Zitat
NVB
Ich kann Dich gut verstehen!

Trotzdem kann die Unfähigkeit, pünktlich zu fahren, kein Argument für durchgehende Züge sein. Der (bezahlbare) ÖPNV lebt vom passgenauen Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel, wobei jedes Fahrzeug das machen sollte, was es am besten und am wirtschaftlichsten kann. Und zum Beispiel der S-Bahn nach Stade: Es war eine gute Idee, die viele erfreut hat, doch die Umsetzung war mangelhaft und es vergeht kaum ein Tag, an dem dieses Fehlversagen nicht Negativ-Auswirkungen im gesamten S-Bahnnetz verursacht. Und über die fehlende Lernfähigkeit der Verantwortlichen bei der S4 brauchen wir uns dann auch nicht mehr wundern.

Das Argument für durchgehende Züge ist Unabhängigkeit von Anschlüssen und Komfort. Den Punkt mit der Verlängerung nach Stade teile ich komplett. Idee war gut, aber die Umsetzung überstürzt und es wurde (und wird) am falschen Ende gespart. Das beste Argument ist aber: Trotz der Unzuverlässigkeit haben sich die Fahrgastzahlen vervielfacht!

Bei einer U1-Verlängerung sind die negativen Punkte außerdem nicht zu erwarten - Warum? Keine BÜs, kein Systemwechsel, kein Mischbetrieb. Außer einer möglichen Eingleisigkeit in der Station Norderstedt-Nord (und das ist noch nicht sicher), kommen kleinerlei Faktoren für Störungen hinzu.

Zitat
NWT47
... Den Punkt mit der Verlängerung nach Stade teile ich komplett. Idee war gut, aber die Umsetzung überstürzt und es wurde (und wird) am falschen Ende gespart. Das beste Argument ist aber: Trotz der Unzuverlässigkeit haben sich die Fahrgastzahlen vervielfacht! ...

Das Argument der vervielfachten Fahrgastzahlen ist sicherlich richtig. Doch der Vorteil dieser Fahrgäste wurde mit dem weitgehenden Verlust der Pünktlichkeit im Gesamtnetz erkauft. Das ist eine ungute Entwicklung und die Harburger denken sicherlich anders als die Stader. Ich verstehe ÖPNV so, dass man die Gesamtheit nie aus den Augen verlieren darf und wenn partielle Erfolge allgemein zu Verschlechterungen führen, sollte man innehalten.

Zur U1:
Diese sogenannte Grenz- oder Übergabeproblematik zwischen zwei Linien ist ein hochwissenschaftliches Thema, wo sich Vor- und Nachteile oft die Waage halten. Vielleicht mal einen separaten Thread aufmachen, wo wir die Vor- und Nachteile sammeln und dann abwägen können?

Zitat
NVB
Der Wirkungsgrad-Unterschied zwischen Fahrleitungs-abhängigen und Batterie-elektrischen Fahrzeugen ist erstaunlich gering. Da die Antriebseinheiten identisch sind, beschränken sich die Unterschiede auf die Fahrleitung versus Akku. Doch die Wirkungsgrade beider System sind fast gleich, irgendwo um die 90 Prozent. Und auch das höhere Gewicht des Akkus relativiert sich unter Berücksichtigung des tonnenschweren Transformators für die Fahrleitungsspannung. Das trotzdem verbleibende Mehrgewicht der Akkus und deren Ladeeinheit wirkt sich kaum aus, weil die notwendige höhere Energieanforderung zur Überwindung der kinetischen Energie beim Anfahren durch die höhere Speicherleistung beim Bremsen zu einem großen Teil wieder ausgeglichen wird. Und beim Fahren der Eisenbahnfahrzeuge ist wegen des sehr geringen Reibungswiderstandes von Stahlrad auf Stahlschiene der Verbrauchsunterschied durch das Mehrgewicht des Akkus vernachlässigbar.

Die Unterschiede liegen im Detail: Die Rückgewinnung der Bremsenergie auf kurzem Wege in den Akku bzw. Akku-Kondensator-Kombi ist um den Faktor 2 effektiver als im Umweg über die Fahrleitung. Dagegen steht die endliche Lebensdauer der Akkus, wobei sich Fahrleitung auch abnutzt und gepflegt werden will.

Allerdings verschleißt ein Akku durch die gleichmäßigeren Zyklen in einem Bahnfahrzeug deutlich langsamer als in einem Bus und die Fahrleitung will auch bezahlt werden. Doch je höher die Energieanforderung des Fahrzeugs und je häufiger die Verkehrsfrequenz ist, desto vorteilhafter wird die Fahrleitung. Als Daumenregel lässt sich sagen, dass vier Regional-Triebwagenzüge je Stunde und Richtung auf einer Strecke das Pendel allmählich zu Gunsten des Fahrdrahtes ausschlagen lassen. Höhere Geschwindigkeiten als 160 km/h eignen sich wegen der hohen Fahrtwindlast kaum für Batteriebetrieb. Das Gleiche gilt für schwere Züge.

Völlig wild, wie sich das alles erst las, als wolltest du mir widersprechen. Aber dann hast du mir im letzten Absatz doch zugestimmt:

Zitat
Olifant
BEMU sind mittlerweile als probates Mittel für die kostengünstige Elektrifizierung angesehen, auch wenn sie grundsätzlich ineffizienter sind als die direkte Stromabnahme während der Fahrt. Schlicht, weil beim Speichern des Stroms Leistung verloren geht und der Akku selbst Gewicht hat und transportiert werden muss. Bei Strecken mit hoher Taktfrequenz (wie die A1 eben) lohnt sich auf lange Sicht dann tatsächlich auch wirtschaftlich eher die Elektrifizierung der Strecke, entweder via Oberleitung oder via Stromschiene.

Wild an deiner Argumentation ist aber, dass du BEMU mit Oberleitung vergleichst und sowas sagst wie "Und auch das höhere Gewicht des Akkus relativiert sich unter Berücksichtigung des tonnenschweren Transformators für die Fahrleitungsspannung." – dabei aber vergisst, dass auch BEMU einen Transformater brauchen, um den Strom der Fahrleitung in den Akku oder Motor zu bekommen. (Streng genommen gibt es natürlich auch BEMU mit eigenem Anschluss ohne Pantograph, dafür gilt das nicht, aber diese sind in SH nicht im Einsatz)

Oder auch "Dagegen steht die endliche Lebensdauer der Akkus, wobei sich Fahrleitung auch abnutzt und gepflegt werden will." – wobei auch hier die Fahrleitung von den in SH eingesetzten BEMU genutzt wird und damit durch den Akku zusätzliche Kosten anfallen.

Wie gesagt, wild, dass sich das von Anfang an so las, als wolltest du mir widersprechen, obwohl wir beide der gleichen Meinung sind: BEMU sind ein probates Mittel und lohnen sich tatsächlich zur "Elektrifizierung" einer Strecke, solange die Taktfrequenz nicht so hoch ist.

@ Olifant:

Ich hätte das noch etwas genauer ausdrücken sollen, um vermeintliche Widersprüche besser zu erklären. Was ich bei meiner Betrachtung unterschlagen habe:

Es ist die Auslegung der elektrischen Versorgung vom Unterwerk bis zum Fahrmotor. Von der Haushaltssicherung sind wir gewohnt, dass die Sicherung den höchsten dort abgeforderten Strom "verkraftet".

Das ist bei der Eisenbahn nicht so. Dort nimmt man in Kauf, mit Überlast zu fahren, sprich, einer Lok, die wir beispielsweise mit einer bestimmten Leistungsaufnahme als 100-Prozent-Stromaufnahme titulieren, stehen in der Fahrleitung beispielsweise nur 70 Prozent zur Verfügung. Man macht das, weil die Fahrleitung dann preiswerter zu bauen ist und nimmt in Kauf, dass die Fahrleitung zeitweise überlastet wird und sich daher stärker erwärmt. Das Gleiche gilt für alle anderen Komponenten auf der Strecke der Stromübertragung. Ein Trafo, der mit Dauerlast beansprucht wird, muss anders ausgelegt (und damit schwerer) sein, als einer, der nur einmal 15 Minuten laden soll und dann eine längere Pause zum Abkühlen hat.

Ähnliches gilt die höchste Belastung bzw. Energieanforderung beim Anfahren. Dieser Peak muss allein über die Fahrleitung aufgebracht werden, doch ein Batterie-Fahrzeug hat deutlich geringere Anforderungen, weil der vom Bremsen aufgeladene Akku bzw. Kondensator sozusagen auf dem kurzen "Dienstweg" die Stromspitze kappt, die sonst die Fahrleitung alleine aufbringen müsste.

Leute also echt……. warum um alles in der Welt schweift ihr bei fast jedem thread hier ab und seid dann irgendwo im Universum unterwegs, es macht allmählich keinen Spass mehr. Das Thema dieses threads ist die von der Stadt Norderstedt angedachte Verlängerung der U1 bis Quickborner Strasse! Fullstopp

Zitat
Der_Hamburger
Ich glaube, man könnte erst einmal die U1 bis Quickborner Straße/Norderstedt Nord bauen.
Danach kann man sich überlegen, ob eine Verlängerung bis Ulzburg sinnvoll wäre.

Das hört sich an wie: Erst bauen, dann überlegen.

Nein, schon vor dem Bauen von Abschnitten braucht es die Überlegungen, wie es danach weiter gehen könnte und wie am Ende die sinnvollste Lösung aussehen müsste für die ganze Region. Dann kann man sich Teilschritte überlegen und los bauen (falls es überhaupt Sinn ergibt.

Am Ende wollt Ihr die U-Bahn dann noch weiter bis Elmshorn oder Neumünster bauen.

Eine U-Bahn gehört nicht so weit raus! Und wenn so weit draußen schon S-Bahn "ist", dann muss, wenn sie überhaupt ersetzt wird, die A2 durch eine S-Bahn (mit RB-Option) ersetzt werden. Aber das haben wir ja schon alles "besprochen".

U-Bahn macht impotent (nicht die Fahrgäste, die Strecke Nomi-Ulzburg Süd)!

Zitat
Rüdiger
Leute also echt……. warum um alles in der Welt schweift ihr bei fast jedem thread hier ab und seid dann irgendwo im Universum unterwegs, es macht allmählich keinen Spass mehr. Das Thema dieses threads ist die von der Stadt Norderstedt angedachte Verlängerung der U1 bis Quickborner Strasse! Fullstopp

Im Prinzip hast Du natürlich Recht!

Doch die gesamte Diskussion (nicht hier im Forum) über diese Idee ist mal wieder typisch hamburgisch, nämlich von vorne bis hinten nicht zu Ende gedacht. Das ursprüngliche Netz der AKN war ja nicht schlecht und die Doppelbefahrung Eidelstedt – Hauptbahnhof war im Grunde genommen eine geniale Idee. Und anstatt sich mit erst einmal mit lokalen Ideen zu befassen, kommt wieder der Vorschlaghammer raus und die AKN wird von allen Seiten platt gemacht.


Wer sich eine S-Bahn bis Kaltenkirchen überlegt, handelt grob fahrlässig, wenn ihm der Rest des AKN-Netzes am Allerwertesten vorbei geht. Ähnlich ist es jetzt auf der ehemaligen ANB. Während die Verlängerung von Ochsenzoll zunächst nach Garstedt und dann Norderstedt Sinn machte, weil die Fahrgastzahlen und die Ein- und Ausstiege stetig zunahmen, werden sie mit der Verlängerung über Norderstedt-Mitte hinaus zwangsläufig wieder abnehmen.

Und ich frage mich, was dann passiert, Pendelbus zwischen S-Bahn-Ulzburg und der neuen U1-Endstation? Wie kann man so bekloppt sein, nie, aber wirklich nie das große Ganze im Blick zu haben? Solange keiner der Verantwortlichen sich echte Gedanken zum Fortbestehen der AKN macht, sind doch alle Gedanken und Vorschläge zur U1-Verlängerung nur für eines gut: Ab in die Tonne!

Man müsste sich erst einmal mit einem leistungsfähigen, attraktiven und vor allem wirtschaftlichen Netz der AKN befassen, also beispielsweise von Norderstedt gen Norden und dann geflügelt weiter nach Elmshorn und Neumünster. Und Norderstedt-Mitte ist eine Hausnummer, doch nicht eine der Folgestationen, wo sich ab bestimmten Zeiten Fuchs und Hase gute Nacht sagen.

Und dazu muss man sich wieder einmal mit dem ÖPNV an sich beschäftigen. Wer ÖPNV als "Taxi" mit direkten Verbindungen ohne Umsteigen auffasst, hat den ÖPNV nicht begriffen. In dem Moment, wo beim ÖPNV Einzelinteressen in den Vordergrund kommen, geht der ÖPNV vor die Hunde. Und genau das passiert gerade mit der AKN, ein Tod auf Raten. Brechpunkt-Diskussionen – und die gibt es, seitdem es den Netzgedanken beim öffentlichen Verkehr gibt – müssen umsichtig und unter Offenlegung sämtlicher Fakten geführt werden. Genau das wird in Hamburg und Umgebung mit aller Macht zu verhindern versucht, notfalls beruft man sich eben auf das Geschäftsgeheimnis der Verkehrsunternehmen.


Vielleicht kann man ja diesen Thread umwidmen mit Titel, den ja der alte Wedler schon angesprochen hat: Wie kann die AKN überleben?

Zitat
NVB

Wer sich eine S-Bahn bis Kaltenkirchen überlegt, handelt grob fahrlässig, wenn ihm der Rest des AKN-Netzes am Allerwertesten vorbei geht. Ähnlich ist es jetzt auf der ehemaligen ANB. Während die Verlängerung von Ochsenzoll zunächst nach Garstedt und dann Norderstedt Sinn machte, weil die Fahrgastzahlen und die Ein- und Ausstiege stetig zunahmen, werden sie mit der Verlängerung über Norderstedt-Mitte hinaus zwangsläufig wieder abnehmen.

Moin,

wie meinst Du das?

Recht einfach - schau dir die Bebauung bis Norderstedt Mitte an - gutes Fahrgastpotential durch Verdichtung des Wohnraums. Hinter Norderstedt Mitte wird das ganze sehr viel ländlicher und dann hast Du Fahrgastzahlen die dann eher dem Ast nach Großhansdorf entsprechend. Quickborner Strasse wird zwar im Einzugsgebiet auch noch ein wenig gebaut aber eher Mehrfamilienhäuser - das wird da schon sehr ländlich und Haslohfurt ist dann schon Prärie und in Meeschensee ist so ziemlich nichts mehr - ja nen Kilometer weiter der Rehn aber das wars dann auch. U-Bahn wird vom Kreis gezahlt - nicht mehr vom Land - die werden sich wegen der Großfantasien bedanken. Endet die U-Bahn in der Quickborner Strasse ist die nächste Frage ob der Stummel der A2 ab Ulzburg Süd wirtschaftlich weiter betrieben werden kann. Wenn ich das auch richtig in Erinnerung habe ist damals die Strecke ins Eigentum der Stadt Norderstedt übergegangen wie auch die Strecke Garstedt-Norderstedt Mitte (korrigiert mich, wenn ich da falsch liege). Was für ein Interesse hat Norderstedt, die Strecke dahinter noch weiterzubetreiben?

Norderstedt Mitte ist eigentlich ein recht guter Übergangspunkt - der Verkehr danach kann mit den bestehenden Triebwagen gut abgewickelt werden und ob sich mal wirklich das Verkehrsbedürfnis ergibt wird man dann sehen - zur Zeit sehe ich das nicht und ich fahre die Strecke mehrmals die Woche und weiss wie voll das zur Hauptverkehrszeit ist

Ich glaube, die Frage war eher, warum sollten die Fahrgastzahlen abnehmen, nur weil die U1 verlängert wird. Sie werden ja wohl mindestens gleich hoch bleiben.

Naja

Fahrgastzahlen zur Quickborner könnten natürlich zunehmen

Die Befürchtung ist ja ein eklatanter Fahrgastrückgang zwischen Quickborner und Ulzburg Süd.

Und die Fragen wären
1.) Würden die Fahrgastzahlen auf dem verlängerten Abschnitt der U1 steigen (erwartbar)
2.) Gleicht diese Steigerung den erwartbaren Rückgang auf dem verbliebenen AKN/ANB-Stummel aus oder sinkt durch den veränderten Brechungspunkt sogar die Gesamtfahrgastzahl

Zitat
PassusDuriusculus
1.) Würden die Fahrgastzahlen auf dem verlängerten Abschnitt der U1 steigen (erwartbar)

Ja, allein durch den Neubau der Quartiere „Grüne Heyde“ und am Harkshörner Weg für mehrere Tausend Einwohner sollten die Fahrgastzahlen auf dem Abschnitt bereits steigen.

Zitat
PassusDuriusculus
2.) Gleicht diese Steigerung den erwartbaren Rückgang auf dem verbliebenen AKN/ANB-Stummel aus oder sinkt durch den veränderten Brechungspunkt sogar die Gesamtfahrgastzahl

Ich würde von gleichbleibenden Fahrgastzahlen auf dem restlichen Abschnitt ausgehen. Es wird für den größten Teil der Fahrgäste keinen Unterschied machen, ob sie in Norderstedt Mitte oder an der Quickborner Straße unter den gleichen Bedingungen umsteigen. Langfristig wird sich durch den Ausbau der S5 bei den Fahrgästen nördlich von Ulzburg Süd die Strecke, die das beste Verhältnis zwischen Umstiegen, Fahrzeit und Takt hat, durchsetzen.

Zitat
NVB
Doch die gesamte Diskussion (nicht hier im Forum) über diese Idee ist mal wieder typisch hamburgisch, nämlich von vorne bis hinten nicht zu Ende gedacht. Das ursprüngliche Netz der AKN war ja nicht schlecht und die Doppelbefahrung Eidelstedt – Hauptbahnhof war im Grunde genommen eine geniale Idee. Und anstatt sich mit erst einmal mit lokalen Ideen zu befassen, kommt wieder der Vorschlaghammer raus und die AKN wird von allen Seiten platt gemacht.

Ich würde nicht davon sprechen, dass die AKN von allein Seiten Platt gemacht wird. Während die AKN als EVU zwar schrumpfen mag, wachsen ihre Aufgaben als EIU immer weiter. Und was die EVU-Tätigkeiten angeht, darf man nicht vergessen, dass die Nordbahn (Tochterunternehmen der AKN) in den letzten Jahren ordentlich Linien hinzugewonnen hat.

Zitat
NVB
Wer sich eine S-Bahn bis Kaltenkirchen überlegt, handelt grob fahrlässig, wenn ihm der Rest des AKN-Netzes am Allerwertesten vorbei geht. Ähnlich ist es jetzt auf der ehemaligen ANB. Während die Verlängerung von Ochsenzoll zunächst nach Garstedt und dann Norderstedt Sinn machte, weil die Fahrgastzahlen und die Ein- und Ausstiege stetig zunahmen, werden sie mit der Verlängerung über Norderstedt-Mitte hinaus zwangsläufig wieder abnehmen.

Wenn man sich diese Veröffentlichung von NAH.SH ansieht, sieht man, dass auch auf dem Abschnitt nördlich von Norderstedt Mitte die Fahrgastzahlen zunehmen: [unternehmen.nah.sh]

Aktuellere Daten, die auch die Situation nach der Inbetriebnahme des ausgebauten Park & Ride Parkplatzes am Meeschensee berücksichtigen, habe ich leider nicht gefunden.

Zitat
NVB
Und ich frage mich, was dann passiert, Pendelbus zwischen S-Bahn-Ulzburg und der neuen U1-Endstation? Wie kann man so bekloppt sein, nie, aber wirklich nie das große Ganze im Blick zu haben? Solange keiner der Verantwortlichen sich echte Gedanken zum Fortbestehen der AKN macht, sind doch alle Gedanken und Vorschläge zur U1-Verlängerung nur für eines gut: Ab in die Tonne!

Man müsste sich erst einmal mit einem leistungsfähigen, attraktiven und vor allem wirtschaftlichen Netz der AKN befassen, also beispielsweise von Norderstedt gen Norden und dann geflügelt weiter nach Elmshorn und Neumünster. Und Norderstedt-Mitte ist eine Hausnummer, doch nicht eine der Folgestationen, wo sich ab bestimmten Zeiten Fuchs und Hase gute Nacht sagen.

Solange man die Infrastruktur aufgrund der Norderstedter Industriebahn sowieso erhalten möchte, kann die A2 auch weiterhin zwischen Ulzburg Süd und dem Endbahnhof in Norderstedt pendeln. Das ist bis zum Start des Ausbaus der S5 bereits der größte Use-Case der A2 gewesen. (Siehe Ein- und Aussteigerzahlen im zuvor verlinkten Dokument)

Kein Mensch möchte aus Norderstedt mit der Bahn nach Elmshorn fahren. Die Relation wäre nur für Menschen, die zwischen Barmstedt und Henstedt-Ulzburg leben, relevant.

Zitat
NVB
Und dazu muss man sich wieder einmal mit dem ÖPNV an sich beschäftigen. Wer ÖPNV als "Taxi" mit direkten Verbindungen ohne Umsteigen auffasst, hat den ÖPNV nicht begriffen. In dem Moment, wo beim ÖPNV Einzelinteressen in den Vordergrund kommen, geht der ÖPNV vor die Hunde. Und genau das passiert gerade mit der AKN, ein Tod auf Raten. Brechpunkt-Diskussionen – und die gibt es, seitdem es den Netzgedanken beim öffentlichen Verkehr gibt – müssen umsichtig und unter Offenlegung sämtlicher Fakten geführt werden.

Komischerweise sind das genau die Linien, die bei den Fahrgästen am besten ankommen. Bis zum Start des Ausbaus der S5 ist die A2 zwischen zwei Brechpunkten hin und her gependelt, das kann man auch wunderbar den Fahrgastzahlen entnehmen. Was spricht für diesen Umstand? Für Fahrgäste sehe ich vor allem nur Negativ-Aspekte.

Hinzu kommt, dass der Weg zum Flughafen nicht über die S5 führen wird, sondern eher über die U1. Auch die City Nord ist besser mit der U1 angebunden. Zum Hauptbahnhof braucht schon jetzt die U1 ne Ewigkeit. Sicher, vergleichbar mit der S5, aber wenn man mit der S5 reinfährt, ist man bereits in der großen Halle.

Ich glaube daher nicht, dass sich das Fahrgastpotenzial zwischen Ulzburg Süd und Quickborner Straße stark verringern wird.

Und ja @StephanHL, die Infrastruktur der ANB gehörte Norderstedt (genauer VGN), aber zum 01.01.2021 hat die AKN diese wieder übernommen. Ich meine aber mich zu erinnern, dass die NIB noch immer Norderstedt gehört und von der AKN gepachtet wird

Zitat
User Tom

Ich würde von gleichbleibenden Fahrgastzahlen auf dem restlichen Abschnitt ausgehen. Es wird für den größten Teil der Fahrgäste keinen Unterschied machen, ob sie in Norderstedt Mitte oder an der Quickborner Straße unter den gleichen Bedingungen umsteigen. Langfristig wird sich durch den Ausbau der S5 bei den Fahrgästen nördlich von Ulzburg Süd die Strecke, die das beste Verhältnis zwischen Umstiegen, Fahrzeit und Takt hat, durchsetzen.

Aber für Leute, die aktuell von Norden kommend bis Norderstedt (Mitte) wollen, kommt ein Umstieg hinzu. ;)

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
User Tom

Ich würde von gleichbleibenden Fahrgastzahlen auf dem restlichen Abschnitt ausgehen. Es wird für den größten Teil der Fahrgäste keinen Unterschied machen, ob sie in Norderstedt Mitte oder an der Quickborner Straße unter den gleichen Bedingungen umsteigen. Langfristig wird sich durch den Ausbau der S5 bei den Fahrgästen nördlich von Ulzburg Süd die Strecke, die das beste Verhältnis zwischen Umstiegen, Fahrzeit und Takt hat, durchsetzen.

Aber für Leute, die aktuell von Norden kommend bis Norderstedt (Mitte) wollen, kommt ein Umstieg hinzu. ;)

Das stimmt, das sieht man vor allem bei der „Schülerbahn“, die morgens um 06:33 ab Bad Bramstedt nach Norderstedt Mitte fährt. Die Verbindung ist auch mit Lint 54 Doppeltraktionen sehr gut ausgelastet. Vor Bau der S5 war das, meine ich, eine A1 nach Eidelstedt. In Ulzburg Süd musste eine größere Masse damals also in Richtung Moorbekhalle umsteigen.

Deshalb bin ich auch der Meinung, dass man die U1 entweder bis Ulzburg Süd verlängern sollte oder gar nicht.

Zitat
Djensi

Zitat
NVB

Wer sich eine S-Bahn bis Kaltenkirchen überlegt, handelt grob fahrlässig, wenn ihm der Rest des AKN-Netzes am Allerwertesten vorbei geht. Ähnlich ist es jetzt auf der ehemaligen ANB. Während die Verlängerung von Ochsenzoll zunächst nach Garstedt und dann Norderstedt Sinn machte, weil die Fahrgastzahlen und die Ein- und Ausstiege stetig zunahmen, werden sie mit der Verlängerung über Norderstedt-Mitte hinaus zwangsläufig wieder abnehmen.

Moin, wie meinst Du das?

Andere haben das hier schon richtig gedeutet: Es geht natürlich um die Ein- und Ausstiege im Vergleich der Haltestellen und nicht um die Abnahme von Ein- und Ausstiegen im Laufe der Zeit.

Die Brechpunkt-Diskussion ist ein ganz wichtiger Pfeiler in der Verkehrswissenschaft. Üblicherweise legt man die Brechpunkte zweier Linien oder Verkehrsmittel an die Stelle der höchsten Ein- und Ausstiegszahlen. Wie User Tom das schon vollkommen richtig begriffen hat, muss man stets beide Seiten der Medaille betrachten. Wird die U1 verlängert, wird den Nutzern nördlich von Norderstedt das Erreichen der Haltestelle mit den höchsten Ein- und Ausstiegen erschwert und der Rest der Ex-ANB immer unwirtschaftlicher zu betreiben sein.

Je besser und je effektiver die Arbeitsteilung im öffentlichen Verkehr funktioniert, um so wirtschaftlicher ist dieser zu betreiben. Es gibt viele Linien, die von Endpunkt zu Endpunkt betrachtet, wenig optimal erscheinen, die aber in ihrer Gesamtheit durchaus effektiv(er) betrieben werden können. Norderstedt – Elmshorn/Neumünster sehe ich da in der gleichen Liga wie Hamburg – Basel über Köln. Beide mögen auf den ersten Blick ein wenig unsinnig erscheinen, doch Hamburg – Basel ist insofern eine schon fast geniale Linienführung, weil die gen Köln abnehmende Zahl von Reisenden wieder durch die Richtung Basel frisch Einsteigenden aufgefüllt werden, mit der Folge einer erstaunlich gleichbleibenden Zugnutzung.

Mich hat die Idee nicht losgelassen, die U1 (mit reduziertem Takt) zu verlängern und zugleich die AKN-Strecke bis NoMi zu erhalten. Wenn es nicht auf denselben Gleisen geht, dann eben mit zwei eingleisigen Strecken. Ich habe ein bisschen mit dem Fahrplan gespielt: Das, was mir bei dem weiter oben beschriebenen künftigen Betriebskonzept am naheliegendsten erscheint, hat eine Begegnung an der Quickborner Straße. Dann würde das prima funktionieren. Wenn man mehr Flexibilität haben will, dann schafft man noch für die AKN eine Kreuzungsmöglichkeit an der Moorbekhalle und für die U1 eine zweigleisige Endstelle (das wären dann insgesamt 4 Gleise in NoNo, aber soweit ich im Internet erkennen kann, ist der Platz dafür vorhanden). Was man ansonsten noch zusätzlich braucht, ist ein U-Bahn-Stumpfgleis zwischen NoMi und Moorbekhalle, um weiterhin zwei Wendemöglichkeiten zu haben. Am besten hält man sich die Option offen, diesem Gleis noch einen Anschluss am Nordende zu verpassen, so dass man es auch als Ausweiche verwenden kann. Damit wäre es möglich, in der HVZ einen 10-Minuten-Takt zu fahren, wenn man mit ein paar Durchfahrten den (eigentlich durch die Großhansdorfer Strecke festgelegten) Begegnungspunkt dorthin verschiebt.

Zitat
reinhard16
Mich hat die Idee nicht losgelassen, die U1 (mit reduziertem Takt) zu verlängern und zugleich die AKN-Strecke bis NoMi zu erhalten. Wenn es nicht auf denselben Gleisen geht, dann eben mit zwei eingleisigen Strecken. Ich habe ein bisschen mit dem Fahrplan gespielt: Das, was mir bei dem weiter oben beschriebenen künftigen Betriebskonzept am naheliegendsten erscheint, hat eine Begegnung an der Quickborner Straße. Dann würde das prima funktionieren. Wenn man mehr Flexibilität haben will, dann schafft man noch für die AKN eine Kreuzungsmöglichkeit an der Moorbekhalle und für die U1 eine zweigleisige Endstelle (das wären dann insgesamt 4 Gleise in NoNo, aber soweit ich im Internet erkennen kann, ist der Platz dafür vorhanden). Was man ansonsten noch zusätzlich braucht, ist ein U-Bahn-Stumpfgleis zwischen NoMi und Moorbekhalle, um weiterhin zwei Wendemöglichkeiten zu haben. Am besten hält man sich die Option offen, diesem Gleis noch einen Anschluss am Nordende zu verpassen, so dass man es auch als Ausweiche verwenden kann. Damit wäre es möglich, in der HVZ einen 10-Minuten-Takt zu fahren, wenn man mit ein paar Durchfahrten den (eigentlich durch die Großhansdorfer Strecke festgelegten) Begegnungspunkt dorthin verschiebt.

Ich halte eine U1-Verlängerung immer noch für unangemessen und obendrein viel zu teuer, wenn auch noch ein Parallelbetrieb AKN und U-Bahn bestehen soll. Ich hab mir trotzdem mal Gedanken gemacht und gezeichnet.

@reinhard16: Meinst Du Deinen Vorschlag so? (mittlere Variante)

Südlich von Friedrichsgabe scheint mir die Bebauung sehr eng an den Gleisen zu sein. Ich schätze, mehr als 2 Gleise bekommt man dort nicht ebenerdig neben einander gebaut. Was meinen andere dazu?

Zitat
Olifant
Und ja @StephanHL, die Infrastruktur der ANB gehörte Norderstedt (genauer VGN), aber zum 01.01.2021 hat die AKN diese wieder übernommen. Ich meine aber mich zu erinnern, dass die NIB noch immer Norderstedt gehört und von der AKN gepachtet wird

Das Thema wird sich ja wahrscheinlich in absehbarer Zeit endgültig erledigt haben - ich gehe eher davon aus, dass da dann auch die Strecke in absehbarer Zeit endgültig verschwindet da ja ohne Verkehr