Zitat
DT5-Online

Zitat
Ulzburg-Süd

Zitat
Koschi1988
Bahnsteighöhe (96 cm) würden anscheint für U-Bahn und S-Bahn passen...

Die U-Bahn hat doch bei 76 cm Barrierefreiheit? (…)

Moin,

nein.

VG

PS: Ein Bahnsteig kann verschiedene Höhen aufweisen, ohne eine Stufe zu besitzen, und zwar indem die Gleise verschieden hoch liegen ;)

Das ist schon klar, es wäre mir aber nie aufgefallen, dass die Gleise in No-Mi auf unterschiedlichen Höhen liegen. Und es sieht bei diesem Bild von DT5-Online auch nicht danach aus.



Wenn nicht 76 cm, was ist dann die ideale Höhe bei der U-Bahn? Warum ist das so ein Geheimnis?

Zitat
Ulzburg-Süd
... Wenn nicht 76 cm, was ist dann die ideale Höhe bei der U-Bahn? Warum ist das so ein Geheimnis?

Die Bahnsteighöhe bei den Hamburger U-Bahnstationen ist nicht einheitlich. Bei neuen und frisch sanierten Stationen entspricht die Bahnsteighöhe der Fußbodenhöhe der Fahrzeuge von 1050 mm. Bei alten Stationen sind es, abgesehen von den in der Bahnsteigmitte nachträglich angeordneten Erhöhungen, rund 180 mm weniger. Die Ursache liegt in einer abweichenden Bahnsteig-Philosophie begründet.

Während die S-Bahn nahezu gleiche Höhen zwischen Fahrzeug und Bahnsteig anstrebt und damit bei im Gleisbogen liegenden Stationen größere Abstände zwischen Fahrzeug in Kauf nehmen muss, hat die Hochbahn von Anfang an mit sogenannten überstrichenen Bahnsteigen gearbeitet. Hierbei überragt die Fahrzeugkante die Bahnsteigfläche, so dass sich selbst in Gleisbögen kein Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug bilden kann.

Zitat
MisterX

Zitat
Olifant
Weiß gar nicht, wo denn jetzt plötzlich die U1 bis Ulzburg herkommt.

Ausschließlich aus diesem Thread. Buntstifte halt.

Aber es zeigt doch schön so einige der Implikationen einer U1-Verlängerung. Eine Verlängerung von NoMi bis Quickborner Straße würde zwar Fahrgästen von dort Richtung Hamburg das Umsteigen ersparen, aber alle Leute von weiter nördlich die ins Norderstedter Stadtzentrum wollen müssten einaml mehr umsteigen (und da Norderstedt das wichtigste Mittelzentrum in der Gegend ist dürften das wohl auch so einige sein).

Eisenbahntechnisch wäre Ulzburg-Süd an sinnvollsten, aber es würde die Umsteigeproblematik eher noch verschlechtern (weil es kaum ein eigenes Reiseziel ist).

Zitat
christian schmidt

Zitat
MisterX

Zitat
Olifant
Weiß gar nicht, wo denn jetzt plötzlich die U1 bis Ulzburg herkommt.

Ausschließlich aus diesem Thread. Buntstifte halt.

Aber es zeigt doch schön so einige der Implikationen einer U1-Verlängerung. Eine Verlängerung von NoMi bis Quickborner Straße würde zwar Fahrgästen von dort Richtung Hamburg das Umsteigen ersparen, aber alle Leute von weiter nördlich die ins Norderstedter Stadtzentrum wollen müssten einaml mehr umsteigen (und da Norderstedt das wichtigste Mittelzentrum in der Gegend ist dürften das wohl auch so einige sein).

Eisenbahntechnisch wäre Ulzburg-Süd an sinnvollsten, aber es würde die Umsteigeproblematik eher noch verschlechtern (weil es kaum ein eigenes Reiseziel ist).

Ich glaube, man könnte erst einmal die U1 bis Quickborner Straße/Norderstedt Nord bauen.
Danach kann man sich überlegen, ob eine Verlängerung bis Ulzburg sinnvoll wäre.

Zitat
Der_Hamburger
Ich glaube, man könnte erst einmal die U1 bis Quickborner Straße/Norderstedt Nord bauen.
Danach kann man sich überlegen, ob eine Verlängerung bis Ulzburg sinnvoll wäre.

Ja, schon. Ich kann mir auch gut vorstellen dass der Nutzen-Kosten-Fakor einer Verlängerung nach Ulzburg-Süd größer ist wenn die U-Bahn bereits bis nach Quickborner straße reicht.

Zitat
christian schmidt

Zitat
Der_Hamburger
Ich glaube, man könnte erst einmal die U1 bis Quickborner Straße/Norderstedt Nord bauen.
Danach kann man sich überlegen, ob eine Verlängerung bis Ulzburg sinnvoll wäre.

Ja, schon. Ich kann mir auch gut vorstellen dass der Nutzen-Kosten-Fakor einer Verlängerung nach Ulzburg-Süd größer ist wenn die U-Bahn bereits bis nach Quickborner straße reicht.

Der Nutzen ist ja sehr begrenzt, bzw. minimal, da nur ein Umsteigepunkt etwas gen Norden verschoben wird. Das muss dann aber auch "billig" sein. Ich bin gespannt, was da für ein Nutzenkostenfaktor heraus kommt.

Was passiert eigentlich wenn der Nutzen der A2-Strecke durch die Verkürzung so sinkt, dass der frühere Nutzenkostenfaktor nicht mehr groß genug ist? Müssen dann Fördergelder zurück gezahlt werden? Oder wird diese Verschlechterung gleich mit eingerechnet für die U1 Verlängerung? Fragen über Fragen!

Moin,

gab es beim Bau der ANB schon einen NKF?
Gibt/Gab es nicht schon eine Bebauungsplanung für die Freiflächen um die Quickborner Straße, die zu einer Erhöhung des NKF beitragen kann?
Fragen über Fragen

;-)

Moin,

Zitat
Djensi
Moin,

gab es beim Bau der ANB schon einen NKF?
Gibt/Gab es nicht schon eine Bebauungsplanung für die Freiflächen um die Quickborner Straße, die zu einer Erhöhung des NKF beitragen kann?
Fragen über Fragen

;-)

das ist ja müßig. Die ANB stammt aus den frühen 50ern (war der erste Bahnneubau in der Bundesrepublik) und das GVFG ist vom 1.1.1971.
Allgemeine Antwort: Öffentliche Gelder durften schon immer nur "sparsam" und "erforderlich" ausgegeben werden und die Rechnungshöfe sind auch keine Erfindung der Neuzeit.
Ein Nutzen-Kosten-Faktor ergibt sich rechnerisch ja immer.

Zitat
Alter_Wedler
Was passiert eigentlich wenn der Nutzen der A2-Strecke durch die Verkürzung so sinkt, dass der frühere Nutzenkostenfaktor nicht mehr groß genug ist? Müssen dann Fördergelder zurück gezahlt werden? Oder wird diese Verschlechterung gleich mit eingerechnet für die U1 Verlängerung? Fragen über Fragen!

Die A2 wird es in ihrer bisherigen Form dann nicht mehr geben, sondern wird durch die Kombination RB Norderstedt-Neumünster, den RE Norderstedt-Neunünster und A3 ersetzt. Diese 3 60min-Takte können dann zu einem 20min-Takt auf dem Abschnitt Henstedt-Ulzburg-Norderstedt kombiniert werden. Ob es den 10min-Takt auf dem Abschnitt Norderstedt-Kaltenkirchen noch braucht, ist nochmal eine andere Frage...

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
Djensi
Moin,

gab es beim Bau der ANB schon einen NKF?
Gibt/Gab es nicht schon eine Bebauungsplanung für die Freiflächen um die Quickborner Straße, die zu einer Erhöhung des NKF beitragen kann?
Fragen über Fragen

;-)

das ist ja müßig. Die ANB stammt aus den frühen 50ern (war der erste Bahnneubau in der Bundesrepublik) und das GVFG ist vom 1.1.1971.
Allgemeine Antwort: Öffentliche Gelder durften schon immer nur "sparsam" und "erforderlich" ausgegeben werden und die Rechnungshöfe sind auch keine Erfindung der Neuzeit.
Ein Nutzen-Kosten-Faktor ergibt sich rechnerisch ja immer.

Aberaber, wurde nicht (und wird nicht auch gerade) die A2 Strecke auch mit Fördergeldern umgestaltet? Natürlich muss ein angemessener Nutzen entsprechend der Kosten vorhanden sein, einbezogen aber auch die Kosten, die noch nicht "abgeschrieben" sind aus vorherigen Förderungen. Naja, die zweigleisig ausgebaute A1-Strecke war ja auch noch nicht so alt.

Hätte man den Halt Eidelstedt ähnlich wie den Halt Norderstedt-Mitte mit entsprechendem Umstiegskomfort umgebaut, dann hätte kein Hahn nach einer S-Bahn gekräht. Alle wären glücklich gewesen und man hätte locker einen dreistelligen Millionenbetrag eingespart.

Zitat
NVB
Hätte man den Halt Eidelstedt ähnlich wie den Halt Norderstedt-Mitte mit entsprechendem Umstiegskomfort umgebaut, dann hätte kein Hahn nach einer S-Bahn gekräht. Alle wären glücklich gewesen und man hätte locker einen dreistelligen Millionenbetrag eingespart.

Naja, man hätte aber im Rahmen der Klimadebatte über das Thema "Elektrifizierung der A1" unabhängig von einer S-Bahn diskutiert.

Moin,

Zitat
STH

Zitat
NVB
Hätte man den Halt Eidelstedt ähnlich wie den Halt Norderstedt-Mitte mit entsprechendem Umstiegskomfort umgebaut, dann hätte kein Hahn nach einer S-Bahn gekräht. Alle wären glücklich gewesen und man hätte locker einen dreistelligen Millionenbetrag eingespart.

Naja, man hätte aber im Rahmen der Klimadebatte über das Thema "Elektrifizierung der A1" unabhängig von einer S-Bahn diskutiert.

das kann man aber mittlerweile auch gut mit BEMU realisieren - insofern ist die Entscheidung Pro-S-Bahn vielleicht "zu früh" gefallen.

Wenn man sich die Geschichte anschaut, ist der Betrieb der S-Bahn auf der AKN-Strecke historisch folgerichtig. Damals sollte die AKN als Schmalspurbahn gebaut werden, aber weil Altona sich den Anschluss an die neue Stadtschnellbahn vorbehalten wollte, durfte die AKN-Strecke nach Altona nur gebaut werden, wenn sie Normalspur war.
In den folgenden Jahren wurde sie immer weiter zurückgedrängt, bis nach Eidelstedt.
Und auch beim Bau der höhenfreien Einfädelung sah auch weiterhin alles danach aus, als wäre die Fortführung der S-Bahn nach Kaltenkirchen immer mitbedacht gewesen.

BEMU sind mittlerweile als probates Mittel für die kostengünstige Elektrifizierung angesehen, auch wenn sie grundsätzlich ineffizienter sind als die direkte Stromabnahme während der Fahrt. Schlicht, weil beim Speichern des Stroms Leistung verloren geht und der Akku selbst Gewicht hat und transportiert werden muss. Bei Strecken mit hoher Taktfrequenz (wie die A1 eben) lohnt sich auf lange Sicht dann tatsächlich auch wirtschaftlich eher die Elektrifizierung der Strecke, entweder via Oberleitung oder via Stromschiene.
Aber natürlich wird die aktuelle A2 nach dem Ausbau der A1 mit Oberleitung natürlich die BEMU-Option haben. Die Taktfrequenz ist nicht allzu hoch nördlich von Kaltenkirchen und eine Elektrifizierung würde sich daher wohl derzeit nicht lohnen. Aber mit BEMU lassen sich ordentlich Betriebskosten sparen, denn Diesel wird mittelfristig viel teurer als Strom sein. Und mit Oberleitungsinseln von Neumünster–Neumünster Süd und Kaltenkirchen bis Ulzburg Süd reicht das auch absolut aus.

Zuletzt *kann* Eidelstedt gar nicht annähernd wie Norderstedt Mitte sein. Ja, vielleicht könnte man es weniger windig bauen, aber es bliebe ein Umsteigebahnhof in der Pampa. In Eidelstedt ist nichts und Hamburg hat auch kein Interesse, daran etwas zu ändern.

Zitat
Alter_Wedler
Aberaber, wurde nicht (und wird nicht auch gerade) die A2 Strecke auch mit Fördergeldern umgestaltet? Natürlich muss ein angemessener Nutzen entsprechend der Kosten vorhanden sein, einbezogen aber auch die Kosten, die noch nicht "abgeschrieben" sind aus vorherigen Förderungen. Naja, die zweigleisig ausgebaute A1-Strecke war ja auch noch nicht so alt.

Wenn ich mich nicht irre, ist die Bahnsteigverlängerung zwischen Ulzburg Süd und Nordestedt Mitte eigenwirtschaftlich passiert. Für die kommende Bahnsteigverlängerung nördlich von Kaltenkirchen und den teilweise zweigleisigen Ausbau und den Einbau einer Kreuzungsstelle wird wohl das Sondervermögen des Bunds angezapft, ja.

Zitat
Olifant
... BEMU sind mittlerweile als probates Mittel für die kostengünstige Elektrifizierung angesehen, auch wenn sie grundsätzlich ineffizienter sind als die direkte Stromabnahme während der Fahrt. Schlicht, weil beim Speichern des Stroms Leistung verloren geht und der Akku selbst Gewicht hat und transportiert werden muss. Bei Strecken mit hoher Taktfrequenz (wie die A1 eben) lohnt sich auf lange Sicht dann tatsächlich auch wirtschaftlich eher die Elektrifizierung der Strecke, entweder via Oberleitung oder via Stromschiene. ...

Man muss die Batterie-elektrischen Fahrzeuge detaillierter vergleichen, um zu erkennen, dass sie keineswegs ineffizienter sind als Fahrleitungs-abhängige Fahrzeuge. Zur Abschreckung erst einmal die reinen Dieselfahrzeuge: Wirkungsgrad um die 35 Prozent und Verschwendung der Bremsenergie, Diesel-elektrische Fahrzeuge können wenigstens die Bremsenergie wieder zum Anfahren nutzen.

Der Wirkungsgrad-Unterschied zwischen Fahrleitungs-abhängigen und Batterie-elektrischen Fahrzeugen ist erstaunlich gering. Da die Antriebseinheiten identisch sind, beschränken sich die Unterschiede auf die Fahrleitung versus Akku. Doch die Wirkungsgrade beider System sind fast gleich, irgendwo um die 90 Prozent. Und auch das höhere Gewicht des Akkus relativiert sich unter Berücksichtigung des tonnenschweren Transformators für die Fahrleitungsspannung. Das trotzdem verbleibende Mehrgewicht der Akkus und deren Ladeeinheit wirkt sich kaum aus, weil die notwendige höhere Energieanforderung zur Überwindung der kinetischen Energie beim Anfahren durch die höhere Speicherleistung beim Bremsen zu einem großen Teil wieder ausgeglichen wird. Und beim Fahren der Eisenbahnfahrzeuge ist wegen des sehr geringen Reibungswiderstandes von Stahlrad auf Stahlschiene der Verbrauchsunterschied durch das Mehrgewicht des Akkus vernachlässigbar.

Die Unterschiede liegen im Detail: Die Rückgewinnung der Bremsenergie auf kurzem Wege in den Akku bzw. Akku-Kondensator-Kombi ist um den Faktor 2 effektiver als im Umweg über die Fahrleitung. Dagegen steht die endliche Lebensdauer der Akkus, wobei sich Fahrleitung auch abnutzt und gepflegt werden will.

Allerdings verschleißt ein Akku durch die gleichmäßigeren Zyklen in einem Bahnfahrzeug deutlich langsamer als in einem Bus und die Fahrleitung will auch bezahlt werden. Doch je höher die Energieanforderung des Fahrzeugs und je häufiger die Verkehrsfrequenz ist, desto vorteilhafter wird die Fahrleitung. Als Daumenregel lässt sich sagen, dass vier Regional-Triebwagenzüge je Stunde und Richtung auf einer Strecke das Pendel allmählich zu Gunsten des Fahrdrahtes ausschlagen lassen. Höhere Geschwindigkeiten als 160 km/h eignen sich wegen der hohen Fahrtwindlast kaum für Batteriebetrieb. Das Gleiche gilt für schwere Züge.

Zitat
NVB
Hätte man den Halt Eidelstedt ähnlich wie den Halt Norderstedt-Mitte mit entsprechendem Umstiegskomfort umgebaut, dann hätte kein Hahn nach einer S-Bahn gekräht. Alle wären glücklich gewesen und man hätte locker einen dreistelligen Millionenbetrag eingespart.

Diese Aussage ist einfach nicht richtig. Umsteigefreiheit ist ein großes Argument für Fahrgäste. Wenn man 20min warten muss weil der Anschlusszug weg ist, dann ist es egal wie komfortabel der Umstieg ist - warten muss man trotzdem.

Ich bin vor einiger Zeit öfters A1 ab Eidelstedt gefahren und habe mitbekommen, was für ein Ritt auf der Kanonenkugel dieser Anschluss ist. Zwischen komfortablem Umstieg und 20 Minuten in der Kälte den hintern abfrieren lag öfters 1min, da die S-Bahn mal wieder zu spät war. Wäre diese S-Bahn damals schon nach Kaltenkirchen gefahren, wäre mir die Verspätung egal gewesen, da ich nicht ggf. auf den Anschlusszug hätte warten müssen.

Zitat
NWT47
...Umsteigefreiheit ist ein großes Argument für Fahrgäste. Wenn man 20min warten muss weil der Anschlusszug weg ist, dann ist es egal wie komfortabel der Umstieg ist - warten muss man trotzdem.
...

Absolute Zustimmung, siehe S-Bahn-Verlängerung nach Stade. Innerhalb der ersten Jahre haben sich die Fahrgastzahlen dort vervierfacht.

Doofe Frage(n) aus der Ferne, aktuell muss man (zumindest Mo-Fr) in Quickborner Str. umsteigen. Dann könnte man dort ja langfristig auch gleich in die U1 umsteigen 😇

Okay dieser Umstieg ist nur baubedingt. Aber was genau wird dort gemacht? Soll ja mit der S5 zu tun haben. Stellwerksanpassungen?

Zitat
PassusDuriusculus
Aber was genau wird dort gemacht? Soll ja mit der S5 zu tun haben. Stellwerksanpassungen?

Zitat
AKN
Für den Ausbau der Linie A1 zur S-Bahn (S5) finden im Bahnhof Ulzburg Süd und auf der Strecke von Ulzburg Süd nach Norderstedt Mitte umfangreiche Arbeiten zur Erneuerung der Leit- und Sicherheitstechnik statt. Hierzu errichtet die AKN ein neues elektronisches Stellwerk. Der Umbau umfasst weitere gezielte Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsstabilität auf der Linie A2, wie zum Beispiel zusätzliche Blocksignale (ermöglichen eine dichtere Zugfolge) und Weichenverbindungen. Aufgrund dieser Arbeiten sind im Fahrplanjahr 2026 Einschränkungen im Fahrplan der Linie A2 notwendig.

[www.akn.de]

Zitat
NWT47

Zitat
NVB
Hätte man den Halt Eidelstedt ähnlich wie den Halt Norderstedt-Mitte mit entsprechendem Umstiegskomfort umgebaut, dann hätte kein Hahn nach einer S-Bahn gekräht. Alle wären glücklich gewesen und man hätte locker einen dreistelligen Millionenbetrag eingespart.

Diese Aussage ist einfach nicht richtig. Umsteigefreiheit ist ein großes Argument für Fahrgäste. Wenn man 20min warten muss weil der Anschlusszug weg ist, dann ist es egal wie komfortabel der Umstieg ist - warten muss man trotzdem.

Ich bin vor einiger Zeit öfters A1 ab Eidelstedt gefahren und habe mitbekommen, was für ein Ritt auf der Kanonenkugel dieser Anschluss ist. Zwischen komfortablem Umstieg und 20 Minuten in der Kälte den hintern abfrieren lag öfters 1min, da die S-Bahn mal wieder zu spät war. Wäre diese S-Bahn damals schon nach Kaltenkirchen gefahren, wäre mir die Verspätung egal gewesen, da ich nicht ggf. auf den Anschlusszug hätte warten müssen.

Ich kann Dich gut verstehen!

Trotzdem kann die Unfähigkeit, pünktlich zu fahren, kein Argument für durchgehende Züge sein. Der (bezahlbare) ÖPNV lebt vom passgenauen Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel, wobei jedes Fahrzeug das machen sollte, was es am besten und am wirtschaftlichsten kann. Und zum Beispiel der S-Bahn nach Stade: Es war eine gute Idee, die viele erfreut hat, doch die Umsetzung war mangelhaft und es vergeht kaum ein Tag, an dem dieses Fehlversagen nicht Negativ-Auswirkungen im gesamten S-Bahnnetz verursacht. Und über die fehlende Lernfähigkeit der Verantwortlichen bei der S4 brauchen wir uns dann auch nicht mehr wundern.