Die Anzeige soll sich ja nicht ständig umschalten, aber man könnte die Linie hervorheben, die gerade einfährt oder am Bahnsteig steht ODER man könnte hier auch anzeigen, dass diese Linie gerade auf Gleis 3 oder 4 steht.

Ich finde es generell schwierig eine Linie in Hbf auf einen festen Gleis zu setzen, wenn bei betriebsbedingten Situationen oder Verspätungen jederzeit ein Gleiswechsel erfolgen kann. Daher sollte man entweder den IST-Stand abbilden oder zu mindestens drauf hinweisen.

Als Gehörloser Mensch nicht Hamburger bspw. schaust du drauf, stehst an Gleis 4 und wartest ewig auf die S5, weil du die Ansagen nicht hören kannst. Im Schlimmsten Fall sind ein oder zwei Mal die S5 schon weggefahren.

Zitat
TripleS
...Wenn die Anzeige bei dauernd umschalten würde, je nach einfahrendem Zug, wäre es auch nicht hilfreich. ....

Sie soll sich ja nicht dauernd umschalten. Aber bei längeren geplanten Zeiträumen wäre es schon sinnvoll. Sonst ist diese Anzeige einfach nur sinnlose Geldverschwendung.

Anderer Zugang: wofür ist dort überhaupt diese Information angebracht? Doch zur Orientierung der Fahrgäste: ist meine Zielstation aufgeführt, bei welchen Linien und wo fährt mein Zug?

Wenn dann die Fahrgäste mit Ziel Dammtor jetzt wochenlang am Hauptbahnhof in die S5 gelotst werden ist das einfach schlecht.

Miene Devise: lieber keine Informationen als falsche.

Bei geplanten - vor allem länger andauernden - Gleisänderungen sollten die Allgemeininfo-Displays schon tagesgenau möglichst richtig sein und nicht von Zug zu Zug hin und her springen, wenn man schon auf dem Bahnsteig ist, bekommt man eine aktuelle Änderung dort ggf. gar nicht mehr mit. Dafür gib es ja die Zuganzeiger am Gleis. Neben Lautsprecheransagen sollten diese zumindest als Wechselanzeige wie bei "Bauarbeiten" auch die dort erwarteten, aber auf ein anderes Gleis verlegten Fahrten anzeigen mit Hinweis auf das aktuelle Abfahrtgleis - wie es im Regional- und Fernverkehr ja auch meist gemacht wird.

Am Hbf. habe ich vor allem auf dem Tunnelbahnsteig schon häufiger erlebt, dass S-Bahnen ohne Ansage oder Gleisverlegungsanzeige auf dem "falschen" Gleis fuhren. Regelmäßige Nutzer erwarten - was immer auch irgendwo angezeigt wird, dass Züge auf Gleis 1 in den Citytunnel fahren und auf Gleis 2 auf die Verbindungsbahn. Eigentlich erst, seit man - Brücken-bedingt - im Berufsverkehr mit mäßigem Erfolg versucht, 4 Züge in 10 Min. in den Tunnel zu stopfen, wird häufiger spontan davon abgewichen und es fahren fast parallel 2 Tunnelzüge auf beiden Gleisen ein, damit nicht auch noch der Fahrgastwechsel hintereinander, sondern gleichzeitig erfolgen kann. Durch Treppenhäuser und andere Einbauten sowie die kurvige Bahnsteigform, ist dieser maximal unübersichtlich und in manchen Bereichen sind Zuganzeiger kaum sichtbar, geschweige denn dank der winzigen Schriftgrößen gar lesbar. Irgendeinen Hinweis, welcher Zug denn als erster fahren könnte, gibt es sowieso nicht und die schon im Tunnel liegenden Signale sind vom Bahnsteig kaum erkennbar und schon gar nicht beide gleichzeitig. So erlebt man oft Falschfahrer, die einen anderen Fahrtweg erwartet hatten.

Durch die starken derzeitigen Baustellen-Einschränkungen verkehrt die S2 kurioserweise momentan ungewohnt planmäßig, wohl auch, weil es so gut wie keine gleismäßigen Abhängigkeiten von anderen Linien gibt, aber mit Wiedereröffnung der Verbindungsbahn wird das Chaos wohl zurückkehren.

Was spricht eigentlich dagegen, die S5 jetzt schon durch Gleis 4 fahren zu lassen?
Und warum fährt sie nicht immer (im Planbetrieb) durch Gleis 3?

Zitat
Computerfreak
Was spricht eigentlich dagegen, die S5 jetzt schon durch Gleis 4 fahren zu lassen?
Und warum fährt sie nicht immer (im Planbetrieb) durch Gleis 3?

Ganz einfach: Weil im Planbetrieb die Züge welche vom City Tunnel kommen über Gleis 3 fahren und die Züge von der Verbindungsbahn über Gleis 4.

Dieses Verfahren minimiert die Zugkreuzungen.

Zitat
Rüdiger
Ganz einfach: Weil im Planbetrieb die Züge welche vom City Tunnel kommen über Gleis 3 fahren und die Züge von der Verbindungsbahn über Gleis 4.

Dieses Verfahren minimiert die Zugkreuzungen.

Nun der Witz bei den den Gleisanlagen am HBF ist ja genau der, dass bei Linientausch die Züge sich nicht kreuzen müssen, egal wierum: immer kann ein vom Citytunnel kommender Zug zeitgleich mit einem von der Verbindungsbahn kommenden Zug einfahren. da "kreuzt" sich nichts. Ohnehin sind beide Strecken wegen der Anschlüsse am Hbf voneinander abhängig.

Es geht nicht um Zugkreuzungen, sondern um Abhängigkeiten. Fährt die S3 auf Gleis 4, kommt die S2 als beeinflussender Faktor hinzu. Fährt die S3 auf Gleis 3 hat man keinerlei Wechselwirkung zwischen S2 und S3 und somit übertragen sich weniger Verspätungen von einer Linie auf die andere.

Zitat
NWT47
Es geht nicht um Zugkreuzungen, sondern um Abhängigkeiten. Fährt die S3 auf Gleis 4, kommt die S2 als beeinflussender Faktor hinzu. Fährt die S3 auf Gleis 3 hat man keinerlei Wechselwirkung zwischen S2 und S3 und somit übertragen sich weniger Verspätungen von einer Linie auf die andere.

Ja nun: Man hat viel investiert um eben so einen kreuzungsfreien Linentauschbahnhof zu ermöglichen. Alles was aus einer Richtung kommt in dasselbe Gleis fahren zu lassen, ist ziemlich primitiv und das macht man auch nur bei entsprechend primitiver Infrastruktur.
Wichtig ist doch, die Züge vorzusortieren. Alles Richtung Harburg und Bergedorf durch Gleis 4, alles Richtung Hasselbrook durch Gleis 3, damit man nicht von verschiedenen Gleisen in dieselbe Richtung fährt. Wilhelmsburg mal 3 mal 4. Das ist wie früher, als es noch von den Gleisen 11-14 ging...
Zudem fährt die S5 ohne hin mal durch Gleis 3 mal durch Gleis 4, je nachdem, wohin sie fährt Berliner Tor oder Harburg. Und nicht abhängig davon, woher sie kommt. In der anderen Rchtung (Gleis1+2) wird das ja auch richtig gemacht.
Hinzu kommt, dass in deinem Beispiel die S3 dann nicht von der S2, aber von der S1 ausgebremst werden würde. Und Verspätungen die dadurch entstehen, lassen sich entweder immer noch flexibel beheben oder spielen kaum ein Rolle im Vergleich zu den echten Hauptstörungen (Polizeieinsätze).
Hinzu kommt, dass durch den von dir beschriebenen BNetrieb, Gleisverbindungen nicht genutzt werden. Das aber geht nicht. immer müssen diese regelmäßig getestet und genutzt werden.

Zitat
Neu Wulmstorf

Miene Devise: lieber keine Informationen als falsche.

Das sehe ich 100% genauso. Und dies ist meiner Meinung sogar ein Beispiel wo elektronische Anzeigen schlechter sind als gedruckte. Bei gedruckten Anzeigen ist es sofot klar dass dies den Normalfall darstellt, und nicht unbedigt für jeden Zug gilt. Ich denke bei elektronischen Anzeigen wird eher erwartet dass sie auch in Echtzeit richtig sind.

PS In Altona war es in der HVZ eher normal dass die S11 von Blankenese oft auf Gleis 1 kehrte und sie S2 von Gleis 2 abfuhr, obwohl die Anzeige es andersrum anzeigte. Der Grund war nur dass so beide parallel einfahren konnten.

Zitat
Computerfreak
Ja nun: Man hat viel investiert um eben so einen kreuzungsfreien Linentauschbahnhof zu ermöglichen. Alles was aus einer Richtung kommt in dasselbe Gleis fahren zu lassen, ist ziemlich primitiv und das macht man auch nur bei entsprechend primitiver Infrastruktur.
Wichtig ist doch, die Züge vorzusortieren. Alles Richtung Harburg und Bergedorf durch Gleis 4, alles Richtung Hasselbrook durch Gleis 3, damit man nicht von verschiedenen Gleisen in dieselbe Richtung fährt. Wilhelmsburg mal 3 mal 4. Das ist wie früher, als es noch von den Gleisen 11-14 ging...

Wurde doch bis zur Neustrukturierung so gemacht, ist aber faktisch anfälliger und spätestens mit der S6 nicht mehr umsetzbar.

Zitat
Computerfreak
Zudem fährt die S5 ohne hin mal durch Gleis 3 mal durch Gleis 4, je nachdem, wohin sie fährt Berliner Tor oder Harburg. Und nicht abhängig davon, woher sie kommt. In der anderen Rchtung (Gleis1+2) wird das ja auch richtig gemacht.
Hinzu kommt, dass in deinem Beispiel die S3 dann nicht von der S2, aber von der S1 ausgebremst werden würde. Und Verspätungen die dadurch entstehen, lassen sich entweder immer noch flexibel beheben oder spielen kaum ein Rolle im Vergleich zu den echten Hauptstörungen (Polizeieinsätze).

Die S3 wird nicht zusätzlich durch die S1 ausgebremst, da die Abhängigkeit zur S1 durch den gemeinsamen Linienweg ohnehin besteht. Mit der S2 käme aber noch eine weitere Abhängigkeit hinzu. Abhängigkeiten zu minimieren ist nicht primitiv, sondern sinnvoll.

Zitat
Computerfreak
Hinzu kommt, dass durch den von dir beschriebenen BNetrieb, Gleisverbindungen nicht genutzt werden. Das aber geht nicht. immer müssen diese regelmäßig getestet und genutzt werden.

Das ist weiterhin problemlos möglich, z.B. bei Bauarbeiten oder zu nachfrageschwachen Zeiten. Zwischen Heimfeld und Neuwiedenthal besteht z.B. auch ein Gleiswechsel, der im Normalbetrieb nie genutzt wird. Allerdings wird er gelegentlich im Nachtverkehr durch die S3 benutzt, obwohl keine betriebliche Notwendigkeit besteht.

Zitat
NWT47

Zitat
Computerfreak
...
Wichtig ist doch, die Züge vorzusortieren. Alles Richtung Harburg und Bergedorf durch Gleis 4, alles Richtung Hasselbrook durch Gleis 3, ...

Wurde doch bis zur Neustrukturierung so gemacht, ist aber faktisch anfälliger und spätestens mit der S6 nicht mehr umsetzbar.

Ja die Neustruktuerierung hat auch einiges verschlechtert.
Warum das mit der S6 nicht mehr umsetzbar sein soll, musst du mal erläutern. Mir erschließt sich das nicht.

Zitat
NWT47
Die S3 wird nicht zusätzlich durch die S1 ausgebremst, da die Abhängigkeit zur S1 durch den gemeinsamen Linienweg ohnehin besteht. Mit der S2 käme aber noch eine weitere Abhängigkeit hinzu. Abhängigkeiten zu minimieren ist nicht primitiv, sondern sinnvoll.

Nee, diese Abhängigkeit kommt ohnehin dazu, weil S1 und S2 am Hauptbahnhof verknüpft sind.
Und Abhängigkeiten werden hier durch die veränderte Gleisführung nicht minimiert.
Primitiv ist eben die Züge nach Herkunft und nicht nach Ziel zu ordnen.

Zitat
NWT47
Das ist weiterhin problemlos möglich, z.B. bei Bauarbeiten oder zu nachfrageschwachen Zeiten. Zwischen Heimfeld und Neuwiedenthal besteht z.B. auch ein Gleiswechsel, der im Normalbetrieb nie genutzt wird. Allerdings wird er gelegentlich im Nachtverkehr durch die S3 benutzt, obwohl keine betriebliche Notwendigkeit besteht.

Nun die von dir erwhnten Gleiswechsel haben auch für den Normalbetrieb keine bedeutende Funktion. Es ist schwer sie im Normalberieb sinnvoll zu testen. Bei den Gleisanlagen am Hbf ist das was anderes. Da sind spezielle Verbindungen gebaut worden, die einen alternierenden Verkehr vorsehen. Und das nicht mehr durch zu führen, nachdem Motto simpler ist zuverlässiger, ist halt das Problem. Kurz: Nur um eine (statistische) Pünklichkeit zu erreichen , ist nicht einzusehen, dass man auf komfortable Direktverbindungen verzichtet oder den Fahrgästen zumutet, mal von dem, mal von dem anderen Gleis zu fahren.

Zitat
Computerfreak
Nee, diese Abhängigkeit kommt ohnehin dazu, weil S1 und S2 am Hauptbahnhof verknüpft sind.
Und Abhängigkeiten werden hier durch die veränderte Gleisführung nicht minimiert.
Primitiv ist eben die Züge nach Herkunft und nicht nach Ziel zu ordnen.

S1 und S2 sind nur durch den planmäßigen Anschluss "verknüpft", von der Infrastruktur aber unabhängig voneinander und darum geht es. Verspätungen der S2 übertragen sich nicht zwangsläufig auf die Linien im Tunnel, in deinem Beispiel wäre dies aber der Fall. Verspätungen in Kauf nehmen um eine Starre Gleisbelegung zu verwenden, ist sachlich betrachtet nicht sinnvoll.

Zitat
Computerfreak
Nun die von dir erwhnten Gleiswechsel haben auch für den Normalbetrieb keine bedeutende Funktion. Es ist schwer sie im Normalberieb sinnvoll zu testen. Bei den Gleisanlagen am Hbf ist das was anderes. Da sind spezielle Verbindungen gebaut worden, die einen alternierenden Verkehr vorsehen. Und das nicht mehr durch zu führen, nachdem Motto simpler ist zuverlässiger, ist halt das Problem. Kurz: Nur um eine (statistische) Pünklichkeit zu erreichen , ist nicht einzusehen, dass man auf komfortable Direktverbindungen verzichtet oder den Fahrgästen zumutet, mal von dem, mal von dem anderen Gleis zu fahren.

Das Argument war, dass Gleisverbindungen regelmäßig genutzt werden müssen und das habe ich mit der Aussage nur entkräftet. Wenn man im Nachtverkehr mal eine S-Bahn über diese Verbindung schickt, wäre dein Kriterium erfüllt gewesen.
Es ist richtig, dass diese Verbindungen dafür mal gebaut wurden, doch die Welt dreht sich weiter. Man kann nicht an etwas starr festhalten, nur weil es mal gebaut wurde - besonders dann, wenn die Nutzung mehr Nachteile als Vorteile mit sich bringt.
In St. Pauli, Garstedt und Wartenau wurden auch Kehrgleise gebaut, die im Regelbetrieb aber nicht mehr genutzt werden. Die Moorkampkurve ist sogar ein noch passenderes Beispiel. Sollen jetzt wieder im Regelbetrieb Züge vom Ring nach Hagenbecks Tierpark fahren, nur weil vor über 100 Jahren die Moorkampkurve gebaut wurde?
Berliner Tor Gleis 2 wird nur für die S5 genutzt und hat seit Ende der S11 im Regelbetrieb kaum noch einen Sinn, trotzdem ist es gut dass man es hat wenn es zu Bauarbeiten etc. kommt. Das gleiche gilt für die Gleisverbindungen westlich des Hbf.

Hat jemand eine Idee, warum für die Fahrt aus den Walddörfern nach Berliner Tor stets die Lübecker Straße zum Umstieg vorgeschlagen wird? Schließlich ist der Umstieg in Wandsbek-Gartenstadt bahnsteiggleich. Vollends bescheuert ist dann der Vorschlag für die Rückfahrt. Man müsste in der Lübecker Straße erst einmal hoch, die Gleise der U3 überqueren, dann wieder runter zur U3 und dann nochmal runter zur U1.

Zitat
NVB
Hat jemand eine Idee, warum für die Fahrt aus den Walddörfern nach Berliner Tor stets die Lübecker Straße zum Umstieg vorgeschlagen wird? Schließlich ist der Umstieg in Wandsbek-Gartenstadt bahnsteiggleich. Vollends bescheuert ist dann der Vorschlag für die Rückfahrt. Man müsste in der Lübecker Straße erst einmal hoch, die Gleise der U3 überqueren, dann wieder runter zur U3 und dann nochmal runter zur U1.

Ich bekomme nur Verbindungen über Wandsbek-Gartenstadt angezeigt. Selbst wenn auf schnellste Verbindung umgeschaltet ist.

Zitat
zurückbleiben-bitte

Zitat
NVB
Hat jemand eine Idee, warum für die Fahrt aus den Walddörfern nach Berliner Tor stets die Lübecker Straße zum Umstieg vorgeschlagen wird? Schließlich ist der Umstieg in Wandsbek-Gartenstadt bahnsteiggleich. Vollends bescheuert ist dann der Vorschlag für die Rückfahrt. Man müsste in der Lübecker Straße erst einmal hoch, die Gleise der U3 überqueren, dann wieder runter zur U3 und dann nochmal runter zur U1.

Ich bekomme nur Verbindungen über Wandsbek-Gartenstadt angezeigt. Selbst wenn auf schnellste Verbindung umgeschaltet ist.

Danke! Du nimmst die HVV-App? Dann liegt es am DB-Navigator, obgleich ich dachte, dass beide auf die gleiche Datenbasis zugreifen.

Zitat
NVB

Zitat
zurückbleiben-bitte

Zitat
NVB
Hat jemand eine Idee, warum für die Fahrt aus den Walddörfern nach Berliner Tor stets die Lübecker Straße zum Umstieg vorgeschlagen wird? Schließlich ist der Umstieg in Wandsbek-Gartenstadt bahnsteiggleich. Vollends bescheuert ist dann der Vorschlag für die Rückfahrt. Man müsste in der Lübecker Straße erst einmal hoch, die Gleise der U3 überqueren, dann wieder runter zur U3 und dann nochmal runter zur U1.

Ich bekomme nur Verbindungen über Wandsbek-Gartenstadt angezeigt. Selbst wenn auf schnellste Verbindung umgeschaltet ist.

Danke! Du nimmst die HVV-App? Dann liegt es am DB-Navigator, obgleich ich dachte, dass beide auf die gleiche Datenbasis zugreifen.

Ja über die hvv app und die Webseite.

Goldene Regel, klappt bei mir immer am besten:

Für alles außer "klassische DB" die hvv-App, für so etwas, wie die RB81, immer den DB-Navigator. Bei hvv-App und RB81 kann man schon mal krachend auf die Nase fallen. (Ist halt die "uninteressanteste" Linie...)

Ich verstehe die HVV-SwitchApp manchmal auch nicht, stehe ich in der Nähe vom Berliner Tor, empfiehlt er zur Lohmühlenstraße zu gehen, schnellste Verbindung ist hinterlegt und beim Umsteigen keine Einschränkung. Allerdings ist der Zustieg in die U3 näher und die Verbindung mindestens 10 Minuten schneller (incl. Fußweg).
Das mit dem Umstieg Lübecker Straße in die U3 hatte ich vor einiger Zeit, aus Volksdorf kommend, auch gelegentlich.

wieviel Fußmarsch traut der HVV einen eigentlich zu? Ich bin kein Fan von Bus zu Bus umstieg-Tipps, da man sich darauf oft nicht verlassen kann. Auf meine Füße hingegen schon. So hatte ich in einigen Fällen den Bus in den Optionen gestrichen. Da kam dann "Verbindung ist nicht Möglich".