Zitat
NVB
Das bedeutet, dass ein Dammtor-Fahrgast statt der heutigen 26 Meter mindestens 210 Meter plus 27 Meter Steigung laufen müsste,. Das wäre eine Verschlechterung um den Faktor neun, egal, ob die neue Haltestelle jetzt Dammtor oder Stephansplatz heißen soll.

Derzeit muss man, um zur Bushaltestelle Dammtor zu gelangen, eine Ampel mit recht langer Rotphase überwinden. Das sollte den Faktor neun relativieren, wenn der Weg zur U-Bahn ohne solche Hindernisse auskommt.

Zitat
kalle_v

Zitat
Thomas S.

... NVB ...

Der ist ja offensichtlich ein fachfremder Laie.

Wie kommst Du denn auf sowas? Das ist Blasphemie!

... Ironie jetzt ganz schnell wieder aus XD

Gruß T.

Zitat

Das bedeutet, dass ein Dammtor-Fahrgast statt der heutigen 26 Meter mindestens 210 Meter plus 27 Meter Steigung laufen müsste

Meinst du das ernst? Nach 26 Metern steht ein Dammtor-Fahrgast vor der Automatiktür des Bahnhofsgebäudes. Da hält kein Zug. Hör bitte auf mit der Milchmädchenrechnerei.

Zitat
Herbert

Zitat

Das bedeutet, dass ein Dammtor-Fahrgast statt der heutigen 26 Meter mindestens 210 Meter plus 27 Meter Steigung laufen müsste

Meinst du das ernst? Nach 26 Metern steht ein Dammtor-Fahrgast vor der Automatiktür des Bahnhofsgebäudes. Da hält kein Zug. Hör bitte auf mit der Milchmädchenrechnerei.

Die Entfernung ist doch nur deshalb so groß, weil hier S-Bahn, Regional- und Fernverkehr statt einer Stadtbahn verkehren.

_{Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.}

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Herbert

Zitat

Das bedeutet, dass ein Dammtor-Fahrgast statt der heutigen 26 Meter mindestens 210 Meter plus 27 Meter Steigung laufen müsste

Meinst du das ernst? Nach 26 Metern steht ein Dammtor-Fahrgast vor der Automatiktür des Bahnhofsgebäudes. Da hält kein Zug. Hör bitte auf mit der Milchmädchenrechnerei.

Ach, und die U5 soll im Bahnhof halten?

Wenn seine eigene Studie verteidigen muss. ;)

[taz.de]

Mfg

Sascha Behn

Zitat

Ach, und die U5 soll im Bahnhof halten?

Für die Wege von der U-Bahn rechnest du vom Bahnsteig. Bei den umsteigenden Fahrgästen zum Dammtor von der Stadtbahn endet der Weg in deiner Darstellung dagegen an der Tür der Empfangshalle, bis zu 300 m entfernt vom Zugeinstieg. Deine Argumentation ist inkonsistent, was auch an anderer Stelle auffällt. Du/ihr geht bei der Straßenbahn auch in dieser Studie sehr oft von Optimalfällen oder zugunsten der Tram vereinfachten Annahmen aus. U-Bahn und den Bus belegt ihr dagegen konsequent mit realistischen, teilweise auch Worst Case Betrachtungen.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die ihr für die Tram ermittelt habt, scheint der absolute Best Case zu sein. Auf S. 42 kommt ihr bei 50 km/h Höchstgeschwindigkeit und 500 m Haltestellenabstand auf 28,6 km/h Durchschnitt. Ihr nehmt ihr, dass der Zug genau 18 Sekunden hält, sofort voll beschleunigt, auf der Strecke überall 50 km/h fahren darf und an optimaler Stelle vor der nächsten Haltestelle mit 2,0 m/s² voll bremst. Für Wartezeiten oder Verzögerungen an Ampeln oder wegen querender Fußgänger habt ihr 0 Sekunden vorgesehen. Das kommt in der Realität nie vor. Ein pauschaler Puffer für die Verzögerungen fehlt auch.

Auf S. 47 kommt ihr aber für eine Linie mit genau 500 m Haltestellenabstand auf ein Durchschnittstempo von sogar 29,4 km/h.

Diese Werte der Straßenbahn stellt ihr auf S. 8 in eine Reihe mit den realen Werten inklusive Puffer von Bus und U-Bahn und rechnet weiter damit.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2022 11:10 von Herbert.

Zitat
Herbert
Für die Wege von der U-Bahn rechnest du vom Bahnsteig. Bei den umsteigenden Fahrgästen zum Dammtor von der Stadtbahn endet der Weg in deiner Darstellung dagegen an der Tür der Empfangshalle, bis zu 300 m entfernt vom Zugeinstieg. Deine Argumentation ist inkonsistent, was auch an anderer Stelle auffällt. Du/ihr geht bei der Straßenbahn auch in dieser Studie sehr oft von Optimalfällen oder zugunsten der Tram vereinfachten Annahmen aus. U-Bahn und den Bus belegt ihr dagegen konsequent mit realistischen, teilweise auch Worst Case Betrachtungen.

Darauf ist doch dieser gesamte Thread von dem "Normalbürger" hier aufgebaut und ist doch auch hier schon mit einigen solchen Berechnungen gegenüber anderen Verkehrssystemen ausgespielt worden.

Ich kann mir schon vorstellen, was da jetzt passieren wird. Nicht viel und es wird die U5 gebaut. Wegen so etwas wird man sich nicht aufhalten lassen und ich glaube, das sehen die auch ganz locker. Die wirklich große Lobby ist dafür nicht vorhanden und man wird nun weiter mit den Schnellbahnprojekten und dem Hamburg-Takt kontern und dann ist das Sommerloch erst mal wieder durch. Das Problem was ich nun aber sehe ist, dann man damit eine wirkliche zusätzliche Chance verpasst, weil niemand in den nächsten Jahren nochmals auf das Thema anspringen wird. In der Regel kommt es ja immer wieder zur Wahl und hat eher dazu geführt, das die andere Seite immer Stärker wurde. Und kein "Normalbürger", der noch nicht mal in einem Forum wäre, schaut sich solche Tabellen an und hat zur Zeit ganz andere Probleme.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2022 11:52 von Thomas S..

Soweit ich es weiss, darf im Straßenraum nicht einfach an jeden Punkt eine Bus geschweige eine Stadtbahnhaltestelle errichtete werden. Es müssen einige verkehrliche Dinge berücksichtigt werden.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Herbert

Zitat

Ach, und die U5 soll im Bahnhof halten?

Für die Wege von der U-Bahn rechnest du vom Bahnsteig. Bei den umsteigenden Fahrgästen zum Dammtor von der Stadtbahn endet der Weg in deiner Darstellung dagegen an der Tür der Empfangshalle, bis zu 300 m entfernt vom Zugeinstieg. Deine Argumentation ist inkonsistent, was auch an anderer Stelle auffällt. Du/ihr geht bei der Straßenbahn auch in dieser Studie sehr oft von Optimalfällen oder zugunsten der Tram vereinfachten Annahmen aus. U-Bahn und den Bus belegt ihr dagegen konsequent mit realistischen, teilweise auch Worst Case Betrachtungen.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die ihr für die Tram ermittelt habt, scheint der absolute Best Case zu sein. Auf S. 42 kommt ihr bei 50 km/h Höchstgeschwindigkeit und 500 m Haltestellenabstand auf 28,6 km/h Durchschnitt. Ihr nehmt ihr, dass der Zug genau 18 Sekunden hält, sofort voll beschleunigt, auf der Strecke überall 50 km/h fahren darf und an optimaler Stelle vor der nächsten Haltestelle mit 2,0 m/s² voll bremst. Für Wartezeiten oder Verzögerungen an Ampeln oder wegen querender Fußgänger habt ihr 0 Sekunden vorgesehen. Das kommt in der Realität nie vor. Ein pauschaler Puffer für die Verzögerungen fehlt auch.

Auf S. 47 kommt ihr aber für eine Linie mit genau 500 m Haltestellenabstand auf ein Durchschnittstempo von sogar 29,4 km/h.

Diese Werte der Straßenbahn stellt ihr auf S. 8 in eine Reihe mit den realen Werten inklusive Puffer von Bus und U-Bahn und rechnet weiter damit.

Sehr gut auf den Punkt gebracht. Stadtbahnsysteme ohne Tunnelstrecken kommen in Deutschland auf durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von 19-20/km/h und in Hamburg sollen es 40% mehr Stein??)

Aber was will man von einem Gefälligkeitsgutachten auch erwarten!

Was für eine Aussage auf FB von den Hamburger Linken.

Man wäre gar nicht gegen neue Schnellbahn und einer U5, gerne eben auch beides. Es ist aber realistischerweise nur Geld da für Stadtbahn ODER U5.
Ach, man ist gar nicht gegen eine U5?

Zitat
Sascha Behn
Wenn seine eigene Studie verteidigen muss. ;)

[taz.de]

Eine Schnellbahn hält selter als ein Bus. So langsam scheint da ein Wettkampf um die dümmsten "Argumente" zu laufen. Naja, spricht bald eh niemand mehr über das Pamphlet, genau wie die Klima-"Studie" von drei wütenden Anwohnern, die im Ruhestand zu viel Langeweile haben. So langsam habe ich den Eindruck, dass die Einführung einer Tram in Hamburg nicht am Widerstand der Autolobby scheitert, sondern an der Peinlichkeit der Befürworter. Damit will sich niemand verbünden.

Zitat
Thomas S.
Was für eine Aussage auf FB von den Hamburger Linken.

Man wäre gar nicht gegen neue Schnellbahn und einer U5, gerne eben auch beides. Es ist aber realistischerweise nur Geld da für Stadtbahn ODER U5.
Ach, man ist gar nicht gegen eine U5?

Ja, das ist tatsächlich ziemlich wirr. Vor über zehn Jahren hat das Abendblatt mit diesem "U5 oder Tram" ihre Klientel bedient. Und nun macht es die Linke ohne irgendetwas über Finanzierung und Haushalten zu verstehen. Gleichzeitig halten sie die alten Pläne für nutzbar und denken, eine Tram könnte in diesem Jahrzehnt bereits in Betrieb gehen, während es die U5 erst kann, wenn das letzte Teilstück fertig ist. Sehr skurril.

Bemerkenswert finde ich aber, dass diese Anhänger der Tram dauernd Stimmung gegen den ÖPNV machen. U4, S4 und S21 hatten sie ja auch schon auf dem Kieker. Den Ausbau von Terminals am Flughafen oder den Neubau der A26 stellen sie hingegen nicht in eine Wahl mit der U5.

Moin,

hatte gestern in Bramfeld einen Termin und OK, das Nachfolgende ist jetzt nicht repräsentativ, aber allein drei dort arbeitsplatztechnisch "verortete" Menschen freuen sich schon auf die U5, weil sie über den Umstieg Sengelmannstraße viel besser zu ihrem Wohnort westlich der Alster kommen. Das passte zufälligerweise zu einem Teil der Diskussion hier.

Dann hatte ich noch in einem anderen Zusammenhang mit jemanden aus Leipzig ein gutes Gespräch, wo es dann um die Interessenkonflikte mit Tram und dem übrigen Verkehr ging. Durch die Vorrangschaltungen der Tram - ob die nun ähnlich sind, wie im Hamburger Busverkehr, weiß ich nicht- gibt es Konflikte vor allem mit den Fußgänger- und Radverkehr. Fußgänger und Radler und müssen an den Ampeln viel Zeit verbringen. An anderer Stelle, wo man sich gerne einen zusätzlichen Ampel-Übergang gewünscht hätte, wurde unter anderem mit der bestehenden Straßenbahntrasse abgelehnt. Aber sonst war er sehr zufrieden mit seiner Straßenbahn, die allerdings wie der Bus immer wieder im Berufsverkehr an neuralgischen Punkten stecken bleibt... Man arbeitet wohl daran, eine tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit im Netz von 20 km/h zu erreichen.

Im Netz! Das heißt in der Innenstadt ist man demnach langsamer unterwegs (aus oben genannten Gründen) und das wird in Hamburg auch so sein.
Da nehme ich doch gerne 125 Sekunden mal 2 für Abstieg und Aufstieg in die U-Bahn in Kauf...

Es erwartet sicherlich niemand, dass eine mögliche Straßenbahn (ich bevorzuge den Begriff Stadtbahn) in der Innenstadt oberirdisch verkehren würde. Alleine die Betriebseinschränkungen, die ständig durch Demonstrationen, Alstervergnügen u. Ä. entstehen, würden im Zentrum Tunnelstrecken erfordern.

Daher sollte man vielleicht weniger Richtung Leipzig, sondern mehr Richtung Hannover, Köln, VRR schielen.

Verkehrsschneisen, bei denen Fußgänger nur mit großen Umwegen die Straßen überqueren können, haben wir heute auch schon (Kieler Str., Bergedorfer Str.), ganz ohne Stadtbahn. Daten würden Fußgängerbrücken oder -Unterführungen Abhilfe schaffen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2022 10:23 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Es erwartet sicherlich niemand, dass eine mögliche Straßenbahn (ich bevorzuge den Begriff Stadtbahn) in der Innenstadt oberirdisch verkehren würde. Alleine die Betriebseinschränkungen, die ständig durch Demonstrationen, Alstervergnügen u. Ä. entstehen, würden im Zentrum Tunnelstrecken erfordern.

Daher sollte man vielleicht weniger Richtung Leipzig, sondern mehr Richtung Hannover, Köln, VRR schielen.

Verkehrsschneisen, bei denen Fußgänger nur mit großen Umwegen die Straßen überqueren können, haben wir heute auch schon (Kieler Str., Bergedorfer Str.), ganz ohne Stadtbahn. Daten würden Fußgängerbrücken oder -Unterführungen Abhilfe schaffen.

Dann würde man genau das machen, was man gerade bemängelt.
Keiner hat bis jetzt eine Ahnung, wie der Hauptbahnhof mal mit zusätzlichen Gleisen aussehen soll und man müsste dann als Querverbindung noch Tiefer gehen, als die jetzigen U, S und Bahntrassen. Damit ein Zusatz an Tiefe was das Umsteigen angeht und das auch dementsprechend behindertengerecht. Auf der Oberfläche wäre somit auch kein Umsteigen in die üblichen Buslinien. Kann lustig werden. Demos gehen gerne über den Hauptbahnhof durch die Mö., Jungfernstieg (wie Tief wird das?), Gänsemarkt zum Dammtor. Wie lang soll dann die Tunnelanlage werden und mit wie vielen Haltestellen?

Baut man die U5, sollte eine mögliche Stadtbahn gar nicht durch die Innenstadt geführt werden.

Hätte man/ würde man statt der U5 theoretisch doch noch eine Stadtbahn bauen, stände im Innenstadtbereich die geplante Tunnelstrecke der U5 zur Verfügung, mit bahnsteiggleichen Umstieg zur U2/U4 an Hbf-Nord.

Dann hätte man zwar auch diese Stationen in der Tiefe, aber eben nur im Innenstadtbereich und eventuell in einigen Stadtteilzentren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2022 11:23 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Baut man die U5, sollte eine mögliche Stadtbahn gar nicht durch die Innenstadt geführt werden.

Hätte man/ würde man statt der U5 theoretisch doch noch eine Stadtbahn bauen, stände im Innenstadtbereich die geplante Tunnelstrecke der U5 zur Verfügung, mit bahnsteiggleichen Umstieg zur U2/U4 an Hbf-Nord.

Dann hätte man zwar auch diese Stationen in der Tiefe, aber eben nur im Innenstadtbereich und eventuell in einigen Stadtteilzentren.

Dann müsste man aber ab Hauptbahnhof als Ersatz für die Linie 5 mit der Nord-Trasse unter die U2/U4 verkehren, wenn man die Mö. / Rathaus bedienen wollte.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2022 11:37 von Thomas S..

Ich kann mich nicht erinnern, dass im Zusammenhang mit einer Straßenbahn in Hamburg jemals von Tunneln die Rede war.

Zitat
MisterX
Ich kann mich nicht erinnern, dass im Zusammenhang mit einer Straßenbahn in Hamburg jemals von Tunneln die Rede war.

War es auch nie, aber die Idee von sich aus von "Wolf Tiefenseegang", wäre dann ja nicht verkehrt und die Erklärung dazu macht auch einen Sinn.
Es dürfte nur wie in anderen Regionen, hier etwas problematischer sein.