Zitat
Jan Gnoth

Zu schade, dass aufgrund der Finanzkrise 1974 die Empfehlung, die 8 und 15 wieder herzustellen, nicht mehr ausgesprochen worden ist. Aber vielleicht kommt das noch nach der U5?

Wenn, dann wäre das nur eine weitere Empfehlung geworden. In der Zeit zwischen 1974 und 1976 sind dann ja auch die Beiwagen von den Straßen verschwunden. Der wirkliche Anfang das man die Straßenbahn überhaupt behalten wurde kam auch erst gegen 1974, Wenn ich das jetzt noch richtig in Erinnerung habe. Viel mehr drängte doch jetzt der HVV, das es doch alles schneller ging. Die Arbeitslosenzahlen gingen hoch und die Fahrgastzahlen gingen zurück. Die Einstellung war damals gefühlt nur noch eine Frage der Zeit gewesen. Und jetzt damit zu kommen, das nicht alles an Schnellbahnen gekommen ist, wie geplant war, ist finanziell nicht möglich und wohl auch durch den Rückgang von Fahrgästen nicht umzusetzen gewesen. Was sich in der Zeit geändert hatte war, das viele Arbeitsplätze im Hafen durch die Umstellung auf Container und Arbeitsplätze in der Innenstadt weiter in der Fläche in Hamburg verstreut hatte. Hamburg kann man nicht mit anderen Städten in der Größe vergleichen. Allein 1938 80% mehr Fläcbe und 600.000 Einwohner dazu, dann der 2. Weltkrieg, wo viele Menschen flohen und erst später wieder zurück kamen. Die Zerstörungen 1943 und 1945, das dazwischen war nun auch keine Ruhe gewesen, wird nur so nicht erwähnt. Der neue Aufbau und dann irgendwann die Wende, wo sich fast wöchentlich etwas änderte und man gar nicht hinterher kam. Die 5 Tage-Woche kam dann. Die Straßenbahn, wo später kein Geld mehr investiert wurde, war da nicht mehr angesagt, sondern ein Mittel zum Zweck. Die Fahrpreise die dann, ich meine in den 60er Jahren krätig angehoben wurden, das kam alles nicht gut an.

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NVB
Allein im Raum Bramfeld/Steilshoop gibt es 25 Bushaltestellen, die von einer Straßenbahn – im Gegensatz zur U5 mit nur zwei (!) Haltestellen – 1 zu 1 ersetzt würden. Du glaubst doch nicht im Ernst, dass die Fahrgäste teilweise sogar über einen Kilometer laufen, um dann noch mühsam in die Tief-U5 abzusteigen. Und mit Buszubringern samt Umsteigen geht mehr Fahrzeit flöten, als man mit der U5 je einsparen könnte.

Dir schon bewusst, das es völlig normal bei Schnellbahnen ist? Viele Bezirke haben nur eine bis zwei Schnellbahnhaltestellen. Das die Tunnel fährt ist gegenüber der Oberfläche trotzdem ein Vorteil, da man unabhängig davon auf eigenen Trassen fährt und somit nicht wie der Oberflächenverkehr gestört wird. Gerade Hamburg ist doch dafür bekannt, das immer auf der Oberfläche etwas passiert. Auch die Straßenbahn steht dann, die bei den Geschichten von dir immer trotzdem eine freie Fahrt hat. Das wird sich auch bei einem Neubau nicht ändern. Es geht im Bramfeld und Steilshoop wie Osdorf um eine Schnellbahn und icht darum , das mit einer Straßenbahn weiter irgendwo wegen was auch immer steht. Im Normalfall sind Straßenbahnhaltestellen auch weiter auseinander als bei Buslinien, somit hätten auch hier viele längere Wege, die man nicht vorher mit dem Bus erreicht. Somit hat jedes System Vor- und Nachteile. Aber Nachteile gibt es bei Dir nicht bei der Straßenbahn, das ist hier nun schon mehrmals so erzählt worden.

Zitat
Jan Gnoth
... Der neue Bürgermeister Hans-Ulrich Klose soll noch um ein Angebot zur umfassenden Sanierung des noch per 01.06.1974 im Bestand befindlichen Restnetzes gebeten, dieses dann aber aufgrund der hohen Kosten ebenfalls abschlägig beschieden haben.

Du meinst wahrscheinlich das "Gutachten" vom HVV. Da wurde gelogen, dass sich die Balken gebogen haben. Zum Beispiel wurde die Straßenbahn wegen ihres angeblichen Bremsstaubes als extrem umweltschädlich eingestuft, dabei haben die hamburgischen V-Straßenbahnen seit jeher generatorisch verschleißfrei gebremst. Da wurden Anlagekosten in Rechnung gestellt, die es gar nicht gegeben hat, weil beispielsweise die Fahrleitungen der HEW gehörten und die Kosten für den Strom ab Fahrdraht sehr moderat waren.

Heute wird umgekehrt getrickst und die U5 nach allen Regeln der Kunst gesund gebetet und trotzdem ist der Nutzen-Kosten-Faktor richtig tief im Keller. Übrigens auch, weil neben der U5 der komplette Busverkehr aufrecht erhalten werden muss.

Zitat
NVB
Übrigens auch, weil neben der U5 der komplette Busverkehr aufrecht erhalten werden muss.

D.h., die 5 fährt dann weiterhin alle 3' mit langen Gelenkbussen?
Die 6 und 17 zusammen auch alle 3'?
Die 7 alle 5?
Also so gar keine Reduziereungen?

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Moskauer

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NVB

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Thomas S.
... Du bist kein unabhängiger von wem auch ernannter Verkehrsberater der viele Nebenfaktoren in Sicht haben müsste, sondern nur auf eine Straßenbahn versteifter Träumer. Du scheinst dem ganzen Thema nicht mächtig zu sein.

Mein Vorschlag: Schreib doch mal die Vorteile der U5 auf, welche eine Straßenbahn nicht hat. Ich und sicherlich auch andere sind gespannt.

Also mir fallen da auf Anhieb folgende Vorteile auf:
1. Die U-Bahn ist deutlich schneller als die Tram: in Berlin beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn ca. 31 km/h, die der Tram nur noch 17,6 km/h und damit weniger als der Bus. ( [archiv.berliner-verkehr.de]).
2. Die U-Bahn ist beim Streckenverlauf nicht an die Straßenführung gebunden
3. Die U-Bahn hat grundsätzlich eine größere Beförderungskapazität als die Tram. 120 m lange Straßenbahnen die im 2,5 Minuten-Takt durch Hamburg fahren, sind völlig illusorisch.
4. Die Unfallgefahr (mit anderen Verkehrsteilnehmern) entfällt bzw. ist deutlich geringer. Das gleiche gilt für die Störanfälligkeit bei extremen Witterungsbedingungen (Glatteis) sofern wir von Tunnelstrecken reden, wie bei der U5 geplant.
5. Bei Schlechtwetter/Frost ist der Aufenthalt in einer unterirdischen U-Bahn-Station wesentlich angenehmer als auf der Straße.
6. Ein- und Ausstieg bei großen Menschenmengen sind in der U-Bahn schneller (erlebe ich immer wieder selber am Alex in Berlin wenn ich die M4, 5 oder 6 besteigen im Vergleich zu U2/U5).
7. Die Mitnahme von Fahrrädern und größeren Gepäckstücken ist in der U-Bahn einfacher/bequemer, da die Freiflächen in den Einstiegsbereichen größer sind und das Bodenniveau - im Gegensatz zu Niederflur-Trams - durchgehend einheitlich ist.
8. Genehmigungsdauer/-Risiken: Auch wenn der reine Bau einer Straßenbahnstrecke schneller geht, sind die Risiken, dass das Genehmigungsverfahren für eine oberirdischen Tramstrecke durch Bürgerproteste/Einsprüche/Klagen länger dauert oder scheitert, größer als beim U-Bahn-Bau.

Ey NVB, Du hast eine Antwort im Postfach (wenn auch nicht vom Adressaten der Frage, aber das ist irrelevant).

Überlesen oder bewußt ignoriert? Egal, bestätigt in beiden Fällen den Eindruck und die Vermutung von Thomas S. und vielen anderen, daß Du unliebsamen Antworten, welche die Lücken in Deiner Argumentation aufdecken, aus dem Weg gehst.

Gruß T.

Zitat
aahz77
... Ey NVB, Du hast eine Antwort im Postfach (wenn auch nicht vom Adressaten der Frage, aber das ist irrelevant). ...

Ich habe bislang nichts bekommen, schicke bitte noch einmal, danke!

Zitat
NVB

Zitat
aahz77
... Ey NVB, Du hast eine Antwort im Postfach (wenn auch nicht vom Adressaten der Frage, aber das ist irrelevant). ...

Ich habe bislang nichts bekommen, schicke bitte noch einmal, danke!

Siehe den Beitrag vom Moskauer. Mal alles lesen und nicht nur Bruchteile.

Aber auch das festhalten an die Vergangenheit bringt uns nicht weiter.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn
... Siehe den Beitrag vom Moskauer. Mal alles lesen und nicht nur Bruchteile. Aber auch das Festhalten an die Vergangenheit bringt uns nicht weiter.

Im Laufe des morgigen Tages finde ich sicherlich Zeit, ausführlich antworten. Hätte ich ohnehin gemacht, auch ohne explizite Aufforderungen ...

Zitat
Thomas S.
Wenn, dann wäre das nur eine weitere Empfehlung geworden. In der Zeit zwischen 1974 und 1976 sind dann ja auch die Beiwagen von den Straßen verschwunden. Der wirkliche Anfang das man die Straßenbahn überhaupt behalten wurde kam auch erst gegen 1974, Wenn ich das jetzt noch richtig in Erinnerung habe.

Richtig. Der Anfang die Straßenbahn behalten zu wollen, kam erst 1974.

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Thomas S.
Viel mehr drängte doch jetzt der HVV, das es doch alles schneller ging.

Nein, das war die Politik, nachdem durchgerechnet worden ist, dass eine umfassende Sanierung des inzwischen stark verschlissenen Restbestandes fast genauso viel kosten würde wie die damalige U4. Die Ressourcen waren nach der Finanzkrise 1974 einfach viel zu knapp, als dass man noch zur Investition eines 3-stelligen Millionen-Betrag bereit gewesen wäre. Deshalb sind zwischen 1974 und 1976 auch schnell die Beiwagen von den Straßen verschwunden.

Zitat
NVB
Du meinst wahrscheinlich das "Gutachten" vom HVV.

Kann sein.

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NVB
Da wurde gelogen, dass sich die Balken gebogen haben. Zum Beispiel wurde die Straßenbahn wegen ihres angeblichen Bremsstaubes als extrem umweltschädlich eingestuft, dabei haben die hamburgischen V-Straßenbahnen seit jeher generatorisch verschleißfrei gebremst. Da wurden Anlagekosten in Rechnung gestellt, die es gar nicht gegeben hat, weil beispielsweise die Fahrleitungen der HEW gehörten und die Kosten für den Strom ab Fahrdraht sehr moderat waren.

Das glaube ich nicht. Wenn es darum geht, ein Angebot für eine General-Sanierung für ein längst abgewirtschaftetes Rest-Netz zu erstellen, dann würden sich die Fahrleitungen so gar nicht heraus rechnen lassen, weil die schließlich auch saniert werden müssten. Ganz gleich, ob die nun der Hochbahn oder der HEW gehören. Es hätte quasi jede Schraube erneuert werden müssen und da hätten diese Schrauben auch in die Gesamt-Kalkulation einfließen müssen. Ich bin mir sicher, das wäre für das damals finanzklamme Hamburg kein billiges Vergnügen geworden, anstelle der U4 das noch vorhandene restliche Straßenbahn-Netz noch einmal zu sanieren.

Zitat
Jan Gnoth
Es hätte quasi jede Schraube erneuert werden müssen und da hätten diese Schrauben auch in die Gesamt-Kalkulation einfließen müssen. Ich bin mir sicher, das wäre für das damals finanzklamme Hamburg kein billiges Vergnügen geworden, anstelle der U4 das noch vorhandene restliche Straßenbahn-Netz noch einmal zu sanieren.

Nunja, die Straßenbahn ist weg - und wo ist diese U4?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Jan Gnoth
Es hätte quasi jede Schraube erneuert werden müssen und da hätten diese Schrauben auch in die Gesamt-Kalkulation einfließen müssen. Ich bin mir sicher, das wäre für das damals finanzklamme Hamburg kein billiges Vergnügen geworden, anstelle der U4 das noch vorhandene restliche Straßenbahn-Netz noch einmal zu sanieren.

Nunja, die Straßenbahn ist weg - und wo ist diese U4?

Wie Jan schon schrieb ist dann die U4 aufgrund der Finanzkrise komplett eingestampft worden - die "Vorleistungen sind zum Teil getätigt worden - danach nichts mehr. U-Bahn-Bau wurde dann nur noch auf Sparflamme gekocht und der Rest mit Bussen abgefrühstückt - hat sich ja auch nie einer wirklich beschwert und die Versuche ein Strassenbahnnetz in diesem Jahrtausend zu schaffen sind durch Stimmungsmache dann auch wieder gescheitert. Das funkioniert in den meisten Fällen - U-Bahn-Bau kam auch erst wieder mit der Hafencity und jetzt mit der U5 wieder in Gang wobei ich da erst dran glaube, wenn auch wirklich gebaut wird

Zitat

Das funkioniert in den meisten Fällen - U-Bahn-Bau kam auch erst wieder mit der Hafencity und jetzt mit der U5 wieder in Gang wobei ich da erst dran glaube, wenn auch wirklich gebaut wird

Für einen Rückzieher bedarf es aber schon ein sehr gutes Argument. Einfach zusagen, es gibt keine U5, dafür gibbet jetzt Lichtkonzept in den Bussen der VHH samt Ecksitze, währe schon sehr dürftig und Abwahlverdächtig.
Im Bereich Sengelmannstraße hat man ja schon Bäume gerodet. Ob die anderen Bauarbeiten ansonsten dort im zusammenhang mit der Brückensanierung oder der U5 stehen, weiß ich aber nicht.

Zitat
Moskauer
Also mir fallen da auf Anhieb folgende Vorteile auf:
1. Die U-Bahn ist deutlich schneller als die Tram: in Berlin beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn ca. 31 km/h, die der Tram nur noch 17,6 km/h und damit weniger als der Bus. ( [archiv.berliner-verkehr.de]).
2. Die U-Bahn ist beim Streckenverlauf nicht an die Straßenführung gebunden
3. Die U-Bahn hat grundsätzlich eine größere Beförderungskapazität als die Tram. 120 m lange Straßenbahnen die im 2,5 Minuten-Takt durch Hamburg fahren, sind völlig illusorisch.
4. Die Unfallgefahr (mit anderen Verkehrsteilnehmern) entfällt bzw. ist deutlich geringer. Das gleiche gilt für die Störanfälligkeit bei extremen Witterungsbedingungen (Glatteis) sofern wir von Tunnelstrecken reden, wie bei der U5 geplant.
5. Bei Schlechtwetter/Frost ist der Aufenthalt in einer unterirdischen U-Bahn-Station wesentlich angenehmer als auf der Straße.
6. Ein- und Ausstieg bei großen Menschenmengen sind in der U-Bahn schneller (erlebe ich immer wieder selber am Alex in Berlin wenn ich die M4, 5 oder 6 besteigen im Vergleich zu U2/U5).
7. Die Mitnahme von Fahrrädern und größeren Gepäckstücken ist in der U-Bahn einfacher/bequemer, da die Freiflächen in den Einstiegsbereichen größer sind und das Bodenniveau - im Gegensatz zu Niederflur-Trams - durchgehend einheitlich ist.
8. Genehmigungsdauer/-Risiken: Auch wenn der reine Bau einer Straßenbahnstrecke schneller geht, sind die Risiken, dass das Genehmigungsverfahren für eine oberirdischen Tramstrecke durch Bürgerproteste/Einsprüche/Klagen länger dauert oder scheitert, größer als beim U-Bahn-Bau.

zu 1.:
Die Stuttgarter Straßenbahnen laufen zwar unter einem "U", doch sie verkehren in weiten Teilen als ganz normale Straßenbahnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,1 km/h [de.statista.com] Dass die in Berlin relativ langsam unterwegs sind, liegt nicht an der Straßenbahn, sondern an der mangelnden Bevorrechtigung gegenüber dem Autoverkehr. Und selbst in Stuttgart ist diesbezüglich noch jede Menge Luft nach oben.

zu 2.:
An den Straßen wohnen die Menschen und genau die will man ja befördern. Und die kurzen Wege zu den Verkehrsmitteln sind einer der wichtigsten Vorteile der Straßenbahn. Kaum einer wohnt direkt an einer U-Bahn-Haltestelle und da die Fußwege die Verbindungen der mit großem Abstand geringsten Durchschnittgeschwindigkeit sind, neutralisiert der längere Fußweg in der Mehrheit der Fälle die möglicherweise etwas kürzere U-Bahnfahrzeit.

zu 3.:
Nirgendwo werden in Hamburg 120-Meter-U-Bahnen im 2,5-Min-Takt gebraucht. Und der Nachteil einer U-Bahnlinie ist ja gerade die starre Linienführung ohne Auffächerung zu den Endpunkten hin. Um das Ganze mal bildlich darzustellen: Die stärkste Belastung hat die U1 und zwar zwischen Wandsbek-Markt und Hauptbahnhof-Süd und wird zu HVZ im 5-Min-Takt betrieben. Würde solch ein Teilstück mit einer Straßenbahn betrieben, würde man zwischen den beiden Haltestellen beispielsweise fünf Tramlinien mit fünf verschiedenen Quell- und Zielbeziehungen jeweils im 10-Min-Takt fahren lassen. Die leisten das Gleiche und haben auf ihren Außenstrecken immer noch ordentliche Fahrgastzahlen. Dagegen befördern die U-Bahnen in ihren Außenbereichen hinter Volksdorf und Niendorf-Markt hauptsächlich warme Luft.

zu 4.:
Die Unfallgefahr geht in der Regel nicht von den öffentlichen Verkehrsmitteln aus und gegen Glatteis sind Straßenbahnen im Gegensatz zu Bussen nicht anfällig. Dagegen sind Todesopfer bei Tunnelbränden erheblich, allein 31 in London vor ein paar Jahren.

zu 5. und 6.:
Du widersprichst Dir, denn bei kurzen Zugfolgezeiten über die wir reden, ist die Wartezeit gering und reicht nicht zum Frieren, wenn mir nicht schon auf den wesentlich längeren Wegen zur U-Bahn kalt geworden ist. Dein Beispiel mit dem Alex hinkt gewaltig, den die U2 ist eine Unterpflasterbahn und die U5 liegt nur eine Ebene darunter. Doch die U5-Haltestellen würden zwischen 18,3 Meter und 30,7 Meter unter der Erdoberfläche liegen, das sind 6 bis 10 Stockwerke, die zu überwinden sind.

zu 7.:
Angesichts der großen zu überwindenden Höhenunterschiede betrachte ich Deinen Einwand zu den Fahrrädern und dem Gepäck als Witz, leichter als das ebenerdige Einsteigen ohne jede Stufen in die Straßenbahn geht es nicht. Und was Du völlig unterschlägst, das ist die Enge in den Hamburger Kleinprofil-U-Bahnen. Die Fußbodenbreite beträgt lediglich von Türinnenfläche bis Türinnenfläche 2,40 Meter. Wenn da ein Fahrrad steht, kommt man nicht vorbei, ohne sich die Klamotten schmutzig zu machen. Beim Bremer Avenio – also dem Modell, was auch für Hamburg empfehlenswert wäre – beträgt der Abstand zwischen den Türinnenflächen 2,61 Meter und die sogenannten Auffangräume hinter den Türen sind wesentlich großzügiger. Abgesehen davon dass beim Avenio auf 37 Meter 8 Türen auf eine Seite passen und beim 40 Meter langen DT5 nur 6. Außerdem ist die Türweite beim Avenio noch 10 cm größer. Und ich weiß ja nicht, wie Du auf ein unterschiedliches Bodenniveau kommst, doch beim Avenio mit 100 Prozent Niederflur gibt's da keine Unterschiede.

zu 8.:
Wie Du richtig schreibst, geht der Straßenbahnbau wesentlich schneller. Was Du unterschlägst ist die Tatsache, dass der Tief-U-Bahnbau das 10- bis 15-fache kostet und dass sich unser verschuldetes Hamburg die vielen Milliarden für die U5 gar nicht leisten kann. Die sicherlich längst aus dem Ruder gelaufenen 1,89 Milliarden Euro für läppische vier neue Haltestellen auf etwas über 5 Kilometer Strecke sind doch Wahnsinn und dabei noch die mit Abstand wichtigste Station Rübenkamp ausgelassen! Und was Klagen und Proteste gegen Straßenbahnstrecken angeht, das darf man halt nicht mit dem Kopf durch die Wand wie damals mit aller Gewalt durch die Ohlsdorfer Straße. Hätte man die ohnehin bessere Strecke über Lattenkamp genommen, würde die Bahn längst fahren!

Zitat
NVB
zu 4.:
Die Unfallgefahr geht in der Regel nicht von den öffentlichen Verkehrsmitteln aus und gegen Glatteis sind Straßenbahnen im Gegensatz zu Bussen nicht anfällig. Dagegen sind Todesopfer bei Tunnelbränden erheblich, allein 31 in London vor ein paar Jahren.

Du bist dir auch für kein noch so abstruses Argument zu schade, was?

Zitat
NVB
Und ich weiß ja nicht, wie Du auf ein unterschiedliches Bodenniveau kommst, doch beim Avenio mit 100 Prozent Niederflur gibt's da keine Unterschiede.

Du erkennst bei 305mm Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich im Gegensatz zu 445mm Fußbodenhöhe über den Fahrwerken echt keine Unterschiede?

Hamburg baut keine Straßenbahnen, man will die U5. Ob man das gut findet oder nicht, aber die Realität sollte langsam mal anerkannt werden.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
... Du erkennst bei 305mm Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich im Gegensatz zu 445mm Fußbodenhöhe über den Fahrwerken echt keine Unterschiede?

Nun werde mal nicht päpstlicher als der Papst. Was Du meinst, das sind die Fußabstellflächen der 4er-Sitzgruppen über den Drehgestellen. Na und? Brauchst Dich da ja nicht hinzusetzen, gibt reichlich andere Sitze. Findest Du übrigens in wesentlich ausgedehnterer Art und mit höheren Podesten bei jedem Bus.

Und ob "Hamburg" wirklich die U5 will, das ist noch lange nicht ausgemacht, denn das wäre Steuergeldverschwendung ungeahnten Ausmaßes ...

Zitat
Kirk

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Das funkioniert in den meisten Fällen - U-Bahn-Bau kam auch erst wieder mit der Hafencity und jetzt mit der U5 wieder in Gang wobei ich da erst dran glaube, wenn auch wirklich gebaut wird

Für einen Rückzieher bedarf es aber schon ein sehr gutes Argument. Einfach zusagen, es gibt keine U5, dafür gibbet jetzt Lichtkonzept in den Bussen der VHH samt Ecksitze, währe schon sehr dürftig und Abwahlverdächtig.
Im Bereich Sengelmannstraße hat man ja schon Bäume gerodet. Ob die anderen Bauarbeiten ansonsten dort im zusammenhang mit der Brückensanierung oder der U5 stehen, weiß ich aber nicht.

Moin Kirk,
alle seit ca. Oktober 2021 stattfindenden Leitungsverlegungsarbeiten im Bereich der Bramfelder Chaussee, Dorfplatz usw., sind die erforderlichen Baumaßnahmen im Vorfeld des Tunnelbaus. Auch die Rodungsarbeiten im Bereich Sengelmannstraße gehörten zur U5-Bauvorbereitung.

Zitat

Die stärkste Belastung hat die U1 und zwar zwischen Wandsbek-Markt und Hauptbahnhof-Süd und wird zu HVZ im 5-Min-Takt betrieben

Die U1 wird zur HVZ mit 3 Zügen/10 Min. betrieben.

Zitat
NVB

zu 4.:
Die Unfallgefahr geht in der Regel nicht von den öffentlichen Verkehrsmitteln aus und gegen Glatteis sind Straßenbahnen im Gegensatz zu Bussen nicht anfällig. Dagegen sind Todesopfer bei Tunnelbränden erheblich, allein 31 in London vor ein paar Jahren.

Was Unfallgefahr und Glatteis/Glätte betrifft, einfach öfter im Straßenbahnforum bei DSO nachsehen, insbesondere im Winter...
Die Metrotram wird nicht kreuzungsfrei geführt werden, mit allen sich daraus ergebenen Konflikten und Betriebsstörungen.

Mir sind von der Hamburger U-Bahn in ihrer Geschichte keine signifikanten Unfälle bekannt. Ich meine ein Auffahrunfall zu T-Wagen-Zeiten, "Baum- und Wildschweinkontakte" sowie der Bohrer neulich an der Hallerstraße sind mir in Erinnerung.

Zitat
Herbert

Zitat

Die stärkste Belastung hat die U1 und zwar zwischen Wandsbek-Markt und Hauptbahnhof-Süd und wird zu HVZ im 5-Min-Takt betrieben

Die U1 wird zur HVZ mit 3 Zügen/10 Min. betrieben.

Die 3 Züge je 10 Min fahren auf der U1 jedoch nur noch in der Früh HVZ. Die Nachmittags-Verstärker (Kellinghusenstr. - Farmsen) sind seit langer Zeit nicht mehr eingesetzt worden. Lange waren diese Verstärker auf der U1 eigentlich auch gar nicht nötig, aber seit Mai ist die Nachfrage auch auf der U1 ab Hbf Richtung Osten nochmal deutlich angestiegen.

Ich hoffe mal, dass bald wieder alle geplanten U1 Verstärker wieder fahren (auch wenn dies erst frühestens nach der langen U1-Sommer-Sperrung der Fall sein kann).

Die U5 soll doch Fahrerlos betrieben werden, somit kommen doch auch die neuen Trennwende an den Bahnsteigen mit seperaten Türen in den Einsatz. Hier wird man sich somit ob gewollt oder nicht gewollt mehr auf die Schiene legen können. Damit wird es wohl auch kaum zu Todesfällen kommen. Ist aber schon was, jetzt aus aller Welt sich Vor- und Nachteile als Beantwortung rauszusuchen. In PingPong ist das ein Vorteil, in PongPing ist da ein Nachteil. Typisch NVB. Der Unsinn, das Hamburg dafür Mrd. zahlen müsste, wo der Bund 80% der Kosten beisteruern wird, ist schon wieder herrlich.