leben ist, brauchen wir hier wohl kaum zu diskutieren. Eine Straßenbahn hat ihren deutlich sichtbaren Fahrweg und meistens Vorfahrt. Und wenn ich als Fußgänger aufmerksam durchs Leben gehe, kann mir durch eine Straßenbahn ganz sicher nichts passieren. Beim Bus kann man schon eher Pech haben, wenn der vom Kurs abkommt und ein Wartehäuschen samt wartender Fahrgäste umfährt.



Dein Problem ist, dass Du krampfhaft nach Gründen gegen die Straßenbahn suchst, die es nicht gibt. und ich bin nicht gewillt, Dir diese Stimmungsmache weiter durchgehen zu lassen.

Zitat
Moskauer
Um mal aus dieser Endlosschleifendiskussion über die Überlegenheit der Straßenbahn/des Busses herauszukommen: was sind eurer Ansicht nach geeignete Straßenbahn-Verbindungen in Ergänzung zum bestehenden/geplanten (U4, U5, S4, S32) Schnellbahnnetz?

Ich beschränke mich zunächst mal auf die U5 mit derzeit veranschlagten 1.800 Mio Euro Baukosten allein für die kurze Strecke Bramfeld Dorfplatz – Sengelmannstraße bzw. City Nord. Das Alternativangebot zu einem Bruchteil der Kosten wären drei MetroTram-Strecken mit insgesamt fünf Linien:

Vorteilhaft für den MetroTramBetrieb sind paarige Streckenenden mit ähnlichen Beförderungsnachfragen. Die MT1 kommt von U-Lattenkamp und trifft sich mit der MT2 von U-Mundsburg und U-Borgweg in der City-Nord. Dann geht es gemeinsam nach S-Rübenkamp und Steilshoop. Während die MT2 nach Steilshoop hineinfährt und am Bramfelder See endet, bleibt die MT1 auf der Steilshooper Allee und fährt auf schnellstem Weg nach U-Farmsen. Endstation soll aber eine Haltestelle weiter sein - also entweder das Einkaufscenter oder die Berner Au, weil wir Aufstellflächen für eine Reihe von Bahnen bräuchten.

Dieses MetroTramNetz wird vervollständigt durch eine MT3, die von Bramfeld-Nord (Am Damm) über die Bramfelder Chaussee nach Wandsbek-Gartenstadt fährt. Auch hier bräuchten wir Aufstellfläche, haben wir aber (noch) nichts gefunden, vielleicht Blockumfahrung oder Weiterführung bis S-Friedrichsberg als ideale, weil verkehrsmittelübergreifende Verbindung.

Auf der MT3 würden dann zwei weitere Linien laufen, mit Abzweig jeweils an der Kreuzung Steilshooper Allee/Bramfelder Chaussee. Die MT31 von U-Wandsbek-Gartenstadt nach Lattenkamp und die MT32 Von Bramfeld-Nord nach U-Mundsburg. Der zentrale Vernetzungspunkt wäre dann Steilshoop-Süd, so dass man beispielsweise auch von Steilshoop Nord nach U-Farmsen oder U-Wandsbek-Gartenstadt käme. Für den MetroTram-Betriebshof könnte man den alten Max Bahr, heute Bauhaus, erwerben.

Das Ganze nennt sich Erschließung und ersetzt den überwiegenden Teil sämtlicher dort verkehrenden Buslinien mit allen Haltestellen, dazu mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von mindestens 1,8. Zum Vergleich die U5 kommt im ersten Abschnitt auf schlappe 0,5.

Zitat
Neu Wulmstorf
Wie auch immer: Die Linie 5 wird mit Sologelenkbussen gefahren bei 60.000 Fahrgästen pro Tag (wenn denn die Quellen im Internet wie https://linie5.com/metrobus-linie-5-in-hamburg/ stimmen). Ein eindrucksvolles Beispiel der Leistungsfähigkeit von Bussen auf eigenen Spuren mit Ampelbeeinflussung.

Kleine Ergänzung: Ich habe eine vertrauensvollere Quelle zur Anzahl der Fahrgäste auf der Linie 5 gefunden, vom Betreiber selbst: dialog.hochbahn.de. Dort wird die Zahl von 60.000 am Ende der Frage 2 genannt.

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
Neu Wulmstorf
Wie auch immer: Die Linie 5 wird mit Sologelenkbussen gefahren bei 60.000 Fahrgästen pro Tag (wenn denn die Quellen im Internet wie https://linie5.com/metrobus-linie-5-in-hamburg/ stimmen). Ein eindrucksvolles Beispiel der Leistungsfähigkeit von Bussen auf eigenen Spuren mit Ampelbeeinflussung.

Kleine Ergänzung: Ich habe eine vertrauensvollere Quelle zur Anzahl der Fahrgäste auf der Linie 5 gefunden, vom Betreiber selbst: dialog.hochbahn.de. Dort wird die Zahl von 60.000 am Ende der Frage 2 genannt.

Nicht doch immer wieder die 60.000 :-). Wir können auch 100.000 daraus machen und die megasuperste-größte-tollste Buslinie der Welt daraus machen, wenn wir die 5 ab Hbf zum Borgweg durchbinden. Die hier immer wieder genannten 60.000 FG stimmen, aber es sind Linienbeförderungsfälle, d.h. Einsteiger entlang des gesamten Linienwegs, die nicht alle von Burgwedel bis Hbf im Bus sitzen.

Die für die Leistungsfähigkeit einer Linie entscheidende Zahl ist die Querschnittsbelastung am höchst belasteten Punkt der Linie. Dies ist zwischen Dammtor und Staatsbibliothek. Dort liegt die Belastung bei zuletzt 27.500 FG in der Gesamtsumme beider Fahrtrichtungen.

Derartige Auslastungen erreichen z.B. die Düsseldorfer Stadtbahnlinien im 10-Minutentakt in ihren höchstbelasteten Abschnitten mit weniger als einem Drittel des Personalaufwands.

Zitat
M2204

Die für die Leistungsfähigkeit einer Linie entscheidende Zahl ist die Querschnittsbelastung am höchst belasteten Punkt der Linie. Dies ist zwischen Dammtor und Staatsbibliothek. Dort liegt die Belastung bei zuletzt 27.500 FG in der Gesamtsumme beider Fahrtrichtungen.

Da hast Du natürlich Recht. Mir geht es auch nicht darum zu zeigen, dass Busse genauso leistungsfähig seien wie Straßenbahnen, denn das sind sie nicht.

Mir ging es nur darum, einen Weg zu zeigen, wie eine Straßenbahn eingeführt werden kann. Nämlich erst die eigenen Spuren bauen. Und erst wenn die Kapazität nicht ausreichen sollte, ggf. Schienen verlegen.

Zitat
M2204
... Nicht doch immer wieder die 60.000 :-). Wir können auch 100.000 daraus machen und die megasuperste-größte-tollste Buslinie der Welt daraus machen, wenn wir die 5 ab Hbf zum Borgweg durchbinden. Die hier immer wieder genannten 60.000 FG stimmen, aber es sind Linienbeförderungsfälle, d.h. Einsteiger entlang des gesamten Linienwegs, die nicht alle von Burgwedel bis Hbf im Bus sitzen.

Die für die Leistungsfähigkeit einer Linie entscheidende Zahl ist die Querschnittsbelastung am höchst belasteten Punkt der Linie. Dies ist zwischen Dammtor und Staatsbibliothek. Dort liegt die Belastung bei zuletzt 27.500 FG in der Gesamtsumme beider Fahrtrichtungen.

Derartige Auslastungen erreichen z.B. die Düsseldorfer Stadtbahnlinien im 10-Minutentakt in ihren höchstbelasteten Abschnitten mit weniger als einem Drittel des Personalaufwands.

Endlich mal jemand, der die tatsächlichen Zusammenhänge klar macht. Die Anzahl der Fahrgäste ist nichtssagend, solange man nicht weiß, wie weit die im Bus fahren. Der hierfür ordentliche Begriff sind die Personenkilometer (Pkm), weil nur der als Produkt von Personen und Kilometern die tatsächliche Beförderungsleistung abbildet. So betrachtet hat auch die M13 eine größere Beförderungsleistung als die M5, einfach weil die Fahrgäste darin länger verweilen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Mir ging es nur darum, einen Weg zu zeigen, wie eine Straßenbahn eingeführt werden kann. Nämlich erst die eigenen Spuren bauen. Und erst wenn die Kapazität nicht ausreichen sollte, ggf. Schienen verlegen.

Sorry, ist zwar gut gedacht, macht aber in der Praxis große Schwierigkeiten. Das größte Problem der Bus-Rapid-Transit-Systeme (BRT) sind die gewaltigen Zerstörungskräfte, welche die schweren Busse auf die Straßenbeläge ausüben, sobald sie immer auf den gleichen Stellen fahren. Da bilden sich nach einiger Zeit richtige Spurrillen von etlichen Zentimeterm Tiefe. Und im Sommer schleppen dann die Reifenschultern den Straßenbelag wie die Ameisen durch die Gegend. Das hat einfach keine Zukunft.

Und wenn man schaut, wie extrem aufwändig inzwischen die Bushaltestellen – übrigens zu horrenden Preisen nahe der Preise eines Einfamilienhauses - gebaut werden, dann sind Busspuren nur der mehr als krampfhafte Versuch, das Beste zu Gunsten von Gammel zu verhindern.

Also Neu Wulmstorf, ich will mal versuchen, Dir die Zusammenhänge zu erklären. Ein anfahrender Bus muss eine Kraft erzeugen, um sein Beharrungsvermögen zu überwinden. Das heißt, sein Drang nach vorne zu fahren, braucht – wie überall in der Phsyik – eine Gegenkraft. Er schiebt sich nach vorne, indem die Haftung der Reifen auf der Straße ausgenutzt wird. Doch eine Straße ist kein Monoblock, der superfest in der Erde verankert ist. Vielmehr besteht jede Straße aus verschiedenen Schichten, die sich beim Anfahren (und Bremsen) verschieben und mit der Zeit mürbe werden.

Das Ganze bildet sich in einer komplexen Formel ab, bei der das Fahrzeuggewicht mit hoher Potenz eingeht [de.wikipedia.org]. Da ein Lkw nur an "roten" Ampeln anhalten und dann wieder anfahren muss, ein Bus aber an jeder Haltestelle, ist der schwere Bus der Straßenschädling Nr. 1 und ein einziger Bus verursacht den Schaden von etwa 100.000 Pkw.

Der von mir vorhin erwähnte Monoblock wird inzwischen bei Bushaltestellen gebaut, um die Lebensdauer zu erhöhen. Mit Tonnen von Beton versucht man dem bremsenden und anfahrenden Bus Paroli zu bieten.

Und nun, Neu Wulmstorf, damit Du nicht wieder auf dumme Gedanken kommst, betrachten wir die Straßenbahn, die ja nach Deiner (richtigen) Aussage noch um einiges schwerer als der Bus ist. Wie schafft es die Straßenbahn, auf noch 30 Jahre alten Gleisen (manchmal auch noch älter) zu fahren, ohne dass es zu Schäden kommt? Die Gegenkraft vom Anfahren und Bremsen – Du erinnerst Dich? – wird nicht über den schwabbeligen Asphalt abgeführt, sondern über ihre Stahlschienen, die auf einem sogenannten Gleisrost befestigt sind. Dieses Gleisrost ist über etliche Kilometer im Untergrund verankert und kann natürlich die Anfahr- und Bremskräfte in einer ganz anderen Größenordnung auffangen und in den Boden ableiten als der Asphalt.

Die Druckfestigkeit von Schienenstahl ist etwa 60 bis 70 Mal höher als die von Beton und Beton ist noch etwa 10 bis 20 Mal besser als feststoffreicher Asphalt. Das heißt, vergleichst Du den Fahrweg von Straßenbahn und Bus, kommst Du auf einen Qualitätsunterschied von 600 bis 1400 zu 1. Und wer halbswegs klar in der Birne ist, baut dann gleich die Straßenbahn und nicht erst einen Bus. Falls Du Anschauungsmaterial brauchst, dann gurgel mal nach Caen. Diese nette nordfranzösische Stadt hat nach der Pleite mit dem Spurbus die Straßenbahn eingeführt.

Wenn man gleich richtig gerechnet hätte, hätte man viel Geld gespart und deshalb, Neu Wulmstorf, vergiss Dein Millonengrab Busspuren. Übrigens auch, weil Busse sehr viel langsamer als Straßenbahnen beschleunigen und die Ampelschaltungen beider Systeme ganz anders aufgesetzt werden. Ein bisschen schwanger klappt bekanntlich nicht so richtig ;-).

Zitat
NVB

Zitat
Neu Wulmstorf
Mir ging es nur darum, einen Weg zu zeigen, wie eine Straßenbahn eingeführt werden kann. Nämlich erst die eigenen Spuren bauen. Und erst wenn die Kapazität nicht ausreichen sollte, ggf. Schienen verlegen.

Sorry, ist zwar gut gedacht, macht aber in der Praxis große Schwierigkeiten. Das größte Problem der Bus-Rapid-Transit-Systeme (BRT) sind die gewaltigen Zerstörungskräfte, welche die schweren Busse auf die Straßenbeläge ausüben, sobald sie immer auf den gleichen Stellen fahren. Da bilden sich nach einiger Zeit richtige Spurrillen von etlichen Zentimeterm Tiefe. Und im Sommer schleppen dann die Reifenschultern den Straßenbelag wie die Ameisen durch die Gegend. Das hat einfach keine Zukunft.

Und wenn man schaut, wie extrem aufwändig inzwischen die Bushaltestellen – übrigens zu horrenden Preisen nahe der Preise eines Einfamilienhauses - gebaut werden, dann sind Busspuren nur der mehr als krampfhafte Versuch, das Beste zu Gunsten von Gammel zu verhindern.

Also Neu Wulmstorf, ich will mal versuchen, Dir die Zusammenhänge zu erklären. Ein anfahrender Bus muss eine Kraft erzeugen, um sein Beharrungsvermögen zu überwinden. Das heißt, sein Drang nach vorne zu fahren, braucht – wie überall in der Phsyik – eine Gegenkraft. Er schiebt sich nach vorne, indem die Haftung der Reifen auf der Straße ausgenutzt wird. Doch eine Straße ist kein Monoblock, der superfest in der Erde verankert ist. Vielmehr besteht jede Straße aus verschiedenen Schichten, die sich beim Anfahren (und Bremsen) verschieben und mit der Zeit mürbe werden.

Das Ganze bildet sich in einer komplexen Formel ab, bei der das Fahrzeuggewicht mit hoher Potenz eingeht [de.wikipedia.org]. Da ein Lkw nur an "roten" Ampeln anhalten und dann wieder anfahren muss, ein Bus aber an jeder Haltestelle, ist der schwere Bus der Straßenschädling Nr. 1 und ein einziger Bus verursacht den Schaden von etwa 100.000 Pkw.

Der von mir vorhin erwähnte Monoblock wird inzwischen bei Bushaltestellen gebaut, um die Lebensdauer zu erhöhen. Mit Tonnen von Beton versucht man dem bremsenden und anfahrenden Bus Paroli zu bieten.

Und nun, Neu Wulmstorf, damit Du nicht wieder auf dumme Gedanken kommst, betrachten wir die Straßenbahn, die ja nach Deiner (richtigen) Aussage noch um einiges schwerer als der Bus ist. Wie schafft es die Straßenbahn, auf noch 30 Jahre alten Gleisen (manchmal auch noch älter) zu fahren, ohne dass es zu Schäden kommt? Die Gegenkraft vom Anfahren und Bremsen – Du erinnerst Dich? – wird nicht über den schwabbeligen Asphalt abgeführt, sondern über ihre Stahlschienen, die auf einem sogenannten Gleisrost befestigt sind. Dieses Gleisrost ist über etliche Kilometer im Untergrund verankert und kann natürlich die Anfahr- und Bremskräfte in einer ganz anderen Größenordnung auffangen und in den Boden ableiten als der Asphalt.

Die Druckfestigkeit von Schienenstahl ist etwa 60 bis 70 Mal höher als die von Beton und Beton ist noch etwa 10 bis 20 Mal besser als feststoffreicher Asphalt. Das heißt, vergleichst Du den Fahrweg von Straßenbahn und Bus, kommst Du auf einen Qualitätsunterschied von 600 bis 1400 zu 1. Und wer halbswegs klar in der Birne ist, baut dann gleich die Straßenbahn und nicht erst einen Bus. Falls Du Anschauungsmaterial brauchst, dann gurgel mal nach Caen. Diese nette nordfranzösische Stadt hat nach der Pleite mit dem Spurbus die Straßenbahn eingeführt.

Wenn man gleich richtig gerechnet hätte, hätte man viel Geld gespart und deshalb, Neu Wulmstorf, vergiss Dein Millonengrab Busspuren. Übrigens auch, weil Busse sehr viel langsamer als Straßenbahnen beschleunigen und die Ampelschaltungen beider Systeme ganz anders aufgesetzt werden. Ein bisschen schwanger klappt bekanntlich nicht so richtig ;-).

Vielleicht führt der Weg zur Erkenntnis auch über den Umweg BRT. Wenigstens sind die Straßen dann bereits für das Verlegen der Gleise aufgerissen...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
NVB

Endlich mal jemand, der die tatsächlichen Zusammenhänge klar macht.

Und ich dachte immer, dass das die Existenzberechtigung für spezielle "-Berater" wäre...

Zitat
M2204

Derartige Auslastungen erreichen z.B. die Düsseldorfer Stadtbahnlinien im 10-Minutentakt in ihren höchstbelasteten Abschnitten mit weniger als einem Drittel des Personalaufwands.

Und das bedeutet konkret was?
Dass ich, wenn ich nur dass Angebot entsprechen ausdünne, auch zu Verkehrsspitzen kommen kann, die ebenfalls "metroplolenwürdig" sind?

Und worauf bezieht sich dein Personalaufwand?
Die Personalbestände sind ja nicht miteinander vergleichbar: Die Düsseldorfer Stadtbahn betreibt mit ~ 2.700 Mitarbeitern ein rd. 85 Km langes Straßenbahnnetz und die Hamburger Hochbahn mit gut 6.000 Mitarbeitern ein ~ 105 Km langes U-Bahnnetz und ein Busnetz mit knapp 1.000 Km Streckenlänge (knapp 1.000 Busse).
Auch wenn dieser Faden "MetroTram Hamburg" heißt, geht es beim Ersatz der Buslinien 5 und 6 um die Linienführung der zukünftigen U 5 - und eine 120 Meter lange U 5 wird ja wohl (bei vergeichbarer Nachfrage) nicht personalaufwändiger zu betreiben sein als eine maximal 75 Meter lange düsseldorfer Straßenbahn...

Zitat
Sonnabend
... Auch wenn dieser Faden "MetroTram Hamburg" heißt, geht es beim Ersatz der Buslinien 5 und 6 um die Linienführung der zukünftigen U 5 - und eine 120 Meter lange U 5 wird ja wohl (bei vergeichbarer Nachfrage) nicht personalaufwändiger zu betreiben sein als eine maximal 75 Meter lange Düsseldorfer Straßenbahn...

Unter "Ersatz" verstehe ich eine linien- und (annähernd) haltestellengleichen Lösung. Davon ist die U5 aber meilenweit entfernt, sowohl von den Haltestellenabständen als auch von deren Erreichbarkeit. Eine Straßenbahn kann jedoch den Bus 1 zu 1 ersetzen, mit dem genannten geringeren Personalaufwand.

Ich werde das Gefühl nicht los, dass Du Dich hier dümmer stellst als Du es tatsächlich bist.

Zitat
NVB

Ich werde das Gefühl nicht los, dass Du Dich hier dümmer stellst als Du es tatsächlich bist.

Und ich habe schon längst die Gewissheit, dass du nicht an einer Diskussion interessiert bist - es ist aber trotzdem manchmal ganz amüsant, wie du versuchst, deine Monothematik hier zu platzieren.

Zitat
Sonnabend
Und ich habe schon längst die Gewissheit, dass du nicht an einer Diskussion interessiert bist - es ist aber trotzdem manchmal ganz amüsant, wie du versuchst, deine Monothematik hier zu platzieren.

Du bist es doch, der hier keine echte Diskussion führt. Die Hamburger Hochbahn betreibt dreieinhalb U-Bahnlinien mit 96 Stationen und einer Linienlänge von 114 Kilometern. Die Düsseldorfer Rheinbahn betreibt mit einer Linienlänge von 143 Kilometern und 180 Haltestellen fast doppelt so viele wie die Hamburger Hochbahn. Merkst Du schon was?

In der Summe sind in Düsseldorf rund 300 Straßen- und Stadtbahnen und über 400 Busse mit rund 3.000 Mitarbeitern im Einsatz. Ist Dir jetzt ein Licht aufgegangen? Falls noch nicht, dann solltest Du mal die Differenz der Mitarbeiter mit der Differenz der Busse in Einklang bringen.

So und jetzt zeige Deine Diskussionsbereitschaft und mache bitte noch mal einen richtigen Vergleich, also ohne Äpfel und Birnen, danke!

Zitat
NVB

Zitat
Sonnabend
Und ich habe schon längst die Gewissheit, dass du nicht an einer Diskussion interessiert bist - es ist aber trotzdem manchmal ganz amüsant, wie du versuchst, deine Monothematik hier zu platzieren.

Du bist es doch, der hier keine echte Diskussion führt. Die Hamburger Hochbahn betreibt dreieinhalb U-Bahnlinien mit 96 Stationen und einer Linienlänge von 114 Kilometern. Die Düsseldorfer Rheinbahn betreibt mit einer Linienlänge von 143 Kilometern und 180 Haltestellen fast doppelt so viele wie die Hamburger Hochbahn. Merkst Du schon was?

In der Summe sind in Düsseldorf rund 300 Straßen- und Stadtbahnen und über 400 Busse mit rund 3.000 Mitarbeitern im Einsatz. Ist Dir jetzt ein Licht aufgegangen? Falls noch nicht, dann solltest Du mal die Differenz der Mitarbeiter mit der Differenz der Busse in Einklang bringen.

So und jetzt zeige Deine Diskussionsbereitschaft und mache bitte noch mal einen richtigen Vergleich, also ohne Äpfel und Birnen, danke!

Also abgesehen davon, dass dein (aggressiver) Ton mir so langsam aber sicher „auf den Sack“ geht, scheinst Du nach dem Motto “ich mach’ mir meine Welt, so wie sie mir gefällt“ vorzugehen. Die Hamburger Hochbahn befördert mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie die Rheinbahn AG und auch die Anzahl der Personenkilometer ist mehr als doppelt so hoch. Es macht halt schon einen Unterschied ob eine Stadtbahn mal alle 30 Minuten daher gezuckelt kommt oder ob eine U-Bahn im 3-Minuten-Takt fährt.

Zitat
Sonnabend

Zitat
M2204

Derartige Auslastungen erreichen z.B. die Düsseldorfer Stadtbahnlinien im 10-Minutentakt in ihren höchstbelasteten Abschnitten mit weniger als einem Drittel des Personalaufwands.

Und das bedeutet konkret was?
Dass ich, wenn ich nur dass Angebot entsprechen ausdünne, auch zu Verkehrsspitzen kommen kann, die ebenfalls "metroplolenwürdig" sind?

Das ist ja schon fast bösartig :-). Es ging bei meinem Beispiel um eine konkrete Linie. In Düsseldorf ergeben sich im Regelfall im Bahnnetz häufigere Takte als den 10-Minutentakt. So auch auf den Beispielstrecken. Die Nachfrage im Strecken- und nicht Linienquerschnitt ist entsprechend natürlich deutlich höher als der angegebene Wert. In HH kommt ja auch noch die 4 im Querschnitt Dammtor <> Staatsbibliothek dazu.

Zitat
Sonnabend
Und worauf bezieht sich dein Personalaufwand?

Natürlich auf den konkreten Vergleichsfall und nicht auf einen unternehmensweiten Vergleich. Ganz schlicht: Für die gleiche Nachfrage fahren in Düsseldorf 6 Bahnen mit 6 Fahrern pro Stunde an der Haltestelle lang und in HH sind es auf der 5 über weite Teile des Tages 18 Fahrten (außer zwischen 10 und 12:30 12 Fahrten). Zusammen mit der höheren Geschwindigkeit einer Straßenbahn (Beschleunigung/Fahrgastwechsel) kommt man auf einen Personalbedarf von etwas unter einem Drittel des Hamburger Vergleichsfalls. Verständlich?

Zitat
Sonnabend
Die Personalbestände sind ja nicht miteinander vergleichbar: Die Düsseldorfer Stadtbahn betreibt mit ~ 2.700 Mitarbeitern ein rd. 85 Km langes Straßenbahnnetz und die Hamburger Hochbahn mit gut 6.000 Mitarbeitern ein ~ 105 Km langes U-Bahnnetz und ein Busnetz mit knapp 1.000 Km Streckenlänge (knapp 1.000 Busse).

Das stimmt nicht ganz: Die Rheinbahn betreibt ein mit 154,5 km deutlich längeres Bahnnetz als die Hochbahn, aber dennoch hast Du recht, dass derartige Vergleiche nicht mal eben so einfach zu machen sind. Mit 237 Mio. zu 397 Mio. FG schlägt sich die Rheinbahn aber gar nicht mal so schlecht :-).

Vielleicht lieber München als ungeeigneter Vergleich? Hier schaffen etwas mehr als die Hälfte der Hamburger Mitarbeiter mit 607 Mio. 50% mehr Fahrgäste als in HH.

Ich denke es wird deutlich, dass es auf die Rahmenbedingungen des Vergleichs ankommt. Der Trend ist jedoch eindeutig: Bahnlastige Unternehmen schaffen deutlich mehr Verkehrsleistung je Mitarbeiter als Busunternehmen, wodurch der Produktivitätsvorteil des Bahnsystems untermauert wird. Sowohl die Rheinbahn als auch die Hochbahn "leiden" an einem sehr hohen Busanteil.

Zitat
Sonnabend
Auch wenn dieser Faden "MetroTram Hamburg" heißt, geht es beim Ersatz der Buslinien 5 und 6 um die Linienführung der zukünftigen U 5 - und eine 120 Meter lange U 5 wird ja wohl (bei vergeichbarer Nachfrage) nicht personalaufwändiger zu betreiben sein als eine maximal 75 Meter lange düsseldorfer Straßenbahn...

Ja, die U-Bahn ist sehr personalsparsam im unmittelbaren Betrieb. Richtig. Im Hintergrund hängt dann etwas mehr als im Straßenbahnnetz da dran (Disposition und Instandhaltung), aber das führt hier zu weit. Je Personen-km wird eine ordentliche U-Bahn in entsprechenden Relationen immer personalgünstiger sein. Dafür ist jedoch eine deutliche Investition notwendig.

Was hier zur Debatte stand, ist das für die jeweils gegebene bzw. erwartete Nachfrage geeignete Verkehrssystem auszuwählen. Und da gibt es in HH eben zwischen Bus und U-Bahn eine deutliche Lücke, die eher die Tram als die 120-m-U-Bahn sinnvoll ausfüllen kann.

Zum konkreten Fall: Im Verlauf der 5 und 6 würden sich wahrscheinlich sogar beide Systeme parallel rechnen. So wie es in München auf wichtigen Relationen üblich ist ...

Zitat
Moskauer
Also abgesehen davon, dass dein (aggressiver) Ton mir so langsam aber sicher „auf den Sack“ geht, scheinst Du nach dem Motto “ich mach’ mir meine Welt, so wie sie mir gefällt“ vorzugehen.

Hier sollten wir vielleicht alle ein wenig "abrüsten". Ich sehe allerdings nicht, wo hier die Welt verdreht wird. Das müsste schon etwas konkreter belegt werden.

Zitat
Moskauer
Die Hamburger Hochbahn befördert mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie die Rheinbahn AG und auch die Anzahl der Personenkilometer ist mehr als doppelt so hoch. Es macht halt schon einen Unterschied ob eine Stadtbahn mal alle 30 Minuten daher gezuckelt kommt oder ob eine U-Bahn im 3-Minuten-Takt fährt.

Ich habe hier schon mehrfach auf folgenden Punkt verwiesen: Die Hochbahn hebt immer wieder fälschlicherweise die sog. Betriebszweigbeförderungsfälle als Fahrgastzahl in den Vordergrund. Umsteiger zwischen Bus und U-Bahn werden somit doppelt gezählt, was sich in einem Netz von der Struktur Hamburgs sehr deutlich bemerkbar macht. Im Geschäftsbericht wird auch der korrekte Wert von 396,749 Mio. Unternehmensbeförderungsfällen ausgewiesen. Dieser liegt etwas niedriger als die in Großbuchstaben dargestellten 466,7 Mio. Betriebszweigbeförderungsfälle. Somit beträgt der Faktor HH zu D: 396,7 / 236,7 = 1,67 und nicht "mehr als doppelt so viele Fahrgäste".

Ich empfehle bei allen Vergleichen immer die VDV-Statistik zu Rate zu ziehen. Da wird einheitlich abgegrenzt. Somit ergibt sich für 2019:

Hamburg (Hochbahn): 396,750 Mio. FG, 2.165,494 Mrd. Pkm = 5,45 km Reiseweite
Düsseldorf (Rheinbahn): 236,679 Mio. FG, 1.057,006 Mrd. Pkm = 4,46 km Reiseweite
München (MVG): 606,549 Mio. FG, 2.871,658 Mrd. Pkm = 4,73 km Reiseweite

P.S. Zum Thema Abrüsten würde auch ganz gut passen, wenn nicht immer Extrema verglichen würden. So wie in D keine einzige Bahnlinie nur alle 30' "daher gezuckelt kommt", ist in HH der 3-Minutentakt keineswegs der Standard im U-Bahnnetz.

Zitat
NVB

Zitat
Sonnabend
Und ich habe schon längst die Gewissheit, dass du nicht an einer Diskussion interessiert bist - es ist aber trotzdem manchmal ganz amüsant, wie du versuchst, deine Monothematik hier zu platzieren.

Du bist es doch, der hier keine echte Diskussion führt.

Was daran liegt, dass ich keine Lust habe, eine Phantomdebatte zu führen.
Eine Straßenbahn, Stadtbahn, MetroTram, NurTram - oder wie immer auch dieses Ding genannt werden soll, kommt in Hamburg nicht vor der Realisierung weiterer U-Bahnabschnitte - da kann man mit dem Fuß aufstampfen oder mit dem Kopf gegen die Wand rennen - jeder Gedanke, die Systeme in der jetzigen Phase noch gegeneinander ausspielen zu wollen, ist vergeudete Lebenszeit!

Zitat
NVB

So und jetzt zeige Deine Diskussionsbereitschaft und mache bitte noch mal einen richtigen Vergleich, also ohne Äpfel und Birnen, danke!

Wenn du interessante Themen bringst und die Diskussion ergebnisoffen führst, diskutiere ich auch mit dir.
Nur zur Erinnerung: Es ging um eine Aussage vom User M2204 zu bestimmten Leistungsmerkmalen der Stadtbahn Düsseldorf im Verglich zu...
Ja, im Vergleich wozu eigentlich?
Das habe ich hinterfragt und auf Widersprüche hingewiesen.
Und darauf kann man entweder vernünftig antworten oder gar nicht - oder das Thema kapern und sich erneut entlarven.

Moin,

@M2204

Zitat
M2204

Zum konkreten Fall: Im Verlauf der 5 und 6 würden sich wahrscheinlich sogar beide Systeme parallel rechnen. So wie es in München auf wichtigen Relationen üblich ist ...

Danke - durch deine Erläuterungen lassen die Vergleiche sich jetzt deutlich besser nachvollziehen, mehr wollte ich mit meiner Nachfrage auch nicht auslösen.

Zitat
M2204
Ich empfehle bei allen Vergleichen immer die VDV-Statistik zu Rate zu ziehen. Da wird einheitlich abgegrenzt. Somit ergibt sich für 2019:

Hamburg (Hochbahn): 396,750 Mio. FG, 2.165,494 Mrd. Pkm = 5,45 km Reiseweite
Düsseldorf (Rheinbahn): 236,679 Mio. FG, 1.057,006 Mrd. Pkm = 4,46 km Reiseweite
München (MVG): 606,549 Mio. FG, 2.871,658 Mrd. Pkm = 4,73 km Reiseweite

P.S. Zum Thema Abrüsten würde auch ganz gut passen, wenn nicht immer Extrema verglichen würden. So wie in D keine einzige Bahnlinie nur alle 30' "daher gezuckelt kommt", ist in HH der 3-Minutentakt keineswegs der Standard im U-Bahnnetz.

In beiden Fällen akzeptiert; konnte es mir (leider) nicht verkneifen hier zu überspitzen.