Don't feed the troll.

Zitat
Kasimir Herzog
Nach der Haltestelle Grindelberg kommt der enge Bogen zur Haltestelle Hoheluftbrücke. Dieser Bogen ließe, offen im Straßenverlauf gebaut, nur eine sehr abgesenkte Fahrgeschwindigkeit zu (~ 20 km/h).

Oh, so ein enger Radius? Im Bebauungsplan Harvestehude 3 von 1963 wollte man den Bogen knapp am Hochhaus Grindelberg 70 vorbei nehmen.

Wäre sonst eine Option, die UFB in zweiter Lage zwischen den Grindelhochhäusern durchzuführen?

Und besteht eine Chance in der Barmbeker Str. / Winterhuder Weg? Da sind ja auch einige Gleiswechsel etc. geplant.

Was Stephansplatz angeht, hätte bahnsteiggleiches Umsteigen allerdings auch den Nachteil dass entweder das Umsteigen am Bahnhof Dammtor so schlecht bleibt wie es zur Zeit ist, oder die Anbindung der Dammtorstraße und der Colonnaden schlechter wird (je nachdem wo genau der Bahnsteig liegen würde).

Ich denke zwar auch dass in Hamburg kurzfristige Bequemlichkeiten wie ein Park (der alleine vom 2. Weltkrieg bis 1973 3x ziemlich plattgemacht und neugebaut wurde!) zu schwer gewichtet werden, und dass ein bahnsteiggleiches Umsteigen trotzdem immernoch die bessere Variante wäre, aber mit der U5-Haltestelle Jungfernstieg ist der Unterscheid sicher nicht mehr so groß.

Was eine Unterpflasterstrecke angeht, könnte man die nicht zwischen Grindelberg und Hoheluft direkt führen, also zwischen der 1. und 2. Zeile der Grindelhochhäuser? Und wenn es eine tiefe Röhrenbahn wird, wäre dann nicht vielleicht eine Haltestelle unter dem Von-Melle-Park besser als unter der Grindelallee?

Zitat
Sören
Don't feed the troll.

Auch ohne Fütterung wird sich das Bessere und vor allem das Bezahlbare durchsetzen. Nenne mir einen Gutachter, der nicht vor den immensen Risiken dieser U5-Baumethode gewarnt hat.

Zitat
Kasimir Herzog
Zumindest auf der Grindelachse hatte ich auch lange die Hoffnung, dass eine Unterpflasterbahn (UPB) hier passen könnte mit den von Dir beschriebenen Vorteilen in der Zugänglichkeit. Ich will es auch noch nicht ausschließen. Aber wir haben schon folgende Zwangspunkte gefunden: vom Stephansplatz kommend wird im Schildvortrieb gebaut, da der Bahndamm gequert werden muss. Man kommt also Höhe Fröbelstraße noch in einer Tiefenlage an, die so tief ist, dass es noch eine Verteilerebene braucht - also kann die Haltestelle Universität nicht in einfacher Tiefenlage liegen. Dann geht es Richtung Grindelberg --> UPB möglich. Nach der Haltestelle Grindelberg kommt der enge Bogen zur Haltestelle Hoheluftbrücke. Dieser Bogen ließe, offen im Straßenverlauf gebaut, nur eine sehr abgesenkte Fahrgeschwindigkeit zu (~ 20 km/h). Das ist schlecht. Dann die Haltestelle Hoheluftbrücke, die wiederum unterhalb des wieder herzustellenden Isebekkanals liegt --> auch diese Haltestelle kann nicht in einfacher Tiefenlage und ohne Verteilerebene gebaut werden. Dann geht es Richtung Gärtnerstraße --> UPB wieder möglich. Nach der Haltestelle Gärtnerstraße knickt die Trasse mittlerweile Richtung UKE-Gelände ab, daher nur noch Schildvortrieb möglich.

Man sieht, so ganz aufdrängen, wie anfangs gedacht, tut sich eine UPB auf der Grindelachse doch nicht. Aber hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Den Bahndamm sollte man auch anders queren können, aber in einer Hauptverkehrsstraße halte ich es für die Zugänglichkeit ohnehin besser, 1,5 fache Tiefenlage mit Verteilerebene zu verwenden. Sollte man dies mit Schildvortrieb erreichen können, spricht meines Errachtens nichts gegen Schildvortrieb. Wäre dies möglich, wenn man eingleisige Röhren verwendet, Oberflächenschäden akzeptiert (anschließender Straßenneubau), und eventuell zusätzliche temporäre Aufschüttungen oder andersartige Auflast im Vortriebsbereich anwendet? Vom Schildvortrieb sollte man sich jedoch nicht in extreme Tiefen zwingen lassen.
Im Bereich Hoheluftbrücke sollte die erforderliche Tiefe ziemlich exakt der Tiefe der U1 am Jungfernstieg entsprechen. Auch da liegt die Haltestelle unter einer Brücke mit dem gleichen Wasserniveau. Für den Umsteigeknoten wäre die minimale Tiefe besonders wichtig. Die Strecke unter dem kurvigen Straßenverlauf zu bauen, ist natürlich nicht sinnvoll, wenn man aber offen hinter der ersten Reihe der Grindelhochhäuser baut, ist die Kurve schon sehr entschärft. Alternativ könnte man vielleicht diagonal zwischen den Hochhäusern auf Schildvortiebsniveau abtauchen, was aber zu einer östlicheren Lage der nächsten Haltestelle führen würde.

Aufgedrängt hätte sich eher ein offener Bau auf Unterpflasterniveau zwischen Bramfeld und Sengelmannstraße über Hatzloh. Die schmalere und flachere Haltestelle hätte man wohl auch besser Hartzloh unterbringen können, als die überbreite und übertiefe Haltestelle für doppelgleisigen Schildvortrieb.

Zitat
NVB

Zitat
Sören
Don't feed the troll.

Auch ohne Fütterung wird sich das Bessere und vor allem das Bezahlbare durchsetzen. Nenne mir einen Gutachter, der nicht vor den immensen Risiken dieser U5-Baumethode gewarnt hat.

Naturgemäß gibt es in Bahnforen ja eine recht hohe Nerd- und Freakdichte, aber NVBs Realitätsverweigerung hat mittlerweile was Bizarres. Da haben ja Lancis Beiträge mehr Gehalt. Ich frage mich wie viele Threads hier noch eröffnet werden die nur auf Eines hinauslaufen sollen: STRASSENBAHN!!!

Zitat
Pommes Schranke
... Naturgemäß gibt es in Bahnforen ja eine recht hohe Nerd- und Freakdichte, aber NVBs Realitätsverweigerung hat mittlerweile was Bizarres. Da haben ja Lancis Beiträge mehr Gehalt. Ich frage mich wie viele Threads hier noch eröffnet werden die nur auf Eines hinauslaufen sollen: STRASSENBAHN!!!

Im Jahre 2010 hat die Hochbahn mit Ihren Plänen umfassend begründet, warum die Straßenbahn das Mittel der Wahl ist, ja sein muss. Dann kam jemand Fachfremdes, der vom modernsten Busnetz Europas fabulierte und von einer U-Bahn, deren Bau man nicht sieht, nicht hört und der niemanden beeinträchtigt. Inzwischen lacht sich die Crème de la Crème der Tunnelbauer über die Schnapsidee einer Tief-U-Bahn in Hamburgs Geschiebemergel kaputt und an Empfehlungen zur Aufgabe dieses in vielerlei Hinsicht nachteiligen U-Bahn-Baus hat es wahrlich nicht gefehlt.

Das wirklich Bizarre ist, dass diese überaus ernst zu nehmenden Warnungen der Profis von der Politik schlicht ignoriert werden. Doch das wiederum hat Tradition, denn in Hamburg wusste man schon immer alles besser. Nun wird es wenigstens das fehlende Geld richten ...

Die Crème de la Crème? Solltest du der Meinung dazu mit zu gehören, dann ist das wohl eher "Tief alle Tief". Bei so einen Unfug der von dir hier in einigen Bereichen zu lesen ist, müssen ja einige noch Realitätsfern sein. So oft, wie man hier schon so etwas von verkehrt lag, muss einen das doch mal selber auffallen. Das Thema Stadtbahn konnte man damals schon nicht mehr hören und selbst die Parteianhänger waren eher dagegen gewesen. Allein dieses Thema zeigt doch schon ganh klar, wie verzweifelt jemand sein muss, das er mit seinen Geschichten seit Jahren nicht mehr weiter kommt.

Moin,

Zitat
NVB
[...
Im Jahre 2010 hat die Hochbahn mit Ihren Plänen umfassend begründet, warum die Straßenbahn das Mittel der Wahl ist, ja sein muss. Dann kam jemand ...

vor Allem kam zwischen 2010 und "dann" der Wähler zur Wahl und hat der Stadt (dem Bundesland) ein neues Parlament mit veränderten Mehrheiten und in Folge eine neue Regierung mit anderer politischer Ausrichtung beschert (kommt in demokratischen Systemen öfter vor).
Dass die Hochbahn als städtisches Unternehmen (aktuelle) Senatspolitik betreibt ist selbstredend und hatten wir gerade an anderer Stelle durchgekaut.

Dir, NVB, empfehle ich, dass du dich endlich vehement für die Fertigstellung der Walddörferbahn nach Beimoor einsetzt - schließlich hast du uns doch gerade erst das Bauvorhaben der Hochbahn zum Bau von 1914(!) präsentiert, und das ist ja wohl erstmal dran!

Zitat
Sonnabend
... vor Allem kam zwischen 2010 und "dann" der Wähler zur Wahl und hat der Stadt (dem Bundesland) ein neues Parlament mit veränderten Mehrheiten und in Folge eine neue Regierung mit anderer politischer Ausrichtung beschert (kommt in demokratischen Systemen öfter vor). Dass die Hochbahn als städtisches Unternehmen (aktuelle) Senatspolitik betreibt, ist selbstredend und hatten wir gerade an anderer Stelle durchgekaut. ...

Dass Hamburgs Laien- und Freizeitpolitiker – nur Tatsache, keineswegs abwertend gemeint! – nicht auf die teuer bezahlten Fachleute hören und dann noch den Fachleuten vorzuschreiben versuchen, was gut und richtig ist, stellt ja gerade Hamburgs Problem dar. Der Fach- und Sachverstand der Hochbahn ist schließlich heute kein anderer als anno 2010. Insofern geht Deine Argumentation völlig an der Sache vorbei ...

Ich war nie ein Fan der U5-Planung und ich glaube auch nicht daran, dass das umgesetzt wird. Die wirtschaftlichen Aussichten für Deutschland sind so düster, dass ich gar keinen Spielraum mehr sehe. Die U4 wird fertig und dann kommt über Jahrzehnte nur noch Bus, Bus und sparsame Ertüchtigung. Unter sparsame Ertüchtigung könnte auch eine M5 als Strab fallen. Die U5 ist am Ende, ganz klar. Die Streckenführung ist eher nach dem Motto geplant, wie man in die U-Bahnlücken ein blaues U-Schildaufstellen kann, um hier Wählerstimmen zu fangen. Mir fehlt da die sorgfältige Planung, der eine ausführliche Recherche vorausgeht. Ein klares abwägen von alternativen und vor allem eine ausführliche Berechnung, was das alles im allen bringt. Ich habe nix gegen den U-Bahnbau, aber bitte nicht so. Am Ende müssen wir unser hart erarbeitetes Geld da reinstecken und ich will hier klar sehen, was das dann bringt.

Wäre aber ein cooles Ding, wenn die M5 dann als Tram kommt. Das würde den Leuten so gefallen würde, dass sich jeder dann fragt, wieso das nicht schon früher gemacht wurde. Schneller, Mehr Kapazität, mehr Komfort, mehr Pünktlichkeit, bessere Taktung, behindertenfreundlich und das alles für wenig Geld. Wer weiß ob dann nicht die U2 dagegen alt aussieht?

Das alles ändert aber nichts an den Geschichten, die hier von NVB erbracht werden.
Nur Vorteile, die nicht alle welche sind, für ein Verkehrssystem hier aufzuzählen und andere dafür mehr als schlecht machen, passt nun mal nicht. NVB ist kein Fachmann, sondern ein Stadtbahnverteidiger, der über das Ziel hinaus geht. Dieses System ist aber für die weiteren Jahre nicht gefragt und das Geld für die U5 ist weiterhin da. Gerade in den Zeiten, wo Hamburg sogar zusätzlichen Wachstum an Bürger bekommen wird, ist der Hamburg-Takt umso wichtiger. Diese Annahme, das eine Stadtbahn schnell gebaut werden könnte, sieht man ja auch in anderen Städten, wie gut es da läuft, aber auch schon eine vorhanden ist.

Tja, ich würde NVB an sich auch beispringen. Es ist aber in der Tat extrem ermüdend, immer wieder die gleichen Sachen diskutieren zu müssen. Hamburg wollte aus dem Stand von 0 auf 100 beschleunigen. Den notwendigen Zwischenraum zwischen Buslinie und automatisierter Hochleistungs-U-Bahn mit großen Stationsabständen (fast schon wie die ergänzenden Pariser U-Bahnprojekte mit Expresscharakter) will man hier eben leer lassen und das ist das Problem.

Dass die Stadtbahn vor mittlerweile über zehn Jahren goldrichtig und bei etwas Standing von Herrn Scholz problemlos machbar gewesen wäre, ist auch weiterhin meine Überzeugung und m.E. auch die von vielen Fachplanern. Das Motto "wir können uns keine Straßenbahn leisten, deshalb bauen wir eine U-Bahn" wird uns jetzt bald auf die Füße fallen. Am Ende steht Hamburg auch in den 2030er Jahren mit keiner verwertbaren Lösung, die die Verkehrswende wirklich voranbringt, da. Dazu braucht man nicht mehr viel Fantasie ...

Man kann sich eigentlich nur noch zurücklehnen und vergleichen: Wie kommt das Tram- und (!) U-Bahnprogramm in München voran und was passiert in HH? Ein schöner Realversuch im Großmaßstab ... Ein Umschwenken der Politik erwarte ich leider nicht mehr, da der grüne Senator sich ziemlich hat einlullen lassen und andere Prios setzt.

Zitat
M2204
Tja, ich würde NVB an sich auch beispringen. Es ist aber in der Tat extrem ermüdend, immer wieder die gleichen Sachen diskutieren zu müssen. Hamburg wollte aus dem Stand von 0 auf 100 beschleunigen. Den notwendigen Zwischenraum zwischen Buslinie und automatisierter Hochleistungs-U-Bahn mit großen Stationsabständen (fast schon wie die ergänzenden Pariser U-Bahnprojekte mit Expresscharakter) will man hier eben leer lassen und das ist das Problem.

Dass die Stadtbahn vor mittlerweile über zehn Jahren goldrichtig und bei etwas Standing von Herrn Scholz problemlos machbar gewesen wäre, ist auch weiterhin meine Überzeugung und m.E. auch die von vielen Fachplanern. Das Motto "wir können uns keine Straßenbahn leisten, deshalb bauen wir eine U-Bahn" wird uns jetzt bald auf die Füße fallen. Am Ende steht Hamburg auch in den 2030er Jahren mit keiner verwertbaren Lösung, die die Verkehrswende wirklich voranbringt, da. Dazu braucht man nicht mehr viel Fantasie ...

Man kann sich eigentlich nur noch zurücklehnen und vergleichen: Wie kommt das Tram- und (!) U-Bahnprogramm in München voran und was passiert in HH? Ein schöner Realversuch im Großmaßstab ... Ein Umschwenken der Politik erwarte ich leider nicht mehr, da der grüne Senator sich ziemlich hat einlullen lassen und andere Prios setzt.

Ich finde ja auch, dass Hamburg U4, U5, S21, S4 und ein (zunächst eher tangentiales) Stadtbahnnetz verträgt. Und ich denke, dass das auch viele andere so sehen.

Zitat
Kasimir Herzog

Zitat
M2204
Tja, ich würde NVB an sich auch beispringen. Es ist aber in der Tat extrem ermüdend, immer wieder die gleichen Sachen diskutieren zu müssen. Hamburg wollte aus dem Stand von 0 auf 100 beschleunigen. Den notwendigen Zwischenraum zwischen Buslinie und automatisierter Hochleistungs-U-Bahn mit großen Stationsabständen (fast schon wie die ergänzenden Pariser U-Bahnprojekte mit Expresscharakter) will man hier eben leer lassen und das ist das Problem.

Dass die Stadtbahn vor mittlerweile über zehn Jahren goldrichtig und bei etwas Standing von Herrn Scholz problemlos machbar gewesen wäre, ist auch weiterhin meine Überzeugung und m.E. auch die von vielen Fachplanern. Das Motto "wir können uns keine Straßenbahn leisten, deshalb bauen wir eine U-Bahn" wird uns jetzt bald auf die Füße fallen. Am Ende steht Hamburg auch in den 2030er Jahren mit keiner verwertbaren Lösung, die die Verkehrswende wirklich voranbringt, da. Dazu braucht man nicht mehr viel Fantasie ...

Man kann sich eigentlich nur noch zurücklehnen und vergleichen: Wie kommt das Tram- und (!) U-Bahnprogramm in München voran und was passiert in HH? Ein schöner Realversuch im Großmaßstab ... Ein Umschwenken der Politik erwarte ich leider nicht mehr, da der grüne Senator sich ziemlich hat einlullen lassen und andere Prios setzt.

Ich finde ja auch, dass Hamburg U4, U5, S21, S4 und ein (zunächst eher tangentiales) Stadtbahnnetz verträgt. Und ich denke, dass das auch viele andere so sehen.

Und ich denke, dass sich Hamburg das auch leisten kann, wenn es die Verkehrswende ernst nimmt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Kasimir Herzog

Ich finde ja auch, dass Hamburg U4, U5, S21, S4 und ein (zunächst eher tangentiales) Stadtbahnnetz verträgt. Und ich denke, dass das auch viele andere so sehen.

Das würde einen Sinn ergeben und machbar sein. Und da kann gut und gerne auf solche Realitätsfernen Texte von NVB verzichten.

Zitat
Kasimir Herzog
..., und am Stephansplatz zerstört man keine irreparablen Kulturgüter wie den Japanischen Landschaftsgarten...

Der unscheinbare Japanische Garten befindet sich 500 m westlich, wie soll der denn tangiert werden? Außerdem sind Gärten generell leicht wiederherstellbar. Inwieweit der Japanische Garten die U5-Planung beeinflusst hat, dazu hätte ich gern mal eine Quellenangabe.

Mir scheint, dass extrem kurzsichtig geplant wird. Wie wurden bzw. werden in der Planung denn die einmaligen Aufwände mit den kontinuierlichen Nutzwerten verglichen? Beispiel: Finanzieller Aufwand und Zeitaufwand durch den Bau sind einmalig. Demgegenüber steht für die nächsten 100 bis 150 Jahre in einem nicht bahnsteiggleichen Umstieg der individuelle Zeitverlust für tausende Fahrgäste täglich, den man entsprechend auf diese 100-150 Jahre hochrechnen muss, woraus sich ein Zeitverlust von größenordnungsmäßig um die 2000 Jahre ergibt. Inwieweit wird so etwas bei der Planung berücksichtigt?

______

metrobits.org

@Mike
Es gibt das japanische Teehaus mit passenden Gartenanlagen etwa 500 m westlich von der Haltestelle Stephansplatz. Außerdem gibt es einen Japanischen Landschaftsgarten
in der Nähe des nördlichen Ausgangs der Haltestelle Stephansplatz.

Fredrik

[fredriks.de]

Gemeint ist der Japanische Landschaftsgarten.

Zitat

Außerdem sind Gärten generell leicht wiederherstellbar.

In dem Bereich stehen einige alte Gehölze, deren Wiederherstellung nicht eben so möglich gewesen wäre.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2022 10:05 von Herbert.

Zitat
Fredrik
Es gibt das japanische Teehaus mit passenden Gartenanlagen etwa 500 m westlich von der Haltestelle Stephansplatz. Außerdem gibt es einen Japanischen Landschaftsgarten
in der Nähe des nördlichen Ausgangs der Haltestelle Stephansplatz.

Danke, ich hatte tatsächlich nur das Teehaus auf dem Schirm.

Zitat
Herbert
In dem Bereich stehen einige alte Gehölze, deren Wiederherstellung nicht eben so möglich gewesen wäre.

In einem Zeitalter, in dem man Gebäude verschieben kann, kann man selbstverständlich auch viel leichter noch für die Dauer der Bauarbeiten Gehölze umsiedeln. Das mag relativ teuer sein und auch ein gewisses Risiko beinhalten, dass es bei dem einen oder anderen Baum nicht klappt, aber unter Abwägung gegen den Nutzen, zukünftigen Fahrgästen 2000 Jahre Wartezeit beim Umsteigen zu ersparen, in der produktive Arbeit oder Erholung stattfinden kann, sollte der unscheinbare japanische Landschaftsgarten ja nun absolut kein Hindernis sein.

Aber das ausschließliche Denken mit dem Bauch hat ja derzeit Hochkonjunktur. Dadurch erscheint die momentane Rettung einer Kita oder eines unscheinbaren Gartenteils manchen Leuten wichtiger als ein 150 Jahre langer Nutzen in der Zukunft. Denken mit dem Bauch ist nicht vorausschauend. Die nachfolgenden Generationen werden sich sicher bedanken, wenn sie ein schlechtes U-Bahn-Netz haben, weil wir damals für den Augenblick eine Kita und ein paar Gehölze gerettet haben.

Deshalb würde mich wie gesagt interessieren, wie die Planung wirklich momentane Aufwände gegen jahrzehntelangen Nutzen berechnet. Da ich diese Frage nicht nur in diesem Forum, sondern auch an anderen Stellen gestellt und nie klare Antworten erhalten habe, muss man wohl davon ausgehen, dass die Verkehrsplanung tatsächlich eher per Bauchgefühl gemacht wird.

______

metrobits.org