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Thomas S.
... Der Unsinn, das Hamburg dafür Mrd. zahlen müsste, wo der Bund 80% der Kosten beisteruern wird, ist schon wieder herrlich.

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NVB

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Thomas S.
... Der Unsinn, das Hamburg dafür Mrd. zahlen müsste, wo der Bund 80% der Kosten beisteruern wird, ist schon wieder herrlich.

Lass Dich mal von einer Fachkraft Deines Vertrauens beraten, wozu der Nutzen-Kosten-Faktor da ist und warum es für die U5 keinen Cent vom Bund gibt. Ganz abgesehen davon, dass die Kassen in Stadt und Bund ohnehin leer sind.

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NVB
Lass Dich mal von einer Fachkraft Deines Vertrauens beraten, wozu der Nutzen-Kosten-Faktor da ist und warum es für die U5 keinen Cent vom Bund gibt. Ganz abgesehen davon, dass die Kassen in Stadt und Bund ohnehin leer sind.

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Thomas S.

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NVB
Lass Dich mal von einer Fachkraft Deines Vertrauens beraten, wozu der Nutzen-Kosten-Faktor da ist und warum es für die U5 keinen Cent vom Bund gibt. Ganz abgesehen davon, dass die Kassen in Stadt und Bund ohnehin leer sind.

Du bist echt der Blender, aber keine Fachkeaft schlechthin. Das man überhaupt noch auf deinen Realitätsverlust antwortet. Da gab es genügend Vorgespräche und die Kassen sind beim Bund dafür nicht leer, sondern für die nächsten Jahre fest eingeplant.

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NVB

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Thomas S.
... Der Unsinn, das Hamburg dafür Mrd. zahlen müsste, wo der Bund 80% der Kosten beisteruern wird, ist schon wieder herrlich.

Lass Dich mal von einer Fachkraft Deines Vertrauens beraten, wozu der Nutzen-Kosten-Faktor da ist und warum es für die U5 keinen Cent vom Bund gibt. Ganz abgesehen davon, dass die Kassen in Stadt und Bund ohnehin leer sind.

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NVB

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Moskauer
Also mir fallen da auf Anhieb folgende Vorteile auf:
1. Die U-Bahn ist deutlich schneller als die Tram: in Berlin beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn ca. 31 km/h, die der Tram nur noch 17,6 km/h und damit weniger als der Bus. ( [archiv.berliner-verkehr.de]).
2. Die U-Bahn ist beim Streckenverlauf nicht an die Straßenführung gebunden
3. Die U-Bahn hat grundsätzlich eine größere Beförderungskapazität als die Tram. 120 m lange Straßenbahnen die im 2,5 Minuten-Takt durch Hamburg fahren, sind völlig illusorisch.
4. Die Unfallgefahr (mit anderen Verkehrsteilnehmern) entfällt bzw. ist deutlich geringer. Das gleiche gilt für die Störanfälligkeit bei extremen Witterungsbedingungen (Glatteis) sofern wir von Tunnelstrecken reden, wie bei der U5 geplant.
5. Bei Schlechtwetter/Frost ist der Aufenthalt in einer unterirdischen U-Bahn-Station wesentlich angenehmer als auf der Straße.
6. Ein- und Ausstieg bei großen Menschenmengen sind in der U-Bahn schneller (erlebe ich immer wieder selber am Alex in Berlin wenn ich die M4, 5 oder 6 besteigen im Vergleich zu U2/U5).
7. Die Mitnahme von Fahrrädern und größeren Gepäckstücken ist in der U-Bahn einfacher/bequemer, da die Freiflächen in den Einstiegsbereichen größer sind und das Bodenniveau - im Gegensatz zu Niederflur-Trams - durchgehend einheitlich ist.
8. Genehmigungsdauer/-Risiken: Auch wenn der reine Bau einer Straßenbahnstrecke schneller geht, sind die Risiken, dass das Genehmigungsverfahren für eine oberirdischen Tramstrecke durch Bürgerproteste/Einsprüche/Klagen länger dauert oder scheitert, größer als beim U-Bahn-Bau.

zu 1.:
Die Stuttgarter Straßenbahnen laufen zwar unter einem "U", doch sie verkehren in weiten Teilen als ganz normale Straßenbahnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,1 km/h [de.statista.com] Dass die in Berlin relativ langsam unterwegs sind, liegt nicht an der Straßenbahn, sondern an der mangelnden Bevorrechtigung gegenüber dem Autoverkehr. Und selbst in Stuttgart ist diesbezüglich noch jede Menge Luft nach oben.

zu 2.:
An den Straßen wohnen die Menschen und genau die will man ja befördern. Und die kurzen Wege zu den Verkehrsmitteln sind einer der wichtigsten Vorteile der Straßenbahn. Kaum einer wohnt direkt an einer U-Bahn-Haltestelle und da die Fußwege die Verbindungen der mit großem Abstand geringsten Durchschnittgeschwindigkeit sind, neutralisiert der längere Fußweg in der Mehrheit der Fälle die möglicherweise etwas kürzere U-Bahnfahrzeit.

zu 3.:
Nirgendwo werden in Hamburg 120-Meter-U-Bahnen im 2,5-Min-Takt gebraucht. Und der Nachteil einer U-Bahnlinie ist ja gerade die starre Linienführung ohne Auffächerung zu den Endpunkten hin. Um das Ganze mal bildlich darzustellen: Die stärkste Belastung hat die U1 und zwar zwischen Wandsbek-Markt und Hauptbahnhof-Süd und wird zu HVZ im 5-Min-Takt betrieben. Würde solch ein Teilstück mit einer Straßenbahn betrieben, würde man zwischen den beiden Haltestellen beispielsweise fünf Tramlinien mit fünf verschiedenen Quell- und Zielbeziehungen jeweils im 10-Min-Takt fahren lassen. Die leisten das Gleiche und haben auf ihren Außenstrecken immer noch ordentliche Fahrgastzahlen. Dagegen befördern die U-Bahnen in ihren Außenbereichen hinter Volksdorf und Niendorf-Markt hauptsächlich warme Luft.

zu 4.:
Die Unfallgefahr geht in der Regel nicht von den öffentlichen Verkehrsmitteln aus und gegen Glatteis sind Straßenbahnen im Gegensatz zu Bussen nicht anfällig. Dagegen sind Todesopfer bei Tunnelbränden erheblich, allein 31 in London vor ein paar Jahren.

zu 5. und 6.:
Du widersprichst Dir, denn bei kurzen Zugfolgezeiten über die wir reden, ist die Wartezeit gering und reicht nicht zum Frieren, wenn mir nicht schon auf den wesentlich längeren Wegen zur U-Bahn kalt geworden ist. Dein Beispiel mit dem Alex hinkt gewaltig, den die U2 ist eine Unterpflasterbahn und die U5 liegt nur eine Ebene darunter. Doch die U5-Haltestellen würden zwischen 18,3 Meter und 30,7 Meter unter der Erdoberfläche liegen, das sind 6 bis 10 Stockwerke, die zu überwinden sind.

zu 7.:
Angesichts der großen zu überwindenden Höhenunterschiede betrachte ich Deinen Einwand zu den Fahrrädern und dem Gepäck als Witz, leichter als das ebenerdige Einsteigen ohne jede Stufen in die Straßenbahn geht es nicht. Und was Du völlig unterschlägst, das ist die Enge in den Hamburger Kleinprofil-U-Bahnen. Die Fußbodenbreite beträgt lediglich von Türinnenfläche bis Türinnenfläche 2,40 Meter. Wenn da ein Fahrrad steht, kommt man nicht vorbei, ohne sich die Klamotten schmutzig zu machen. Beim Bremer Avenio – also dem Modell, was auch für Hamburg empfehlenswert wäre – beträgt der Abstand zwischen den Türinnenflächen 2,61 Meter und die sogenannten Auffangräume hinter den Türen sind wesentlich großzügiger. Abgesehen davon dass beim Avenio auf 37 Meter 8 Türen auf eine Seite passen und beim 40 Meter langen DT5 nur 6. Außerdem ist die Türweite beim Avenio noch 10 cm größer. Und ich weiß ja nicht, wie Du auf ein unterschiedliches Bodenniveau kommst, doch beim Avenio mit 100 Prozent Niederflur gibt's da keine Unterschiede.

zu 8.:
Wie Du richtig schreibst, geht der Straßenbahnbau wesentlich schneller. Was Du unterschlägst ist die Tatsache, dass der Tief-U-Bahnbau das 10- bis 15-fache kostet und dass sich unser verschuldetes Hamburg die vielen Milliarden für die U5 gar nicht leisten kann. Die sicherlich längst aus dem Ruder gelaufenen 1,89 Milliarden Euro für läppische vier neue Haltestellen auf etwas über 5 Kilometer Strecke sind doch Wahnsinn und dabei noch die mit Abstand wichtigste Station Rübenkamp ausgelassen! Und was Klagen und Proteste gegen Straßenbahnstrecken angeht, das darf man halt nicht mit dem Kopf durch die Wand wie damals mit aller Gewalt durch die Ohlsdorfer Straße. Hätte man die ohnehin bessere Strecke über Lattenkamp genommen, würde die Bahn längst fahren!

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Moskauer
... zu 6. Wo ist der Widerspruch?

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christian schmidt

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NVB

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Thomas S.
... Der Unsinn, das Hamburg dafür Mrd. zahlen müsste, wo der Bund 80% der Kosten beisteruern wird, ist schon wieder herrlich.

Lass Dich mal von einer Fachkraft Deines Vertrauens beraten, wozu der Nutzen-Kosten-Faktor da ist und warum es für die U5 keinen Cent vom Bund gibt. Ganz abgesehen davon, dass die Kassen in Stadt und Bund ohnehin leer sind.

Naja, stimmt so auch nicht ganz. Der erste Abschnitt der U5 erfüllt nicht die Voraussetzungen um gefördert zu werden, aber bei der Gesamt-U5 denkt die Stadt schon dass es die Zuschüsse gibt.

Es war zumindest in der Vergangenheit auch möglich, wenn eine Gesamtstrecke förderwürdig ist, die Zuschüsse zum 1. Abschnitt (der es alleine nicht ist) schon beim Bau des 1. Abschnitts zu bekommen. Mann muss die Linie dann nur auch fertigbauen oder die Zuschüsse müssen zurückgezahlt werden. (Beispiel: U5 Berlin)

Und will die Ampel nicht auch standardisierte Bewertung mal etwas realistischer machen? Denn in der Realität denke ich würde auch eine halbe U5 ziemlich gut benutzt und hat, wenn man Ziele wie Verkehrswende mit einberechnet, einen positiven Wert. (Wie es natürlich auch eine Stadtbahn hätte, und zwar auch mit der U5 und trotz der ganzen Stahlungetümskosten...)

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Sascha Behn
Wer auf den ÖPNV abgewiesen ist, wird auch die paar Meter in den "Keller" fahren.

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Der Hanseat
Das Abendblatt berichtet:

U5-Kritiker: Wie drei Rentner den Hamburger Senat nerven

[www.abendblatt.de]

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Computerfreak

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Der Hanseat
Das Abendblatt berichtet:

U5-Kritiker: Wie drei Rentner den Hamburger Senat nerven

[www.abendblatt.de]

Mit "A+" nerven die.

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NVB
Das hat ja schon kabarettistische Züge. Ich hätte nicht gedacht, dass die stadtzerschneidenden Stahlungetüme noch steigerungsfähig sind und besser kann man seinen Koalitionspartner nun wahrlich nicht auf die Palme treiben.