Die nachfolgenden Generationen sind bei den nächsten Bürgerschaftswahlen noch nicht oder nicht im nennenswertem Maße wahlberechtigt. Daher wird hier und da gern in Wahlperioden gedacht.

Zitat
Mike
Deshalb würde mich wie gesagt interessieren, wie die Planung wirklich momentane Aufwände gegen jahrzehntelangen Nutzen berechnet. Da ich diese Frage nicht nur in diesem Forum, sondern auch an anderen Stellen gestellt und nie klare Antworten erhalten habe, muss man wohl davon ausgehen, dass die Verkehrsplanung tatsächlich eher per Bauchgefühl gemacht wird.

Solche Fragen stellt man eigentlich auch nicht in Foren, da dort im Normalfall keine Experten sind, die damit direkt zu tun haben. Das sieht man als sehr gutes Beispiel von NVB. Der kommt mit irgendwelchen Zahlen, Bildern, Grafiken und sonstigen an (ohne Quellen) und eigentlich geht ws nur darum, einige Syteme völlig in den Boden zu hauen und ein Sytem in den Himmel als die Lösung hervorzuheben. Wegen eines Artikels, der in der Öffentlichkeit völlig unbeachtet versackt ist, stellt man mit so einer übwerflüssigen Überschrift ein neues Thema ins Forum, nur um wieder Gechichten zu erzählen, die man schon von ihn kennt.
Im Forum sind solche Leute mit der wirklichen Ahnung nicht, weil die den ganzen Tag damit zu tun habenn und sich nur an dem Kopf fassen würden, was man in solchen Foren für seine eigenen Fakten hält. Und wenn, dann sollte man die direkt fragen können, denn das wird sicherlich eine etwas größere Geschichte werden, was da alles berücksichtigt werden muss, oder was da noch im Weg steht. Um das also in den Griff zu bekommen, müssen so viele Punkte erst geprüft und nachgefragt werden, was eben auch Zeit kostet, damit man beim Bau auf keine negativen Überraschungen erlebt. Wennbman etwas plant, dann denkt man einmal an die Situation der Gegenwart und wovon man ausgeht, wie es sich in der Zukunft entwickeln wird. Das bedeutet aber nicht, das es auch alles so kommen wird. Da kann man natürlich nach 50 Jahren drüber Urteilen, aber ganz gerecht ist das dann nicht, den Besserwisser raushängen zu lassen. Und dann gibt es noch die Nörgler und wenn das gut hinhaut, haben die auf einmal nie was dagegen gesagt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.05.2022 09:02 von Thomas S..

Zitat
Mike

Zitat
Fredrik
Es gibt das japanische Teehaus mit passenden Gartenanlagen etwa 500 m westlich von der Haltestelle Stephansplatz. Außerdem gibt es einen Japanischen Landschaftsgarten
in der Nähe des nördlichen Ausgangs der Haltestelle Stephansplatz.

Danke, ich hatte tatsächlich nur das Teehaus auf dem Schirm.

Zitat
Herbert
In dem Bereich stehen einige alte Gehölze, deren Wiederherstellung nicht eben so möglich gewesen wäre.

In einem Zeitalter, in dem man Gebäude verschieben kann, kann man selbstverständlich auch viel leichter noch für die Dauer der Bauarbeiten Gehölze umsiedeln. Das mag relativ teuer sein und auch ein gewisses Risiko beinhalten, dass es bei dem einen oder anderen Baum nicht klappt, aber unter Abwägung gegen den Nutzen, zukünftigen Fahrgästen 2000 Jahre Wartezeit beim Umsteigen zu ersparen, in der produktive Arbeit oder Erholung stattfinden kann, sollte der unscheinbare japanische Landschaftsgarten ja nun absolut kein Hindernis sein.

Aber das ausschließliche Denken mit dem Bauch hat ja derzeit Hochkonjunktur. Dadurch erscheint die momentane Rettung einer Kita oder eines unscheinbaren Gartenteils manchen Leuten wichtiger als ein 150 Jahre langer Nutzen in der Zukunft. Denken mit dem Bauch ist nicht vorausschauend. Die nachfolgenden Generationen werden sich sicher bedanken, wenn sie ein schlechtes U-Bahn-Netz haben, weil wir damals für den Augenblick eine Kita und ein paar Gehölze gerettet haben.

Deshalb würde mich wie gesagt interessieren, wie die Planung wirklich momentane Aufwände gegen jahrzehntelangen Nutzen berechnet. Da ich diese Frage nicht nur in diesem Forum, sondern auch an anderen Stellen gestellt und nie klare Antworten erhalten habe, muss man wohl davon ausgehen, dass die Verkehrsplanung tatsächlich eher per Bauchgefühl gemacht wird.

Die Antwort auf deine Einlassung ist ganz einfach: der ÖPNV ist nur einer von sehr vielen Belangen, die in einer Großstadt abgewogen werden.

Mir erscheint ein gut ausgebauter ÖPNV auch als das wichtigste, so ist das in unserer Nerd-Blase. Der Japanische Landschaftsgarten wurde von einem Künstler gestaltet, der schon verstorben ist. Daher würde das Kunstwerk unwiderruflich zerstört werden, wenn man es anfasst. So ist das eben. Dir mag er egal sein, vielen in der Stadt ist er es nicht. Der verkehrliche Nutzen der Varianten ist schon schwer gewichtig, aber eben nicht allein ausschlaggebend. Alle Belange werden in eine Abwägung eingebracht und dann entscheidet eine demokratisch gewählte Regierung, welche Variante es wird. Wenn Du Bürgermeister wärest, könntest Du ja ausschließlich im Sinne des verkehrlichen Nutzens entscheiden und alle anderen Dinge ausblenden. Da wirst Du schnell recht alleine dastehen.

Zitat
Thomas S.
Solche Fragen stellt man eigentlich auch nicht in Foren,

Ich habe "Stellen" geschrieben, nicht "Foren".

Zitat
Kasimir Herzog
Der Japanische Landschaftsgarten wurde von einem Künstler gestaltet, der schon verstorben ist. Daher würde das Kunstwerk unwiderruflich zerstört werden, wenn man es anfasst. So ist das eben.

Nein, so ist das eben nicht, dieses Argument ist einfach Unsinn. Jeder professionelle Landschaftsarchitekt oder Gartenkünstler hinterlässt selbstverständlich detaillierte Pläne seiner Arbeiten. Falls er das nicht getan hat, war er nicht kompetent, und man braucht seine Arbeit nicht ernst zu nehmen. Selbst wenn es keinen Plan geben sollte, könnte man ihn anfertigen, man sieht ja schließlich wie der Garten aussieht. Ich gehe aber davon aus, dass es für den Japanischen Landschaftsgarten selbstverständlich normale Pläne gibt, das ist selbst bei alten Gärten in halbwegs hochwertigen Eigenheimen so. Nach den Plänen kann jeder Garten jederzeit originalgetreu wiederhergestellt werden. Das ist keine Raketentechnik und wird bei unzähligen restaurierten Gärten wie Schlossgärten etc. seit Jahrhunderten gemacht. Es ist bezeichnend, wie oft ohne Sachverstand irgendwelche angeblich unüberwindlichen Hindernisse herbeigeredet werden. Warum nur?

Deine Ausführungen auf der Meta-Ebene zu Nerd-Blase, Bürgermeister und allein stehen sind für das Argument selbst nicht relevant. Vielleicht muss ich einfach noch etwas deutlicher werden, um verstanden zu werden: Die Wiederherstellung eines Landschaftsgartens kostet vielleicht 100.000 Euro, wenn es hoch kommt, wahrscheinlich aber eher deutlich weniger. Die oben dargelegten 2000 Jahre Zeitverlust durch nicht-bahnsteiggleiches Umsteigen kosten die Volkswirtschaft dagegen größenordnungsmäßig 100 Millionen Euro. Klingelt nun etwas? Falls an dieser Berechnung etwas falsch sein sollte, bitte natürlich gerne dies diskutieren.

Entsprechende Abschätzungen lassen sich auch für die anderen Planungsmängel berechnen (fehlende Einplanung einer Querverbindung Lattenkamp-Siemersplatz, fehlender Umstieg am Rübenkamp, zu geringe Wagenbreite). Fazit und Bogen zurück zum Titel dieses Threads: die derzeitige U5-Planung ist meiner bescheidenen Meinung nach mangelhaft und kann weg.

______

metrobits.org

Manchmal müssen die Entscheider das Ergebnis einer Planung und insbesondere der vorgenommenen Gewichtung erklären und nicht immer wird die vorgenommene Gewichtung geteilt.

Auch ich habe große Schwierigkeiten, eine derart hohe Gewichtung für den japanischen Garten zu akzeptieren. Ein paar Jahre auf den japanischen Garten zu verzichten und ihn danach wieder aufzubauen wiegt auch in meinen Augen nicht so schwer wie permanente Nachteile.

Zitat
Neu Wulmstorf


Auch ich habe große Schwierigkeiten, eine derart hohe Gewichtung für den japanischen Garten zu akzeptieren. Ein paar Jahre auf den japanischen Garten zu verzichten und ihn danach wieder aufzubauen wiegt auch in meinen Augen nicht so schwer wie permanente Nachteile.

Der alte Botanische Garten mit seinen alten Bäumen und den Japanischen Landschaftsgarten haben schon ihre Berechtigung. Wenn man jetzt damit anfängt, alles, mit angeblich hoher Gewichtung, vor allem andere zu stellen, kann man ja immer an Hamburgs Denkmäler und Grünflächen rütteln, mit der Begrünung: machen wir danach vielleicht wieder neu. Hackt mal einen alten Baum weg, wie lange braucht eine Neuanpflanzung bis die Größe wieder erreicht ist? Ich weiß garnicht, warum jetzt alle hier schon in Gedanken ihre Planierraupen auftanken und Richtung Planten un Blomen fahren. Die U5 wird doch gebaut. Es ist ja kein Grund, sie nicht zubauen.
Aber gut, in einem Bahninfo-Forum geht die Bahn halt über alles. Im Schiffsinfo-Forum ist man wohl auch immer per se für die Elbvertiefung.

Ich kann aus persönlicher Erfahrung mit etwas Einblick in die Verfahren von Anwohnern gegen den Bau der U-Bahn in Bramfeld nur denen beipflichten, die hier darauf hinweisen, dass die Dinge nur aus der Ferne, als Unbeteiligter, "klar" auf der Hand liegen. Was da im Detail im Hintergrund läuft, wer gegen wen wie intrigriert, sich geradezu bekriegt, spottet jeder Beschreibung. Mit rationalen Argumenten kommt man da nicht weit. Solch ein Projekt wird ja nicht nur auf der planerischen Ebene ausgebremst, auch jeder Betroffene, ob nun Anwohner oder Gewerbetreibender, kann Sand ins Getriebe werfen. Die große, verkehrspolitische Sicht im Sinne von "ÖPNV ist für ein vernünftiges Zusammenleben in der Stadt unabdingbar" interessiert die Eigentümer mit der Baugrube vor ihrem Fenster meist wenig, selbst wenn ihr Eigentum durch eine U-Bahn Haltestelle vor der Tür eine erhebliche Aufwertung erfahren dürfte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.2022 15:03 von bansh84.

@Mike

So sehr ich auch deiner Meinung bin, dass man am Stephansplatz bahnsteiggleich umsteigen können sollte, von mir aus auch gern mit einer Verschiebung der Haltestelle Richtung Dammtor, wenn dort die Baubedingungen besser sein sollten, so verstehe ich nicht, wo der volkswirtschaftliche Schaden entsteht.

Verlängert sich der Fahrweg durch unkomfortable Umsteigerei, so geht das doch zu Lasten der Freizeit und nicht der Arbeitszeit der Menschen.

Hatten wir vor zig Jahren auch in Bezug auf die Stadtbahn von Bramfeld in Winterhude genauso - insofern tendiere ich persönlich inzwischen mehr zur Meinung - durchziehen - auch gerichtlich, damit irgendwas überhaupt mal passiert

Moin

Zitat
StephanHL
...insofern tendiere ich persönlich inzwischen mehr zur Meinung - durchziehen - auch gerichtlich, damit irgendwas überhaupt mal passiert

dann aber mit allen Vor- und Nachteilen!

Der "Königsweg" ist ja wohl, dass man das Projekt sinnvoll realisiert und dabei die potenziellen Kläger "mitnimmt".
Wenn das nicht geht und letztlich Gerichte entscheiden, findet auch da noch einmal eine "Güterabwägung" statt und dann gilt der alte Satz "Auf See und vor Gericht sind wir in Gottes Hand" - man kann also auch mit "gerichtlich durchziehen" so richtig auf die Fresse fallen.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Verlängert sich der Fahrweg durch unkomfortable Umsteigerei, so geht das doch zu Lasten der Freizeit und nicht der Arbeitszeit der Menschen.

Freizeit ist ein Luxusgut, und Erholung ist Arbeitnehmerpflicht. Auch subjektiv ist den Menschen ihre Freizeit sehr kostbar, aber wie berechnet man ihren Wert?

Freizeit ist zudem ein Wirtschaftsfaktor. Menschen geben in ihrer Freizeit Geld für Kino, Dom oder andere Dinge aus, die wieder die Wirtschaft ankurbeln. Weniger Freizeit, weniger Wirtschaft.

Das ganze ist eine Daumenrechnung, und ich habe hypothetisch den Wert der Freizeit = Wert der Arbeitszeit gesetzt und denke das trifft es einigermaßen. Es mag aber Modelle geben, wie damit professionell umzugehen wäre, die ich nicht kenne.

In flexiblen Arbeitszeitmodellen kann man Überstunden 1:1 gegen Freizeit tauschen, zumindest dort gilt also: gleicher Wert. Und die AN machen davon durchaus regen Gebrauch.

Im Zweifel treffen die Fahrgäste natürlich selbst die Entscheidung, ob sie eine Fahrt mit der U5 machen oder, wenn diese ihnen zu zeitraubend erscheint, sich für ein schnelleres Verkehrsmittel entscheiden. Diese Pendler erleiden dann keinen Freizeitverlust, aber die U5 hat dadurch einen schlechteren Nutzwert - bei fast gleichen Gesamt-Bau- und Betriebskosten. Energiebilanz und Klima leiden. Dies zusammen wirkt sich vermutlich mindestens genauso ungünstig auf die Volkswirtschaft aus wie die entgangene Freizeit, wenn Pendler sich für die U5 entscheiden.

Alles in allem erscheint mir die Hypothese geeignet, um die Größenordnung zu ermitteln.

______

metrobits.org

Zitat
Kasimir Herzog
Ich finde ja auch, dass Hamburg U4, U5, S21, S4 und ein (zunächst eher tangentiales) Stadtbahnnetz verträgt. Und ich denke, dass das auch viele andere so sehen.

Genau das ist es, ich gehöre ja auch zu absoluten Befürwortern einer Stadtbahn, aber sie ist eben nicht die alleslösende Lösung. Genauso wenig ist es aber eine U5 und noch viel weniger Busse ... Eine Stadt wie Hamburg braucht alles, eine so große Lücke zwischen Bus und "echter" U-Bahn geht nicht wenn man attraktiven ÖPNV in der Fläche anbieten möchte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2022 21:31 von LevHAM.

Zitat
Kasimir Herzog
Ich finde ja auch, dass Hamburg U4, U5, S21, S4 und ein (zunächst eher tangentiales) Stadtbahnnetz verträgt. Und ich denke, dass das auch viele andere so sehen.

Naja ich denke dass damals eine tangentiale Linie gewählt wurde ist einer der Hauptgründe warum aus der Stadtbahn nichts wurde. Ich glaube wäre damals als erstes die Strecke der Linie 2/102/5 ausgewählt worden dann wäre der Widerstand sicher geringer und das Ding mittlerweile gebaut.

Und auch beim nächsten Versuch sollte auf jedem Fall eine der am stärksten belasteten Buslinien als erste Linie ausgewählt werden - also z.B. Innenstadt-Bahrenfelder Chaussee (11/288/111/3+X3, insbesondere wenn die S32 die Gegend nicht bedient), Innenstadt-Langenfelde-Eidelstedt (3/182/4), Altona-Eimsbüttel-Eppendorf (14+15/113/20+25) oder Barmbek-Wandsbek Markt-Billstedt. Kellinghusenstraße-Steilshoop-Bramfeld war von Anfang an eine ziemlich mittelmäßige Idee...

Zitat
christian schmidt
... Kellinghusenstraße-Steilshoop-Bramfeld war von Anfang an eine ziemlich mittelmäßige Idee...

Genauso ist es!

Doch es war die Idee von Anja Hayduk, von der sie sich auch nicht abbringen ließ. Sie hatte immer wieder diese Strecke betont und sämtliche Bedenken gegenüber Ole von Beust und Günter Elste regelrecht vom Tisch gewischt. Auch die Sturheit, mit dem Kopf durch die Wand, sprich um jeden Preis mit der Bahn durch die Ohlsdorfer Straße war einzig ihre Idee. Mir gegenüber hatte sie mehrfach gesagt, wenn auf dieser nicht ganz einfachen Strecke erst einmal die Straßenbahn fährt, dann fährt sie bald überall.

Mir schien so, als wenn sie sich gar nicht vorstellen konnte, dass die Sache schief gehen könnte. Es waren etliche Leute – meiner Erinnerung nach auch Günter Elste, die um des lieben Friedens willen die problemlose und schnellere Führung über Lattenkamp bevorzugt hätten.

Und heute?

Die U5 sollte auch einmal den M5 ersetzen und daraus wird ja bei dieser kruden U5-Streckenführung auch nix. Gerade mal vier M5-Haltestellen soll die U5 zwischen Niendorf-Markt und Dammtor bedienen. Also wieder nichts gelernt ...

Zitat
NVB

Die U5 sollte auch einmal den M5 ersetzen und daraus wird ja bei dieser kruden U5-Streckenführung auch nix. Gerade mal vier M5-Haltestellen soll die U5 zwischen Niendorf-Markt und Dammtor bedienen. Also wieder nichts gelernt ...

Da merkt man wieder, das du nur Geschichten erzählst!
Die 5 soll nicht ersetzt werden, sondern die 5 und 6 sollen entlastet werden.
Kein normaler Mensch glaubt doch, das eine U-Bahnstrecke eine Buslinie auf ganzer Strecke ersetzten könnte. Den anderen Müll wird man dir sicher nicht mehr abnehmen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2022 21:15 von Thomas S..

Zitat
Kasimir Herzog
Ich finde ja auch, dass Hamburg U4, U5, S21, S4 und ein (zunächst eher tangentiales) Stadtbahnnetz verträgt. Und ich denke, dass das auch viele andere so sehen.

Das sehe ich auch so. Wäre die Finanzkrise 1974 nicht gewesen, wäre bei tiefer greifenden Machbarkeits-Untersuchungen ab 1975 das raus gekommen, was wir heute U5-neu und S32 nennen. Der Senat hätte seinen Widerstand gegen die S-Bahn-Lösung nach Osdorf aufgegeben und sich auch zu Beibehaltung und Rekonstruktion der Straßenbahnlinien 8 (Farmsen-Altona heute Bus 171/15) und 15 (Alsterhalbring heute Bus 25) durch gerungen. Die Empfehlungen dazu sollen wohl Ende Oktober 1974 in der Schublade gelegen haben und nur aufgrund der Ereignisse vom 31.10.1974 (Rücktritt Bürgermeister Peter Schulz) nicht mehr veröffentlicht worden sein.

Zitat
Jan Gnoth
.... Die Empfehlungen dazu sollen wohl Ende Oktober 1974 in der Schublade gelegen haben und nur aufgrund der Ereignisse vom 31.10.1974 (Rücktritt Bürgermeister Peter Schulz) nicht mehr veröffentlicht worden sein.

... und das alles ist ungefähr 47 Jahre her und seitdem hat sich im Hamburger Zentrum nichts getan ausser dem Stummel der U4 zu den Elbbrücken mit seiner unsäglich lahmarschigen Führung des großen Bogens von Jungfernstieg ohne Zwischenhalt in die Hafen-City. Eine Untergrundbahn mit guter Netzwirkung sieht anders aus. Ansonsten nur Planung, Versprechen, Diskussion. Die Entwickliung in einer Stadt wie München könnte da neidisch machen.

Nun soll die U5 die eierlegende Wollmilchsau werden. Erneut mit einer Haltestelle in der Binnenalster in Tiefstlage und am Dammtor ohne bahnsteiggleiches Umsteigen. Bietet sich nicht eher die Verbindung der U5-ost mit der U4-süd an zu einer vernünftigen Nord-Süd-Verbindung und die Linie über Hoheluft entweder wieder mit einer Straßenbahn auf dem vorhandenem Freiraum oder aber eine eher oberflächennahe U-Bahn?

Wobei mir die "scharfe Kurve" am Grindel nicht einleuchten will. Man kann doch durchaus das Schlängeln des Grindelberg ausgleichen in dem man etwas nach Osten mit der Kurve ausholt. Mal abgesehen, dass bei der Häßlickeit dieses Staßenzuges sogar eine oberirdische Lösung dieses Umfeld eher urban aufwerten könnte.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor

Zitat
Jan Gnoth
.... Die Empfehlungen dazu sollen wohl Ende Oktober 1974 in der Schublade gelegen haben und nur aufgrund der Ereignisse vom 31.10.1974 (Rücktritt Bürgermeister Peter Schulz) nicht mehr veröffentlicht worden sein.

... und das alles ist ungefähr 47 Jahre her und seitdem hat sich im Hamburger Zentrum nichts getan ausser dem Stummel der U4 zu den Elbbrücken mit seiner unsäglich lahmarschigen Führung des großen Bogens von Jungfernstieg ohne Zwischenhalt in die Hafen-City. Eine Untergrundbahn mit guter Netzwirkung sieht anders aus. Ansonsten nur Planung, Versprechen, Diskussion. Die Entwickliung in einer Stadt wie München könnte da neidisch machen.

Nun soll die U5 die eierlegende Wollmilchsau werden. Erneut mit einer Haltestelle in der Binnenalster in Tiefstlage und am Dammtor ohne bahnsteiggleiches Umsteigen. Bietet sich nicht eher die Verbindung der U5-ost mit der U4-süd an zu einer vernünftigen Nord-Süd-Verbindung und die Linie über Hoheluft entweder wieder mit einer Straßenbahn auf dem vorhandenem Freiraum oder aber eine eher oberflächennahe U-Bahn?

U5-Ost mit U4-West verbinden wäre zur Sicht der Netzerschließung definitv sinnvoller, aber wegen des automatisierten Betriebes der U5 nicht möglich. Von der Straßenbahn als Ersatz halte ich wenig, sondern ich würde die U4-Ost mit der U5-West verbinden und die Straßenbahn als Ergänzung dazu auf einigen Metrobuslinien einsetzen.

Die HafenCity U-Bahn war ein reines Prestigeprojekt von Ole von Beust. Aus dieser vermurxten Grundkonstruktion versucht man gerade, etwas einigermaßen nützliches zu basteln mit der Verlängerung zu den Elbbrücken und zur Horner Geest. Der größste Schaden ist leider nicht mehr zu reparieren.

Also noch mal zur Stadtbahn:

Ich habe vor mir das Gutachten von 1991. Das schlägt vor als "Stadtbahngrundnetz 1" die folgenden Linien:

Linie 1: Osdorfer Born - Schenefeld [gemeint ist Schenefelder Platz] - Altona
Linie 2: Niendorf - Innenstadt - Bramfeld [über Steindamm, Sechlingspforte, U Mundsburg, Jarrestraße, US Barmbek & Bramfelder Chaussee],
Linie 3: Altona - Eppendorf - Bramfeld [über Ohlsdorfer Straße aber nicht über U Kellinghusenstraße]
Linie 4: Steilshoop - Barmbek [über Fuhle]
Das Stadtbahngrundnetz 2 sieht dann weitere Linien nach Jenfeld und Rahlstedt Ost über Wandsbek vor.

Im Anhang ist auch eine technische Ausgestaltung, Regelquerschnitte und Streckenbeschreibungen - d.h. die Größe der Straßen wurde schon bedacht, deshalb wohl auch die Idee über Steindamm und nicht Lange Reihe zu bauen. Das Gutachten bewertet auch die Alternativen U-Stadtbahn (also dass was später der Elste-Vorschlag wurde), nur Busse und Schnellbahnbau, und kommt halt zum Schluss dass die Stadtbahn am besten ist. Zum Betriebshof steht im Gutachten das "ein zentraler Betriebshof auf der Bundesbahnanlage Barmbek vorgesehen" ist.

Zwischen 1993 und 1997 wurde dann die Stadtbahnplanung innerhalb der Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr der GAL eifrig diskutiert. Wir dachten damals alle dass wir ab der nächsten Wahl in der Regierung sitzen würden (was ja auch so kam) und dann die Stadtbahn gebaut würde. Ich war 1993/4 und 1996/7 durchgängig dabei und dazwischen unregelmäßig.

Gleichzeitig hat auch die Baubehörde das Gutachten überprüft und weiter geplant - denn dem SPD/Stattpartei-Senat war die Stadtbahn zwar nicht wichtig, aber die SPD war damals offiziell pro-Wiedereinführung. Es gab auch regelmäßig Gespräche über die Stadtbahn zwischen Senator Wagner, Behördenmitarbeitern die an der Stadtbahn planten, verschiedenen SPD-Abgeorneten, Elste und dem verkehrspolitischen Sprecher (und stellvertretendem Fraktionsvorsitzenden) der GAL-Fraktion Martin Schmidt (mein Vater...).

Zur ersten Strecke gab es heftige Diskussionen. Meiner Erinnerung nach war das Argument für die Querverbindung Altona - Bramfeld hauptsächlich stadtplanerisch (die Großsiedlung Steilshoop und die City-Nord brauchen einen Schienenanschluss), das Argument für die Strecke Niendorf - Innenstadt verkehrsplanerisch (die Busse sind übervoll und behindern sich dauernd gegenseitig, nur eine Stadtbahn kann Verbesserung schaffen). Ein ganz wichtiges Argument für Altona-Bramfeld war der Betriebshof. Es wurde schnell klar dass ein Betriebshof auf DB-Gelände unmöglich ist, und es kristallisierten sich zwei Alternativen heraus: Erstens im Ohlsdorfer Gleisdreieck, zweitens irgendwo an der Kollaustraße (wo genau weiß ich nicht mehr) - und ersterer galt als einfacher zu bauen.

Die Entscheidung muss dann 1997 oder 1998 gefällt worden sein - ich war damals nicht mehr in Hamburg. Ich bin aber auch sicher dass das nichts mit Anja Hajduk zu tun hatte, die war ja ursprünglich Finanzpolitikerin, nicht Verkehrs- oder Stadtplanungspolitikerin. Bis 2001 wurde dann die Planung der ersten Strecke vertieft. Die Planfestellungsunterlagen waren 2001 praktisch fertig. Hätte rot-grün nicht die Wahl verloren, wären sie im Herbst 2001 ausgelegt worden.

An den Elste-Vorschlag die Strecke über Lattenkamp zu führen erinnere ich auch noch, bin mir aber nicht sicher ob der schon aus den späten 90ern (also 1. Stadtbahnplanung) stammt oder erst den späten 00ern (2. Stadtbahnplanung).

Was nun wer in Hamburg die letzten Jahtzehnte versäumte, darüber kann man trefflich streiten. Der schwarze Peter ist bei keiner Partei schlecht aufgehoben. Fakt ist leider, dass zu wenig passierte. Deshalb ist es ja schon einmal etwas, wenn jetzt die U5 tatsächlich gebaut werden soll.

Allerdings eben in Hamburger Art - Bramfeld über Sengelmannstr. angeschlossen statt über Barmbek und ohne Umsteigemöglichkeit beim Rübenkamp. Große Haltestellenabstände in Anbetracht der dichten Bebauung Winterhude / Barmbek-Süd. Haltestelle St. Georg auf das Krankenhaus bezogen statt dem oberen Ende der Langen Reihe. Wenn denn schon zwischen Borgweg und Hauptbahnhof-Nord im Schildvortrieb gebaut wird, wozu dann der weit ausholende Bogen über den Winterhuder Weg bis in die Nähe von Mundsburg (4,6 km Strecke) mit 4 Zwischenhalten statt eine geraderen Führung zwischen Borgweg und Hauptbahnhof (4,45 km) mit 5 Halten bei der Langen Reihe, Mundsburger Brücke, Heinrich-Hertz-Str., Mozartstr und nördlich Jarrestr.?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor