hi, seit einiger Zeit steht ja fest, dass die Köhlbrandbrücke durch einen Tunnel ersetzt wird. Er soll (nach aktuellen Planungen) aus 2 Röhren mit je 2 Ebenen entstehen, wo auf der oberen Ebene je 2 Fahrspuren geplant sind und auf der unteren Ebene z.b. Fahrradweg und automatisierter Containerverkehr stattfinden soll. Siehe: [www.abendblatt.de]

Ich bin verwundert, dass bisher noch keine Stimmen lautwurden, hier auch (schienengebunden) ÖPNV stattfinden zu lassen und so neue Relationen zu erschießen. Hat jemand davon etwas gehört? Gäbe es hier genug Potential? Sollten man die Chance nicht nutzen? Vielleicht doch die U4 bis nach z.b. Finkenwerder?

Wozu soll das dienen? Schau mal an, was da an Bedarf in der Gegend ist - die Linie würde dann ja durch das gesamte Hafengebiet führen. War ja schon mal 1912 in der Denke - siehe die zweistöckige Freihafenbrücke - wurde auch nicht realisiert. Finkenwerder und Wilhelmsburg miteinander zu verbinden - das macht in meinen Augen keinen Sinn - Finkenwerder hätte damals aus der Anschlußbahn zu Airbus ggf. noch etwas machen können aber auch die hätte durch den Hafen geführt - der Bedarf wurde nicht gesehen also wurde sie stillgelegt und weitestgehend zurückgebaut. Im Hafen selber wird es kein Bedarf geben - da würde höchstens zur HVZ ein wenig Verkehr sein und sonst gen 0 tendieren. Ist also ne Menge Geld für nix.

Bin zwar kein Autoverfechter aber da wirst Du niemanden für begeistern können

Zitat
StephanHL
... Bin zwar kein Autoverfechter aber da wirst Du niemanden für begeistern können

Na ja, so ganz Unrecht hat er nicht. Da Hamburg noch nie einen "Plan" hatte, verwundert es natürlich nicht, dass – egal bei welchen Bauvorhaben – über den SPNV grundsätzlich nicht nachgedacht wird. Dafür aber über diesen Unsinn mit der megaschweren Betonbahn für Container, der eigentliche Grund für den Tunnel statt einer Brücke.

Insofern finde ich den Einwand von Florian mehr als berechtigt ...

Zitat
flor!an
hi, seit einiger Zeit steht ja fest, dass die Köhlbrandbrücke durch einen Tunnel ersetzt wird. Er soll (nach aktuellen Planungen) aus 2 Röhren mit je 2 Ebenen entstehen, wo auf der oberen Ebene je 2 Fahrspuren geplant sind und auf der unteren Ebene z.b. Fahrradweg und automatisierter Containerverkehr stattfinden soll. Siehe: [www.abendblatt.de]

Ich bin verwundert, dass bisher noch keine Stimmen lautwurden, hier auch (schienengebunden) ÖPNV stattfinden zu lassen und so neue Relationen zu erschießen. Hat jemand davon etwas gehört? Gäbe es hier genug Potential? Sollten man die Chance nicht nutzen? Vielleicht doch die U4 bis nach z.b. Finkenwerder?

Viel zu geringe Nachfrage. Es sind ja zahlreiche Varianten untersucht worden und ob der automatisierte Containerverkehr kommt, muss man auch erstmal abwarten. Man lässt halt einfach die zweite Ebene frei statt sie, wie sonst üblich, zu verfüllen. Ist halt ein "nice to have" und kostenmäßig überschaubar, zumal unklar ist, ob es am Ende in beiden Röhren eine solche Ebene gibt.

Vielleicht fährt die HHLA auch einfach straßenseitige eine neue Version der AGV durch und schafft weitere Verbindungen zwischen den Terminals fernab vom eigentlichen Straßenverkehr.

Da wird man mit Blick auf den Hamburg-Takt und die weiträumigen Strukturen im Hafen eher vieles im Busnetz optimieren können bzw. müssen, sowohl in der Feinverteilung als auch über weitere Expresslinien.

Zitat
NVB
Na ja, so ganz Unrecht hat er nicht. Da Hamburg noch nie einen "Plan" hatte, verwundert es natürlich nicht, dass – egal bei welchen Bauvorhaben – über den SPNV grundsätzlich nicht nachgedacht wird. Dafür aber über diesen Unsinn mit der megaschweren Betonbahn für Container, der eigentliche Grund für den Tunnel statt einer Brücke.

Er sprach aber von einer U-Bahn und die ist bekanntlich kein SPNV. Gründe für den Tunnel gibt's aber genug. Sei es die Höhenfreiheit, die Lebensdauer oder die Betriebsqualität. Eine "Betonbahn" plant derzeit niemand, aber vielleicht träumt manch Forist ja davon.

Zitat
kalle_v
Er sprach aber von einer U-Bahn und die ist bekanntlich kein SPNV.

Sondern?

Die Grafik ist ja richtig niedlich - bzw saudumm. In normalen Autotunnelröhren liegt die Fahrbahn viel tiefer, da gibt es keine untere Ebene für Container oder Radler. Es sei den man baut die Röhe viel größer - und zwar auch viel größer als in der Grafik, stellt euch mal vor das Auto da wäre ein Laster, der doch da die Wand kratzen...

Größere Röhren sind natürlich möglich, dann kostet es aber um einiges mehr - Genosse pi hilft beim ausrechnen des Aushub. Ich sehe nicht wie sich das für Radfahrer, ÖPNV oder irgendwelche nichtexistierende Zukunftsträume lohnen könnte. Andererseits, wenn man bedenkt wie viel Container da schon jetzt auf der normalen Eisenbahn rumfahren, eine Eisenbahn-Güterstrecke vielleicht?

Die Sache selbst hat ja kaum mehr etwas mit der Zeichnung der HHLA zu tun. Aktuell ist der Plan somit nicht.

Die Köhlbrandbrücke ist seit dem 01.02.2021 eine Bundesstraße und ab dort fängt nun die B3 an.
Seit dieser Zeit bedeutet es für Kraftfahrzeuge mit über 7,5 Tonnen, das diese auch Mautpflichtig ist.

Zitat
flor!an
Sondern?

ÖSPV, da das PBefG gilt. Bei Interesse Paragraph 4 im besagten Gesetz anschauen. Betrifft selbst die Schwebebahn in Wuppertal. ;)

Zitat
christian schmidt
Die Grafik ist ja richtig niedlich - bzw saudumm. In normalen Autotunnelröhren liegt die Fahrbahn viel tiefer, da gibt es keine untere Ebene für Container oder Radler. Es sei den man baut die Röhe viel größer - und zwar auch viel größer als in der Grafik, stellt euch mal vor das Auto da wäre ein Laster, der doch da die Wand kratzen...

Größere Röhren sind natürlich möglich, dann kostet es aber um einiges mehr - Genosse pi hilft beim ausrechnen des Aushub. Ich sehe nicht wie sich das für Radfahrer, ÖPNV oder irgendwelche nichtexistierende Zukunftsträume lohnen könnte. Andererseits, wenn man bedenkt wie viel Container da schon jetzt auf der normalen Eisenbahn rumfahren, eine Eisenbahn-Güterstrecke vielleicht?

Eine Illustration vom Abendblatt ist eben kein konkreter Bauplan sondern eben eine Visualisierung von dem Was vorgesehen ist.

Hier vielleicht eine glaubwürdige Illustration vom Eurasientunnel. Dort wird sowas halt einfach gebaut statt tot zu argumentieren warum es nicht möglich ist (und schon seit knappen 6 Jahren im Betrieb): [www.roadtraffic-technology.com] [de.wikipedia.org]

Zitat
christian schmidt
Die Grafik ist ja richtig niedlich - bzw saudumm. In normalen Autotunnelröhren liegt die Fahrbahn viel tiefer, da gibt es keine untere Ebene für Container oder Radler. Es sei den man baut die Röhe viel größer - und zwar auch viel größer als in der Grafik, stellt euch mal vor das Auto da wäre ein Laster, der doch da die Wand kratzen...

Wenn der Tunnel gebohrt wird und somit runden Querschnitt hat und zudem die Fahrbahn noch recht breit sein soll (vermutlich aus Sicherheisgründen zwei Spuren plus Standspur), muss auch ohne Doppelstöckigkeit die Fahrbahn schon relativ hoch liegen, um den Bohrdurchmesser nicht übermäßig groß wählen zu müssen.

Zitat
christian schmidt
Andererseits, wenn man bedenkt wie viel Container da schon jetzt auf der normalen Eisenbahn rumfahren, eine Eisenbahn-Güterstrecke vielleicht?

Eine Eisenbahngüterstrecke braucht viel Höhe im Tunnel, was eine doppelstöckige Verwendung extrem erschwert, und zudem erfordert die geringe Steigfähigkeit von Güterzügen viele Kilometer lange Tunnelrampen. Den Verkehrsbedarf für Eisenbahngüterverkehr sehe ich hier auch eher nicht.

Zitat
flor!an
Hier vielleicht eine glaubwürdige Illustration vom Eurasientunnel. Dort wird sowas halt einfach gebaut statt tot zu argumentieren warum es nicht möglich ist (und schon seit knappen 6 Jahren im Betrieb): [www.roadtraffic-technology.com] [de.wikipedia.org]

Der Eurasientunnel ist allerdings ein ganz schlechtes Beispiel, da er nur für PKW und Kleinbusse geeignet ist. Obwohl doppelstöckig wurde er mit nur 13,7m Durchmesser und damit einem halben Meter weniger als bei der 4. Elbtunnelröhre gebohrt.