Moin,

Zitat
NVB
Das stimmt zeitlich aber nicht sachlich. Die Hochbahn wollte die Stadtbahn, weil sie damals die beste Lösung war ...

weiterer, untauglicher Versuch einer Legendenbildung?

Fehleinschätzungen werden ja nicht dadurch zur Wahrheit, dass sie bei jeder passenden und insbesondere unpassenden Gelegenheit litaneigleich zum Besten gegeben werden.

Nur mal zur echten Erinnerung:
Das Bussystem war schon damals auf etlichen Zubringerstrecken leistungsmäßig an der Grenze, z.B. Steilshoop - Barmbek.
Eine U-Bahn nach Bramfeld zur Entlastung "köchelte" als anderes Linienende der HafenCity-Linie zwar noch vor sich hin, stand aber insbesondere bei den Grünen gar nicht zur Diskussion. (Auch) die Hochbahn stand vor der Frage: Weiterwursteln im bisherigen, stauanfälligen und personalintensiven Bussystem oder mittelfristige Entlastung durch die Installation eines weiteren Verkehrssystems "mit politischem Rückenwind", das aber auf Jahrzehnte auch lediglich den Bus als Zubringer auf einigen wenigen "Leuchtturmstrecken" ohne echte Netzwirkung abgelöst hätte.

Mit der politischen Besetzung entsprechender Gremien "im Hintergrund" war die Entscheidung der Hochbahn diejenige, die der seinerzeitige Senat vorgab (was heute politisch nicht anders ist, aber die politische Vorgabe ist eindeutig besser).

Edit: Sprachlich geglättet und Betreff angepasst.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2022 16:00 von Sonnabend.

Moin,

ich wollte bezüglich meiner Anmerkung eigentlich gar nicht so weit zurückgehen, sondern mir ging es vor allem um die Veränderung der jetzigen Streckenführung, weil dahingehend zwar dem Bürgerwillen, aber meines Erachtens weniger der Vernunft Rechnung getragen wurde (Hartzloh).

Und was das Thema DT 5 oder DT 6 betrifft, das wissen die Insider sicher besser, der Hersteller soll eine gewisse Deadline für die "alte" Fahrzeugreihe (DT5) gezogen haben,
die wiederum die Entwicklung einer neuen Fahrzeugreihe erforderlich gemacht hat.

Zitat
Kasimir Herzog
... Heieiei, da wird wieder mit völlig falsche Zahlen um sich geworfen. Es sind 4, nicht 3 bauliche Querschläge zwischen den Gleisen 1/2 sowie 3/4 am Hbf Nord vorhanden. 3 waren schon immer für den Fahrgastwechsel vorgesehen, ein weiterer Querschlag diente einst dem Bahnsteigwärter. Da letzterer betrieblich nicht mehr gebraucht wird, wird dieser Querschlag ebenfalls für den Fahrgastwechsel freigegeben werden. Und alle Querschläge sind 4! Meter breit, nicht 1,80m. Einfach mal hinfahren und nachmessen, dann kann jeder NVBs Fantasie-Behauptungen als solche entlarven.

Ich zitiere zu meinen angeblichen "Fantasie-Behauptungen" einmal etwas Offizielles:

Die bestehenden Bahnsteige besitzen eine Breite von max. 3,0 m. Gemäß den Planungsrandbedingungen für diese Machbarkeitsuntersuchung beträgt die Mindestbreite 4,5 m (Regelfall). Hinzu kommt, dass der Platzbedarf sowohl für die Entrauchung als auch Entfluchtung für die zukünftig zu erwartenden Fahrgastmengen als äußerst kritisch zu bewerten ist. Dies bezieht sich neben der Bahnsteigbreite insbesondere auch auf die Treppenanlagen. In jedem Fall ist für diese Variante eine temporäre Unterbrechung des Betriebes der U-Bahn-Linien U2/U4 für die Um- baumaßnahmen vor allem hinsichtlich Entrauchung und Entfluchtung erforderlich.

Die vorhandenen Querschläge zwischen den Röhren reichen voraussichtlich nicht zur Bewältigung der Fahrgastströme aus. Zusätzliche Querschläge, die möglicherweise zur Verbesserung des Fahrgastkomforts angeordnet werden könnten, erfordern eine Baugrundvereisung sowie eine intensive statisch-konstruktive und materialtechnische Untersuchung der bestehenden Gusstübbinge in den Bestandsröhren. Im Vergleich zu einem gemeinsamen Mittelbahnsteig zwischen U2/U4 und U5 ist eine Lösung mit Querschlägen hinsichtlich Umsteigebeziehung, Fahrgastkomfort und sozialer Kontrolle nicht optimal.

Vor dem Hintergrund, dass die Planungsrandbedingungen nicht eingehalten werden können, wird die Variante HX I im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung nicht weiter verfolgt.

Und nun, Herzog Kasimir?

Da ich an den zitierten Textpassagen mitgearbeitet habe, kann ich das schnell aufklären: der Text ist das Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung, die 2017 oder 2018 abgeschlossen wurde. Damals wurde diese Lösung nicht weiter verfolgt, weil wir alle hofften, die "große" Lösung mit Komplettumbau/2 Mittelbahnsteigen an Hauptbahnhof Nord umsetzen zu können. Das Netzkonzept hieß "schnelle Sekante", bei der am Hauptbahnhof und am Stephansplatz bahnsteiggleiche Umstiege zwischen U5/U2/U4 bzw. U5/U1 vorgesehen waren. Dann hätte auf eine eigene U5-Haltestelle Jungfernstieg verzichtet werden können. Dies war die verkehrliche Vorzugslösung. Dann haben wir fast 2 Jahre am Hauptbahnhof mit der DB gerungen. Am Ende stand das Gutachten eines renommierten EBA-Beratungsbüros, das den großen Umbau am Hauptbahnhof ausdrücklich nicht empfahl. Bei Problemen im Bauablauf der U5 und damit des nördlichen Gleisfeldes des gesamten Hauptbahnhofs, wäre der gesamte norddeutsche/nordeuropäische Schienenverkehr in Schieflage geraten, womöglich für Monate/Jahre. Daher wurde sich schweren Herzens von der schnellen Sekante verabschiedet und schließlich der sogenannte Bestandsanschluss (Hauptbahnhof Nord ohne großen Umbau) doch vertieft geplant. Die Umsteigebeziehungen aller anderen U5-Lagen am Hauptbahnhof waren deutlich nachteilig. Auch von der Kirchenallee nahm man Abstand, der Verbindungsbahn-entlastungstunnel warf schon seine Schatten voraus. Nur: mit engen Bahnsteigen am Hauptbahnhof Nord braucht die U5 eben eine eigene Haltestelle am Jungfernstieg, um Fahrgäste mit Ziel City hier "raus zu halten". Die dann vorhandene Kapazität wurde durch mehrere Gutachten als ausreichend bestätigt. Schlussendlich wurde sich dann wegen der U5-Haltestelle am Jungfernstieg auch gegen den bahnsteiggleichen Umstieg am Stephansplatz entschieden. Dies ist etwas bedauerlich, aber so kann der Eingriff in planten un blomen massiv gesenkt werden. Aber wir sehen eine bestmögliche Einbindung der U5 am Knoten Dammtor/Stephansplatz vor, dazu bald mehr. Wenn die Vorplanung der U5 Mitte abgeschlossen ist, werden die ganzen Ergebnisberichte und Gutachten auch wieder ins Transparenzportal eingestellt.

Die jetzige Vorzugslösung der U5 in der City ist nicht mehr ganz so optimal wie die schnelle Sekante, aber immernoch verkehrlich vorteilhaft. Der Hauptbahnhof Nord wird bei der Integration der U5 außerhalb der Bahnsteigbereiche massiv umgebaut, um die Treppen/Fahrtreppen/Aufzugskapazitäten so hoch wie irgend möglich zu machen. Und wie gesagt: es wird 4 Durchstiche à 4 Meter plus die Bahnsteigenden zum Umstieg zwischen U5 und U2/U4 geben.

Zitat
NVB
Ich zitiere zu meinen angeblichen "Fantasie-Behauptungen" einmal etwas Offizielles:

Zu zitieren gehören auch Quellenangaben wo man es selber (im Kontext) nachlesen kann ;)

Hier das Protokoll der anschließenden VA-Befassung, leider ohne zugehörige Präsentation:

Drs. 22/3189

Zitat
flor!an
... Zu zitieren gehören auch Quellenangaben wo man es selber (im Kontext) nachlesen kann ;)

Ich habe die über 200 Seiten vertraulich bekommen und mehr als Zitate darf ich daraus leider nicht veröffentlichen. Würde auch gegen die Forenregeln verstoßen, sorry. Im Übrigen datiert die Untersuchung aus dem Jahre 2019.

Moin,

Zitat
Kasimir Herzog
Hier das Protokoll der anschließenden VA-Befassung, leider ohne zugehörige Präsentation:

Drs. 22/3189

danke fürs Hervorkramen.
Ich hatte die Drucksache seinerzeit (Februar 2021) im U5-Thema verlinkt - aber in bekannter Manier hatte der Dreibuchstabige auch dieses Thema für seine kruden Kapazitätsberechnungen und "Finanzierungsexpertisen" gekapert.
**
Über diesen Link (der selbe wie mein 2021er) kannst du auch die Präsentation sehen.

Zitat
NVB

Zitat
flor!an
... Zu zitieren gehören auch Quellenangaben wo man es selber (im Kontext) nachlesen kann ;)

Ich habe die über 200 Seiten vertraulich bekommen und mehr als Zitate darf ich daraus leider nicht veröffentlichen. Würde auch gegen die Forenregeln verstoßen, sorry. Im Übrigen datiert die Untersuchung aus dem Jahre 2019.

Was für eine Erklärung, wenn man darauf schon hier geantwortet hatte.
Vielleicht sollte man mal darüber nachdenken, das die meisten Beiträge mehr in die Kategeorie "Pleiten, Pech und Pannen" gehen.

Zitat
Kasimir Herzog
Die jetzige Vorzugslösung der U5 in der City ist nicht mehr ganz so optimal wie die schnelle Sekante, aber immernoch verkehrlich vorteilhaft. Der Hauptbahnhof Nord wird bei der Integration der U5 außerhalb der Bahnsteigbereiche massiv umgebaut, um die Treppen/Fahrtreppen/Aufzugskapazitäten so hoch wie irgend möglich zu machen. Und wie gesagt: es wird 4 Durchstiche à 4 Meter plus die Bahnsteigenden zum Umstieg zwischen U5 und U2/U4 geben.

@ Kasimir Herzog; NVB

Schon nach Eröffnung von Hbf Nord sind die engen Durchgänge aufgefallen. Auch damals wurde Kritik laut, ob das überhaupt genügt, wenn in den nächsten Jahren - wie man noch glaubte - die U4 an den äußeren Bahnsteigkanten halten würde. Die Konstruktion der Haltestelle scheint von vornherein unzulänglich gewesen zu sein. Aber man dachte wohl an den bahnsteiggleichen Umstieg am Jungfernstieg, da die U4 ja eine Station parallel mit der U2 geführt werden sollte, um danach Richtung Altona und Lurup weiter zu fahren. So hätte sich der Umsteigeverkehr dann entzerrt. Aber geht das denn mit einem eigenständigen Bahnsteig am Jungfernstieg für die U5? Hbf Nord würde der einzige bahnsteiggleiche Umstieg bleiben. Da scheinen mir die erweiterten Durchstriche noch als zu geringfügig.
Man kommt um eine massive Umbauarbeit der Bestandsstation Hbf Nord mit ihrer nur allzu dürftigen Vorleistung für einen Umsteigebetrieb nicht herum. Das galt 1968 genauso wie heute. Eine Sekante wäre sehr verlockend, aber mir scheint mittlerweile das Problem zu überwiegen, dass zum Erreichen des Jungfernstiegs, je nach Fahrtrichtung ost oder west von der U5 immer erst in U2/U4 bzw. U1 gewechselt werden müsste. Das belastet die ohnehin schon stark frequentierten Linien noch mehr.
Die Londoner U-Bahn zeigt deutlich, dass Nachbauten im innerstädtischen Bereich weite Umsteigewege zur Folge haben bzw. Engpässe nach sich ziehen. Dort gibt es sehr viele Röhrenstationen mit engen Verbindungsgängen. Man kommt in einen Fahrgaststau besonders während der Rushhour. Das habe ich mehrfach erlebt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2022 22:25 von Günter Wolter.

Zitat
Kasimir Herzog
Schlussendlich wurde sich dann wegen der U5-Haltestelle am Jungfernstieg auch gegen den bahnsteiggleichen Umstieg am Stephansplatz entschieden. Dies ist etwas bedauerlich, aber so kann der Eingriff in planten un blomen massiv gesenkt werden.

Die Gewichtung der Kriterien scheint mir etwas abenteuerlich zu sein. Um einen (nur einmaligen!) Eingriff in Planten un Blomen zu senken(!), wird auf einen bahnsteiggleichen Umstieg zur U1 verzichtet. Dies wird für mindestens ein Jahrhundert tagtäglich hunderte Fahrgäste in Umsteigewege zwingen -- bzw. vergraulen.

Das ist nicht einfach "bedauerlich", sondern verursacht hochgerechnet einen ganz erheblichen Schaden für die Volkswirtschaft, der den eines einmaligen Eingriffes in Planten un Blomen bei weitem übersteigt. Außerdem mindert es die Attraktivität des U-Bahn-Netzes langfristig. Und auf diese Idee kam man wegen einer Station am Jungfernstieg, die wohlgemerkt ebenfalls keinen bahnsteiggleichen Umstieg zur U1 haben wird? Ähnlich wie beim fehlenden Umstieg am Rübenkamp sind wohl auch hier die Prioritäten und Gewichtungen nicht ganz richtig gesetzt.

______

metrobits.org

Zitat
Mike

Zitat
Kasimir Herzog
Schlussendlich wurde sich dann wegen der U5-Haltestelle am Jungfernstieg auch gegen den bahnsteiggleichen Umstieg am Stephansplatz entschieden. Dies ist etwas bedauerlich, aber so kann der Eingriff in planten un blomen massiv gesenkt werden.

Die Gewichtung der Kriterien scheint mir etwas abenteuerlich zu sein. Um einen (nur einmaligen!) Eingriff in Planten un Blomen zu senken(!), wird auf einen bahnsteiggleichen Umstieg zur U1 verzichtet. Dies wird für mindestens ein Jahrhundert tagtäglich hunderte Fahrgäste in Umsteigewege zwingen -- bzw. vergraulen.

Ist das wirklich der Grund? Das ist ein ziemlich abenteuerlicher Grund. Vor allem weil die Station Stefansplatz maximal ein paar Meter Planten un Bloomen streift und quasi der Bereich der Haltestelle vollständig eine Baustelle war, um den Dammtor Vorplatz umzubauen (=es also dafür möglich war dort einen 'Eingriff' in/entlang Planten un Bloomen durchzuführen)

Zitat
Mike
... Und auf diese Idee kam man wegen einer Station am Jungfernstieg, die wohlgemerkt ebenfalls keinen bahnsteiggleichen Umstieg zur U1 haben wird? Ähnlich wie beim fehlenden Umstieg am Rübenkamp sind wohl auch hier die Prioritäten und Gewichtungen nicht ganz richtig gesetzt.

Noch'n Zitat:

Die Haltestelle liegt mit einem Abstand von ca. 10 - 25 m nördlich der bestehenden Haltestelle U2/U4 am Jungfernstieg, in der Binnenalster. Die Haltestelle unterquert den bestehenden S-Bahn City-Tunnel mit einem bergmännischen Vortrieb im Schutze einer Vereisung und wird östlich sowie westlich dieser S-Bahn-Querung an den Bestand der Haltestelle U2/U4 angeschlossen. Aufgrund der Übergänge zur S-Bahn im Osten und zur U-Bahn U2/U4 im Westen ist für die Haltestelle Jungfernstieg ein überlanger Bahnsteig von ca. 160 m erforderlich. Aufgrund des Auffahrens der Röhren mit zwei Eingleisschilden ergibt sich für die Haltestelle ein Mittelbahnsteig.

Die Tiefenlage der Haltestelle wird zum einen durch die Unterquerung der S-Bahn bestimmt. Es wird ein Abstand von mindestens 3 m zwischen Unterkante S-Bahn und Oberkante Vereisungskörper gewählt. Zum anderen ergibt sich die Tiefenlage aus der Trassierung des Streckentunnels östlich der Haltestelle Jungfernstieg durch die notwendige Unterquerung der U2/U4. Die resultierende Bahnsteig-Oberkante liegt ca. 30 m unter der Geländeoberkante.

Im östlichen Zugangsbauwerk wendelt die Treppenanlage vom Bahnsteig über ein Zwischenpodest zur ersten Verteilerebene, von der aus der Übergang zur S-Bahn im bestehenden Haltestellenbauwerk U2/U4 ermöglicht wird. Für den Aufzug ist an dieser Verteilerebene ein Umstieg erforderlich. Sowohl Treppenanlagen als auch Aufzug setzen sich dann in Richtung Osten zum Ballindamm hin fort.


In der gleichen Zeit, bis man an der neuen U5-Haltestelle Jungfernstieg angekommen ist, kann man auch zum Stephansplatz laufen oder ganz bequem mit der Unterpflasterbahn U1 fahren. ;-)

Zitat
Günter Wolter
... Schon nach Eröffnung von Hbf Nord sind die engen Durchgänge aufgefallen. Auch damals wurde Kritik laut, ob das überhaupt genügt, wenn in den nächsten Jahren - wie man noch glaubte - die U4 an den äußeren Bahnsteigkanten halten würde. Die Konstruktion der Haltestelle scheint von vornherein unzulänglich gewesen zu sein. ...

Die Gutachter sprechen von mangelnder "Entfluchtung" und "Entrauchung", die heute so nicht mehr genehmigungsfähig sei. Deshalb geht die Tendenz anscheinend dahin, den U5-Hauptbahnhof Nord unter der Ernst-Merck-Straße neu zu bauen.


Zum Schluss geben die Gutachter noch einen Ratschlag:

"Bedingt durch die Vorgabe, ein oberflächenschonendes Bauverfahren zu Grunde zu legen, sind in der Machbarkeitsuntersuchung vorrangig unterirdische Vortriebsverfahren (Eingleis-, Zweigleis- und Bahnhofsschild) betrachtet und bewertet worden. Aus diesen Verfahren ergibt sich die Herstellung der Haltestellen und der Kehr- und Abstellanlagen in offener Bauweise und in einer vergleichsweise sehr tiefen Lage.

Der Bau der Haltestellen mit diesen Vorgaben ist technisch mit größeren Herausforderungen und auch weitergehenden Risiken verbunden. Aus diesen Gründen sollte in der folgenden Vorplanung auch eine oberflächennahe Führung einer U-Bahntrasse mit untersucht und den anderen Bauverfahren und deren Auswirkungen gegenübergestellt werden. Die sogenannte Unterpflasterbahn erlaubt es zudem in kleineren Abschnitten zu bauen und entsprechende Teilinbetriebnahmen zu ermöglichen.

Dem gegenüber steht aber auch, dass die Unterpflasterbahn kein oberflächenschonendes Bauverfahren darstellt. Dennoch wird empfohlen, die Auswirkungen einer Unterpflasterbahn insbesondere im Hinblick auf die Bauzeit, die Kosten und die tatsächlichen Beeinträchtigungen im Straßenraum während der Bauzeit vertieft in der Vorplanung zu untersuchen."

Zitat

Aber geht das denn mit einem eigenständigen Bahnsteig am Jungfernstieg für die U5? Hbf Nord würde der einzige bahnsteiggleiche Umstieg bleiben. Da scheinen mir die erweiterten Durchstriche noch als zu geringfügig.

Es wurde intensiv per u.a. Simulation geprüft und für machbar befunden.

Zitat

Eine Sekante wäre sehr verlockend, aber mir scheint mittlerweile das Problem zu überwiegen, dass zum Erreichen des Jungfernstiegs, je nach Fahrtrichtung ost oder west von der U5 immer erst in U2/U4 bzw. U1 gewechselt werden müsste. Das belastet die ohnehin schon stark frequentierten Linien noch mehr.

Beide Linien(paare) hätten/haben dafür freie Kapazität.

Zitat

Ist das wirklich der Grund?

Das ist ein Grund. Im Park liegen Gärten, die einige einflussreiche Freunde haben und genau im Baufeld lägen.

Zitat

Die Gutachter sprechen von mangelnder "Entfluchtung" und "Entrauchung", die heute so nicht mehr genehmigungsfähig sei. Deshalb geht die Tendenz anscheinend dahin, den U5-Hauptbahnhof Nord unter der Ernst-Merck-Straße neu zu bauen.

Die Variante ist vom Tisch.

Herbert hat es schon richtig gesagt, planten un blomen ist nur ein Grund für die eigenständige U5-Haltestelle am Stephansplatz. Hinzu kommen ca. 2 Jahre Vollsperrung der U1 zwischen Hallerstraße (mit neuen Weichen südlich der Haltestelle) und Jungfernstieg beim Bau einer 4-gleisigen Haltestelle. Dies ist nicht nur für die U1-Fahrgäste ein Problem, sondern würde dazu führen, dass 2 Jahre lang auch keine größere Instandsetzungs-/Ausbaumaßnahmen am westlichen U3-Ring möglich wären. Dies ist beim ambitionierten U3-Programm der 2020'er Jahre quasi unmöglich. Hinzu kommt der sich immer klarer abzeichnende Neubau von U3 Sternschanze. Und: Beim Bau des bahnsteiggleichen Umstieges wäre auch der Busverkehr im Dammtordamm langfristig in seiner Kapazität eingeschränkt. Und dies in einer Zeit, in der man Mobilitätswende möchte und Menschen in einen flüssigen ÖV locken möchte. Man sieht: Alles hängt mit allem zusammen.

Die Entscheidung am Stephansplatz war die in der Abwägung kniffeligste im City-Bereich der U5. Aber nachdem die Entscheidung am Hbf gefallen war und damit auch am Jungfernstieg, ist eine "kleine" Lösung am Stephansplatz fast folgerichtig. So hat man weiterhin einen hohen Verkehrswert der U5, aber eine im Vergleich zu anderen Innenstadtquerungen, die meist baulich höchst risikoreich sind, bleibt man hier auf der sicheren Seite -> Hbf Nord mit minimalem Eingriff (nur an den Zugangsanlagen und mit Zielschächten für die Schildvortriebe), Jungfernstieg kann recht risikoarm gebaut werden, und am Stephansplatz zerstört man keine irreparablen Kulturgüter wie den Japanischen Landschaftsgarten bzw. hält die Achse Dammtordamm weitgehend von Bauarbeiten frei, um die Grindelachse und Rotherbaum nicht vom ÖV Richtung City abzuschneiden. Trotzdem wäre eine 4-gleisige U1/U5 Haltestelle Stephansplatz natürlich schön gewesen, das muss ich eingestehen.

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
Kasimir Herzog
Hier das Protokoll der anschließenden VA-Befassung, leider ohne zugehörige Präsentation:

Drs. 22/3189

danke fürs Hervorkramen.
Ich hatte die Drucksache seinerzeit (Februar 2021) im U5-Thema verlinkt - aber in bekannter Manier hatte der Dreibuchstabige auch dieses Thema für seine kruden Kapazitätsberechnungen und "Finanzierungsexpertisen" gekapert.
**
Über diesen Link (der selbe wie mein 2021er) kannst du auch die Präsentation sehen.

Danke !

@Kasimir: Vielen Dank für deine ganzen ausführlichen Erläuterungen!
Das zeigt, dass Planung nicht immer ganz so einfach ist, wie unsere Buntstifte vielleicht suggerieren.

Gut wäre m.E. noch, wenn - wie im Gutachten vorgeschlagen - geprüft wird, ob die U5 z.B. unter der Barmbeker Straße und der Achse der Grindelallee nicht doch offen gebaut werden kann / sollte. Für die Bahnhöfe, Gleiswechsel und Kehranlagen muss eh einige offen gebaut werden, so dass es sowieso nicht bei rein chirurgischen Eingriffen bleiben wird. Eine nicht ganz so tiefe U5 böte dann bessere Vorteile in der Zuwegung.

Zitat
LH
@Kasimir: Vielen Dank für deine ganzen ausführlichen Erläuterungen!
Das zeigt, dass Planung nicht immer ganz so einfach ist, wie unsere Buntstifte vielleicht suggerieren.

Sehr gern, und mit Buntstiften einfach mal losmalen ohne die über Jahre entstehenden Scheuklappen ist auch sehr wichtig!

Zitat
LH
Gut wäre m.E. noch, wenn - wie im Gutachten vorgeschlagen - geprüft wird, ob die U5 z.B. unter der Barmbeker Straße und der Achse der Grindelallee nicht doch offen gebaut werden kann / sollte. Für die Bahnhöfe, Gleiswechsel und Kehranlagen muss eh einige offen gebaut werden, so dass es sowieso nicht bei rein chirurgischen Eingriffen bleiben wird. Eine nicht ganz so tiefe U5 böte dann bessere Vorteile in der Zuwegung.

Das haben wir auch schon konzeptionell untersucht. Zumindest auf der Grindelachse hatte ich auch lange die Hoffnung, dass eine Unterpflasterbahn (UPB) hier passen könnte mit den von Dir beschriebenen Vorteilen in der Zugänglichkeit. Ich will es auch noch nicht ausschließen. Aber wir haben schon folgende Zwangspunkte gefunden: vom Stephansplatz kommend wird im Schildvortrieb gebaut, da der Bahndamm gequert werden muss. Man kommt also Höhe Fröbelstraße noch in einer Tiefenlage an, die so tief ist, dass es noch eine Verteilerebene braucht - also kann die Haltestelle Universität nicht in einfacher Tiefenlage liegen. Dann geht es Richtung Grindelberg --> UPB möglich. Nach der Haltestelle Grindelberg kommt der enge Bogen zur Haltestelle Hoheluftbrücke. Dieser Bogen ließe, offen im Straßenverlauf gebaut, nur eine sehr abgesenkte Fahrgeschwindigkeit zu (~ 20 km/h). Das ist schlecht. Dann die Haltestelle Hoheluftbrücke, die wiederum unterhalb des wieder herzustellenden Isebekkanals liegt --> auch diese Haltestelle kann nicht in einfacher Tiefenlage und ohne Verteilerebene gebaut werden. Dann geht es Richtung Gärtnerstraße --> UPB wieder möglich. Nach der Haltestelle Gärtnerstraße knickt die Trasse mittlerweile Richtung UKE-Gelände ab, daher nur noch Schildvortrieb möglich.

Man sieht, so ganz aufdrängen, wie anfangs gedacht, tut sich eine UPB auf der Grindelachse doch nicht. Aber hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Zitat
Kasimir Herzog
.. Das haben wir auch schon konzeptionell untersucht. Zumindest auf der Grindelachse hatte ich auch lange die Hoffnung, dass eine Unterpflasterbahn (UPB) hier passen könnte mit den von Dir beschriebenen Vorteilen in der Zugänglichkeit. ...

Eine Straßenbahn mit schönem Rasengleis passt auf alle Fälle und die Zugänglichkeit wird noch viel besser ... ;-)