Ich finde den Artikel kann man echt nicht ernst nehmen. Erst mal zum Kostendeckungsgrad - das ist nun wirklich eine Zahl ohne viel Aussagekraft. In normalen Zeiten ist es schlicht der Kehrwert der Haushaltsausgaben für den ÖPNV. d.h. wer sich über den Kostendeckungsgrad aufregt sagt einfach nur dass man weniger für den ÖPNV ausgeben will - oder dass man halt von der Finanzierung des ÖPNV keine Ahnung hat.

Und das man Russland und 'überparteiliche Einigung' zusammen bringt zeigt meiner Meinung nach fehlendes Verständnis von Demokratie. Denn dass was der Autor will - ein Vekehrsfriede - gibt es doch in Russland (und China) - da wird von oben durchregiert. Aber es zeigt sich ja doch dass das vorwärts und rückwärts, so nervig es manchmal ist, und obwohl es vielen Fällen zu scheinbar schlechten Entscheidungen führt, im Endeffekt doch zu besseren Ergebnissen führt

Zitat
Mike
Eine U5, die im Nordosten die S1 dauerhaft ohne Umsteigemöglichkeit queren soll, ist nicht durchdacht und kann weg. Auch was die Klimabilanz angeht, wird diese durch solchen Planungspfusch natürlich auf keinen Fall besser.

Du schreibst, ohne nachzudenken!
Auch dir müsste bekannt sein, dass es diverse verschiedene Trassenvorschläge gegeben hatte, die jahrelang unter verschiedenen Aspekten geprüft und diskutiert worden waren. Die diversen Argumente für die eine oder andere Trasse kann man auch anders bewerten du, und dann zu anderen Ergebnissen kommen.
Du kannst die getroffenen Entscheidungen für falsch halten, aber fahrlässig und ohne nachzudenken, wurden sie sicherlich nicht getroffen.

Zitat
oskar92

Zitat
Mike
Eine U5, die im Nordosten die S1 dauerhaft ohne Umsteigemöglichkeit queren soll, ist nicht durchdacht und kann weg. Auch was die Klimabilanz angeht, wird diese durch solchen Planungspfusch natürlich auf keinen Fall besser.

Du schreibst, ohne nachzudenken! Auch dir müsste bekannt sein, dass es diverse verschiedene Trassenvorschläge gegeben hatte, die jahrelang unter verschiedenen Aspekten geprüft und diskutiert worden waren. Die diversen Argumente für die eine oder andere Trasse kann man auch anders bewerten du, und dann zu anderen Ergebnissen kommen. Du kannst die getroffenen Entscheidungen für falsch halten, aber fahrlässig und ohne nachzudenken, wurden sie sicherlich nicht getroffen.

Das primäre Problem ist, das Fahrgastzahlen in Hamburg als Staatsgeheimnis behandelt werden. Wenn man jedoch diese tatsächlichen Fahrgastzahlen kennt, dann muss man unweigerlich zu dem Schluss kommen, dass Mike in jeder Beziehung Recht hat. Die Hauptabfuhrrichtung aus Steilshoop ist Barmbek und Barmbek ist mangels Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn mit der U5 nicht erreichbar. Rein theoretisch wäre dies über den Umstieg in Borgweg möglich, doch dieser Umstieg wird mühselig und die U3 fährt erst 8 Minuten nach der Ankunft der U5 ab.

Wie unglaubwürdig die U5-Planung ist, sieht man auch an der Prognose, dass es einmal sagenhafte 25.000 Ein- und Aussteiger in der Sengelmannstraße geben soll. Zum Vergleich: Die U1 hatte dort vor Corona gerade einmal 8.599. Barmbek mit 69.577 Ein- und Aussteigern und dem höchsten Wert auf der U3 spricht ohnehin für sich.

Grundsätzlich halte ich es zwar auch für falsch auf einen direkten Umsteigebahnhof zur S1 zu verzichten, und finde das man aus den fehlenden Bahnhöfen an Neubaustrecken endlich lernen sollte ( Ratsmühlendamm, Großneumarkt, Baumwall ), aber die Argumente, alle Bramfelder wollen nach Barmbek ist natürlich Quatsch.
Der Großteil will deswegen nach Barmbek, um von dort Richtiung Innenstadt zu kommen. Und das geht sowohl über die Sengelmannstraße als auch eines Tages ( wenn der denn kommt ) direkt mit der weitergeführten U5.

Ob wie NVB meint die Fahrpläne bereits in Stein gemeißelt sind und ob die U3 dann auf einen 10 Minuten - Takt gekürzt wird ( warum solle man sonst 8 Minuten warten ) glaube ich auch nicht so ganz.

Zitat
AJL
... aber die Argumente, alle Bramfelder wollen nach Barmbek ist natürlich Quatsch. Der Großteil will deswegen nach Barmbek, um von dort Richtiung Innenstadt zu kommen. Und das geht sowohl über die Sengelmannstraße als auch eines Tages ( wenn der denn kommt ) direkt mit der weitergeführten U5. ...

Ich schrieb von den Steilshoopern, nicht von den Bramfeldern, die überwiegend nach Wandsbek-Gartenstadt wollen. Und wer von Steilshoop in die Innenstadt will, ist über Rübenkamp schneller als über Barmbek.

Zitat
AJL
... Ob wie NVB meint die Fahrpläne bereits in Stein gemeißelt sind und ob die U3 dann auf einen 10 Minuten - Takt gekürzt wird ( warum solle man sonst 8 Minuten warten ) glaube ich auch nicht so ganz.

Von 8 Minuten Wartezeit habe ich auch nichts geschrieben, nur vom Unterschied Ankunft U5 –> Abfahrt U3. Auch bei einem 5-Min-Takt wird der Anschluss selbst für sportliche Fahrgäste sehr knapp. Abgesehen dass der Bus Steilshoop wesentlich besser als die U5 erschließt und dann auch noch die kürzere Fahrzeit nach Barmbek hat.

Nicht umsonst liegt der Nutzen-Kosten-Faktor der U5 (deutlich) unter 1.

Und in der hohen prognostizierten Fahrgastzahl in Sengelmannstraße wird scherlich auch ein sehr hoher Anteil an Umsteigenden sein.

@Mike:
Die Hochbahn hat recht ausführlich dargestellt, weshalb diese Umsteigemöglichkeit nicht geschaffen wird.
Wenn Du von "Planungspfusch" sprichst, erwarten so einige hier im Forum, dass Du dies auch detaillierer begründen kannst.

Hier die Hochbahn-Vorlage:
[dialog.hochbahn.de]
[dialog.hochbahn.de]
[dialog.hochbahn.de]

...

Durchgelesen? Gut. Also: Wo wurde hier gepfuscht?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2022 16:10 von Boombastic.

Zitat
Boombastic
@Mike:
Die Hochbahn hat recht ausführlich dargestellt, weshalb diese Umsteigemöglichkeit nicht geschaffen wird. Wenn Du von "Planungspfusch" sprichst, erwarten so einige hier im Forum, dass Du dies auch detaillierer begründen kannst. ...

Ich persönlich formuliere auch gerne etwas salopp und wenn ich das Wort "Planungspfusch" aufgreife, fallen auch mir dazu einige Aspekte ein:

1.
Zu einer verantwortungsvollen Planung gehört zuallererst die vergleichende Auswahl des Verkehrsmittels und – auch ganz wichtig – die Auswahl seiner Bauweise. Bei der U5? Fehlanzeige!

2.
Wenn man die Hochbahn-Ausführungen sorgfältig studiert, fallen unterschiedliche Argumentationsketten auf. Zum einen wurden – richtigerweise – die Interessen der zukünftigen Fahrgäste verglichen, zum anderen aber auch – fälschlicherweise – Probleme, die mit dem Bau der U5 zusammenhängen. Die hätte man nämlich bereits mit dem unterlassenen Punkt 1 berücksichtigen bzw. abarbeiten müssen.

3.
Nicht einmal im Ansatz wurde begründet, warum die Sengelmannstraße die attraktivere Haltestelle gegenüber dem Rübenkamp sein soll. Die Fahrgastzahlen geben es jedenfalls nicht her. Die Sengelmannstraße bringt gerade mal 8.599 Ein- und Aussteiger auf die Waage und Rübenkamp mit 13.491 rund 64 Prozent mehr. Jetzt könnte man noch begründen, dass der Umstieg in der Sengelmannstraße leichter fällt. Doch das gilt nur für eine Richtung und beispielsweise nicht für eine durchaus nachgefragte Verbindung wie Poppenbüttel–Bramfeld.

Fazit:
Dadurch dass eine Verkehrsmittel- und Bauweisen-Prüfung nach Punkt 1. gänzlich unterblieben ist, müssen jetzt die Probleme mehr schlecht als recht gelöst werden, die man mit einer besseren Entscheidung gemäß Punkt 1. gar nicht gehabt hätte. Es bleibt nämlich auch die schlechte Erschließung durch die U5 mit der Folge längerer Fußwege. Und selbst der lahme Bus mit knapp 20 km/h ist immer noch vier Mal so schnell wie ein Fußgänger. Ergo, die wenigen Minuten, die eine U5 über ihre schnellere Geschwindigkeit einspart, geht durch zusätzliche Fußwege oder gar Zu- und Abbringer wieder flöten, denn den Fahrgast interessiert unter dem Strich nur seine Haus-zu-Haus-Fahrzeit.

Fazit: Der Planungspfusch besteht darin, dass NVB nicht seine Straßenbahn bekommt.
SCNR.

Zitat
NVB
1.
Zu einer verantwortungsvollen Planung gehört zuallererst die vergleichende Auswahl des Verkehrsmittels und – auch ganz wichtig – die Auswahl seiner Bauweise. Bei der U5? Fehlanzeige!

3.
Nicht einmal im Ansatz wurde begründet, warum die Sengelmannstraße die attraktivere Haltestelle gegenüber dem Rübenkamp sein soll. Die Fahrgastzahlen geben es jedenfalls nicht her. Die Sengelmannstraße bringt gerade mal 8.599 Ein- und Aussteiger auf die Waage und Rübenkamp mit 13.491 rund 64 Prozent mehr. Jetzt könnte man noch begründen, dass der Umstieg in der Sengelmannstraße leichter fällt. Doch das gilt nur für eine Richtung und beispielsweise nicht für eine durchaus nachgefragte Verbindung wie Poppenbüttel–Bramfeld.

Fazit:
......., denn den Fahrgast interessiert unter dem Strich nur seine Haus-zu-Haus-Fahrzeit.

1. "...die vergleichende Auswahl des Verkehrsmittels" hat stattgefunden, indem auf politischer Ebene, richtigerweise, die Entscheidung pro U- und S-Bahnbau gegen Stadtbahnnetz getroffen wurde. Begründungen finden sich in den entsprechenden Senatsmitteilungen und auch hier im Forum reichlich.
3. Hier nur die Zahlen der Ein- und Aussteiger ist unseriös, hier ist es für die Linienführung wichtiger, die sich ergebenden zukünftigen Umsteigeverbindungen zu betrachten. Und die sind m.E. in Sengelmannstraße deutlich beser.
Fazit: "..den Fahrgast" gibt es nicht! DU interessierst dich offenbar ausschließlich für die Haus-zu-Haus-Fahrzeit. Mich interessiert auch Bequemlichkeit und Zuverlässigkeit.
Ganz subjektiv: An einer Haltestelle 5 Minuten auf einen verspäteten Bus zu warten, dauert viel länger, als in der U-Bahn 10 Minuten Zeitung zu lesen.

Zitat
LH
Fazit: Der Planungspfusch besteht darin, dass NVB nicht seine Straßenbahn bekommt. SCNR.

Die Überlegung liegt nahe. Doch sie ist falsch. Wenn man ehrlich gewesen wäre, dann hätte man wegen des selbst beim Weglassen von Rübenkamp immer noch unterirdischen U5-Nutzen-Kosten-Faktors nicht weitergeplant und sich für ein Verkehrsmittel entschieden, was auch ganz locker die Fahrgastmengen befördert und um mindestens den Faktor 10 preiswerter gewesen wäre.

Und die Planer, die vor Jahrzehnten Steilshoop erarbeiteten, hatten alles getan, um eine U-Bahn in Hamburger Bauweise auch nachträglich leicht einfügen zu können. Sehr viel preiswerter, mit doppelt so vielen Haltestellen und in der richtigen Richtung. Nannte sich damals Vorratsbau ...

Zitat
oskar92
... die vergleichende Auswahl des Verkehrsmittels" hat stattgefunden, indem auf politischer Ebene, richtigerweise, die Entscheidung pro U- und S-Bahnbau gegen Stadtbahnnetz getroffen wurde. Begründungen finden sich in den entsprechenden Senatsmitteilungen und auch hier im Forum reichlich. ...

Wenn der Nutzen-Kosten-Faktor unter 1 sinkt, dann waren die Entscheidungen falsch und die Begründungen für den Eimer ...

Zitat
oskar92
... Hier nur die Zahlen der Ein- und Aussteiger ist unseriös, hier ist es für die Linienführung wichtiger, die sich ergebenden zukünftigen Umsteigeverbindungen zu betrachten. Und die sind m.E. in Sengelmannstraße deutlich beser.

Umsteiger sind kein Selbstzweck, sondern ein notwendiges Übel, was Fahrgäste gerne vermeiden. Auch Umsteiger müssen irgendwo eingestiegen sein und wollen irgendwo aussteigen. Eine separate Betrachtung von Umsteigern, um Fahrgastmengen zu requirieren oder zu begründen gilt in der Verkehrswissenschaft als Nonsens, denn viele Umsteiger sind ein anerkannter Beweis für falsche Linienführungen.

Zitat
NVB

Nicht einmal im Ansatz wurde begründet, warum die Sengelmannstraße die attraktivere Haltestelle gegenüber dem Rübenkamp sein soll. Die Fahrgastzahlen geben es jedenfalls nicht her. Die Sengelmannstraße bringt gerade mal 8.599 Ein- und Aussteiger auf die Waage und Rübenkamp mit 13.491 rund 64 Prozent mehr. Jetzt könnte man noch begründen, dass der Umstieg in der Sengelmannstraße leichter fällt. Doch das gilt nur für eine Richtung und beispielsweise nicht für eine durchaus nachgefragte Verbindung wie Poppenbüttel–Bramfeld.

Klar wäre der Halt und direkte Übergang zur S-Bahn am Rübenkamp wichtig. Dass das fehlt, ist ein großes Manko, bzw. das einzige Manko der U5 überhaupt.

Dass aber Sengelmannstraße wichtiger ist, ist allein schon mit dem bahnsteiggleichen Umstieg zu begründen. Des weiteren gibt es hier bessere Möglichkeiten in die westlicheren Strecken umzusteigen. Mit einem weiteren bahnsteiggleichen Umstieg in Kellinghusenstraße erreicht man auch St. Pauli, das Schanzenviertel und den Hafen.
Zudem werden die Fahrgäste nicht durch die stark belasteten Innenstadtstrecken geführt, was ja hier oft gefordert wird.

Sengelmannstraße ist mit seiner großzügigen mittigen Zugangsanlage und seinen von Hauptverkehrsstraßen abgelegenen und somit ruhigen Zuwegen in die City Nord besser geeignet, die City Nord zu erschließen als Rübenkamp.

Zitat
NVB

Zitat
oskar92
... die vergleichende Auswahl des Verkehrsmittels" hat stattgefunden, indem auf politischer Ebene, richtigerweise, die Entscheidung pro U- und S-Bahnbau gegen Stadtbahnnetz getroffen wurde. Begründungen finden sich in den entsprechenden Senatsmitteilungen und auch hier im Forum reichlich. ...

Wenn der Nutzen-Kosten-Faktor unter 1 sinkt, dann waren die Entscheidungen falsch und die Begründungen für den Eimer ...

Ich würde eher sagen, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor unter 1 ist, dann sollte man mal gut hinschauen warum das so ist, und gegebenenfalls das Projekt einstampfen. Aber hier ist die Sache doch ziemlich klar, die U5 als ganzes wird einen KNF von über 1 haben, aber Teilstrecken nicht bis sie in die Innenstadt gehen.

PS Bei der Strecke Hagenbek-Billstedt wurde auch zuerst Hellkamp-Hagenbek eröffnet. Ob die Strecke alleine wohl einen KNF über 1 hatte? Ebenso Jungfernstieg-Meßberg? Hbf Süd-Wartenau? Oder in Nürnberg Langwasser-Bauernfeindstraße?

PPS Ich fände es ja auch besser wenn für dass Geld eine Straßenbahn gebaut würde, und denke dass man für dieselben Kosten mehr Nutzen bekäme. Dass solche Sachen müssen meiner Meinung nach schon politisch entschieden werden. Das kann aber nicht Aufgabe der standardisierten Bewertung sein, dazu ist sie viel zu schlecht.

Zitat
christian schmidt
...

Ich würde eher sagen, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor unter 1 ist, dann sollte man mal gut hinschauen warum das so ist, und gegebenenfalls das Projekt einstampfen.

Endlich benutzt mal jemand den richtigen Ausdruck des Nutzen-Kosten-Faktors (denn nur, wenn der Nutzen höher ist als die Kosten, ist der Faktor größer (als) eins!).

Danke dafür!
Um dann fortzufahren:

Zitat
christian schmidt
Aber hier ist die Sache doch ziemlich klar, die U5 als ganzes wird einen KNF von über 1 haben, aber Teilstrecken nicht bis sie in die Innenstadt gehen.

Manno :-)

Zitat
Sonnabend
Endlich benutzt mal jemand den richtigen Ausdruck des Nutzen-Kosten-Faktors (denn nur, wenn der Nutzen höher ist als die Kosten, ist der Faktor größer (als) eins!).

Wobei es ja strenggenommen kein Faktor, sondern ein Quotient ist.

Zitat
Sören

Zitat
Sonnabend
Endlich benutzt mal jemand den richtigen Ausdruck des Nutzen-Kosten-Faktors (denn nur, wenn der Nutzen höher ist als die Kosten, ist der Faktor größer (als) eins!).

Wobei es ja strenggenommen kein Faktor, sondern ein Quotient ist.

Könnte man so sehen.

Der Nutzen wird durch die Kosten geteilt –> Quotient, doch dieser Quotient dient dann als Faktor um den geldlichen Nutzen der Maßnahme und unter anderem den Förderungsanteil zu bestimmen. In der Verkehrswissenschaft macht leider nicht alles Sinn. Ähnlich ist das mit den Ein- und Aussteigern, primär ohne Wert und erst über die Fahrzeugbelegung aussagefähig bzw. vergleichbar.

Zitat
oskar92

Zitat
Mike
Eine U5, die im Nordosten die S1 dauerhaft ohne Umsteigemöglichkeit queren soll, ist nicht durchdacht und kann weg. Auch was die Klimabilanz angeht, wird diese durch solchen Planungspfusch natürlich auf keinen Fall besser.

Du schreibst, ohne nachzudenken!
Auch dir müsste bekannt sein, dass es diverse verschiedene Trassenvorschläge gegeben hatte, die jahrelang unter verschiedenen Aspekten geprüft und diskutiert worden waren. Die diversen Argumente für die eine oder andere Trasse kann man auch anders bewerten du, und dann zu anderen Ergebnissen kommen.
Du kannst die getroffenen Entscheidungen für falsch halten, aber fahrlässig und ohne nachzudenken, wurden sie sicherlich nicht getroffen.

Dass jahrelang darüber nachgedacht wurde, ist ja allein kein Hinweis darauf, dass das Ergebnis gut geworden ist. Manche Leute arbeiten lange und emsig und mit viel Nachdenken, aber am Ende kommt trotzdem wenig Nutzen heraus, dafür steht das berühmte Zeugniszitat "... hat sich stets bemüht". Es zählt das Ergebnis, welches am Ende herauskommt, und dieses können nicht immer nur Spezialisten beurteilen.

Mir klingen außerdem noch die Presseberichte von vor ein paar Jahren im Ohr, als sich aufgeregte Anwohner im Hartzloh und eine Kita beschwert haben, zwei Jahre eine Baustelle vor der Tür nicht ertragen zu können. Ich kann nicht beurteilen, inwieweit das für den darauf folgenden "Planungspfusch" eine Rolle gespielt hat, aber falls das so wäre, wurden die Interessen von einem Dutzend Anwohner gegen die von über 70 Millionen Fahrgästen pro Jahrhundert ausgespielt. Diese Zahl ergibt sich nämlich, wenn man annimmt, dass künftig nur 5 Fahrgäste pro Zug einen Umweg in Kauf nehmen müssen (wahrscheinlich sind es mehr). Selbst wenn man jedem der klagenden Anwohner als Entschädigung eine Mio € in jede Körperöffnung stopfen würde, würde dies die Volkswirtschaft weniger kosten als die künftigen Umwege der 70 Millionen Fahrgäste.

Der meines Erachtens zweite grobe Planungsfehler ist, dass eine weniger als 2 km kurze Direktverbindung zwischen Lattenkamp und Siemersplatz nicht vorgesehen wird, siehe z.B. [dialog.hochbahn.de] (im Kommentarbereich).

______

metrobits.org

Zitat
Mike
Der meines Erachtens zweite grobe Planungsfehler ist, dass eine weniger als 2 km kurze Direktverbindung zwischen Lattenkamp und Siemersplatz nicht vorgesehen wird, siehe z.B. [dialog.hochbahn.de] (im Kommentarbereich).

Tja - die Güterumgehungsbahn stellt offenbar immer noch eine Versuchung für Linienplaner dar. Ein besonderes Fahrgastpotential ist dort aber nicht zu sehen. Zumal "weniger als 2 km" ja nun auch deutlich untertrieben ist, denn mit der Güterumgehungsbahn ist man ja nun erstmal noch nördlich vom Nedderfeld.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Mike
... Dass jahrelang darüber nachgedacht wurde, ist ja allein kein Hinweis darauf, dass das Ergebnis gut geworden ist. Manche Leute arbeiten lange und emsig und mit viel Nachdenken, aber am Ende kommt trotzdem wenig Nutzen heraus, dafür steht das berühmte Zeugniszitat "... hat sich stets bemüht". Es zählt das Ergebnis, welches am Ende herauskommt, und dieses können nicht immer nur Spezialisten beurteilen. ...

Das Wort Planungsfehler ist zu kurz gegriffen, denn es geht um die (wenig durchdachte) Planungsstruktur.

Erinnern wir uns, nach dem Versenken der Straßenbahnplanung kam der dumme Spruch mit dem modernsten Busnetz und kurz danach der ebenso blöde Spruch mit einer U-Bahn, von der man nichts hört und nichts sieht. Also eine U-Bahnlinie, von welcher der geneigte Bürger dachte, dass sich die U-Bahn quasi von selbst durch den Untergrund wühlt.

Doch diese Bohrbauweise hat einen Rattenschwanz von Nachteilen, die anfänglich keiner wahr haben wollte:
1. Die Bohrbauweise ist wesentlich teurer als die Hamburger Bauweise.
2. Der Hamburger Untergrund ist für die Bohrbauweise geologisch ziemlich ungeeignet.
3. Außerdem ist der Hamburger Untergrund bereits von Sielen, Sammlern und Wasserläufen durchzogen.
4. Dem einfachen Tunnelröhrenbau stehen bei Notausgängen und Haltestellen langwierige Baumaßnahmen gegenüber.
5. Zudem erschwert und verteuert der Bau in großer Tiefe Abzweigungen und Abstellanlagen.
6. Die Linienführung muss sich in hohem Maße am oberirdischen Platzbedarf für die Baustellenlogistik orientieren.
7. Dadurch tritt das verkehrlich Sinnvolle und Wünschenswerte zwangsläufig in den Hintergrund.
8. Große Haltestellenabstände erzwingen Zu- und Abbringer, was die U-Bahn-Wirtschaftlichkeit weiter reduziert.

Hinzu kommen die vielen Un- und Halbwahrheiten, mit denen versucht wird, die U5 in ein besseres Licht zu rücken. Selbst mit den in meinen Augen höchst zweifelhaften Fahrgastprognosen können die avisierten Fahrgast"massen" ganz locker mit der Straßenbahn befördert werden, zu einem Bruchteil der Bau- und Unterhaltskosten, zu einem Bruchteil der Bauzeit und damit zu einem Bruchteil der Anwohnerbelästigung.

Um Mikes (einzig richtige) Idee aufzugreifen:
Zwei Straßenbahnlinien aus Bramfeld und Farmsen könnten sich in Steilshoop treffen. Die eine fährt zum Siemersplatz über Lattenkamp und UKE und die andere direkt nach Barmbek und gerne in einem nicht die U3 kannibalisierenden Abstand weiter in die City.